Как проверить датчик детонации опель

Добавил пользователь Alex
Обновлено: 20.09.2024

Как продиагностировать датчик детонации? (X18XE1)

Симптомы, с 100% повторяемостью, следующие:
При достижении скорости минимум 100км/ч и оборотах 2500 (все значения по приборке) и удержании такой(и выше) скорости и оборотов более 5 сек. - загорается чек, ошибка P0325 - knock sensor incorrect signal (not present).
Соответственно после этого тяга резко падает, автомобиль разгоняется медленно, если плавно набирать скорость, то при стрелке на 80км/ч двигатель начинает подергивать.
При этом если включить "S", то более-менее ехать можно и дерганий нет.

Чек гаснет только если удерживать обороты около =>4000 и скорости больше 100км/ч. около 5 сек., после чего нужно сбрасывать ниже 2500 иначе снова загорается чек.

И ошибка не появляется снова пока не будет = или > 100км/ч и 2500 об.

Вопросы:
- как правильно продиагностировать датчик детонации?
- при таких симптомах датчик уже умер или?
- какой алгоритм работы ECU с ДД? (т.к. до 100км/ч все ok)

Датчик на месте. Проблема появилась недавно. И интересно почему чек появляется и пропадает четко при определенных условиях.

как я понимаю на 100 км/ч и оборотах 2500 ГТР блокируется. а если 4000 оборотов - то нет. может в связи с коробкой касяк какой.

в ТИСе просто описано-подключаем осцилограф и слехка ударяем молоточком по блоку цилиндров

на экране видим затухающую кривую.

а вообще он пьезокерамический и неубиваемый
а значит либо выкрутился либо умер.

а вот тут ты зря,еще как убиваемый,были похожие симптомы ,давно грешил на дд (угол зажигания не всегда выставлял правильно),заменил (купил от матиза) и все как бабка отшептала

Может кто объяснить как мозг работает с этим датчиком?
Т.е. почему только после 100км/ч появляется чек? Или до 100км/ч и 2500об. в ход идут показания других датчиков и ДД не берется в расчет.
Хочу понять это проблемы с самим ДД или возможно проблемы с проводами.

Чем из бюджетных аналогов можно заменить ДД ?

Shtirlicz какой артикул от матиса?

как вариант проверь экран провода от дд ,
но по поводу 100 кмч есть другое подозрение-мозги после прогрева двигла и темепературы под капотом начинают чудить,
показания дд всегда используются для корректировки угла зажигания.
проверить дд можно несколькими способами -
1й простой -тестером аналоговым - стукнуть по датчику,с него должно быть маленькое напряжение
2й-сканером - смотреть на параметры отклонения угла зажигания по цилиндрам (что то типа knock control cyl . )при резком кратковременном нажатии на газ
3-й-осциллографом

Александр
Найти не сложно у тебя он стоит под выпускным коллектором.
Вот фоточу чтоб понятней было

Фото любезно предоставил roomfor

На 4-х цилиндровых двигателях датчик детонации расположен на задней стенке блока под впускным коллектором.

Проверил проводку от ДД до мозга, все в порядке.
Снял датчик, подключил осциллограф, при постукивании по датчику стабильно наблюдается такой сигнал:

Как я понимаю датчик скорее всего жив.

Есть идеи что еще проверить?

Отключать не пробывал без него ездить?
Датчик скорее всего жив (затухающая синусоида). но не 100%.
Если бы сравнить с заведомо исправным ДД кривую.

При отключенном ДД симптомы такие же как в первом посте.

Чек пропадает (теперь уже не всегда) после удержания > 5сек. в движении об. > 2500.
Кстати если газовать на месте чек никогда не сбрасывается, только в движении(ниже по тексту становится ясно почему).

Понятно, что в первую очередь мысль была, что где-то проблемы с проводкой. проверял уже не однократно, но косяков не обнаружил.. разъемы чистил.

Все-таки не совсем понятно как работает мозг с ДД. Как я понимаю сигнал с датчика должен обрабатываться мозгом всегда, но чек загорается только при определенных условиях.

То, что удалось найти (не относится непосредственно к Opel) но принцип думаю тот же:
"ЭБУ заносит в память код неисправности (контрольная лампа неисправности системы управления двигателем не загорается), если в двух циклах вождения напряжение сигнала датчика детонации падает ниже 650 мВ в течение в 4 с при наличии следующих условий:
– стартер не работает;
– частота вращения коленчатого вала выше 3000 мин -1 ;
– температура охлаждающей жидкости выше 40 °С;
– нагрузка двигателя больше 2,5 мс."

"Загорается чек - если в течении 5 секунд при оборотах от 1.750 RPM до 5000 RPM бортовой компьютер определит невозможность получения сигнала от сенсора"

Исходя из этого становится понятно почему чек не загорается сразу. Но остается не понятным почему он стабильно (раньше) пропадал если если удерживать обороты около =>4000 и скорости больше 100км/ч. около 5 сек?

Владельцы X18XE1, кто может измерить сопротивление между X58 ECU и землей?

Напишите какое у вас сопротивление между 58 контактом мозга и землей.
Или что тоже самое, но проще между 1м контактом разъема датчика ДД и землей при отключенном датчике детонации

Hatkin
есть мотор,есть китайский тестер тот который с ЖК экраном.скажи как это сделать.попробую.если не досижу до ответа телф в личке.

Разъем датчика детонации находится прямо рядом с мозгом.
Аккуратно отсоединить разъем, при этом лучше воспользоваться тонкой отверткой чтобы приподнять фиксирующую "фишку".

На отстегнутом разъеме можно увидеть нумерацию контактов (очень мелкие цифры 1 и 3)
Нас интересуют 1й контакт (коричнево-зеленый провод). Остальные два по сути - масса. Т.е. должны на массу прозваниваться.

Не включая зажигания мерим сопротивление между этим (1м) контактом и массой.

Один провод тестера на массу в любом удобном месте второй на этот контакт.
Тестер в режим измерения сопротивления, начать с диапазона 20kOm, если в этом режиме ничего не покажет, переключаем на следующий больший.

Hatkin
ок.щас на работу выйду и замерю.скинь свой номер на мой номер.смской результаты отпишу.потому как в инет теперь тока завтра войду.если тебе срочно конечно :)

Соклубники, у кого мотор X18XE1, измерьте сопротивление между первым выводом разъема датчика детонации(коричнево-зеленый провод) который идет на мозг и землей, при отключенном от мозга ДД.

В TIS'е описано 17 шагов по проверке ДД.
Почти все укладывается в норму, кроме пары проверок, в частности сопративление между 58 и 41 контактом мозга.

Вот что говорит TIS:

Work Order Description:

Measure resistance between the following terminals:
K69 Control Unit - Simtec Wiring harness connector (wiring harness side) terminal 58 (X50)
&
K69 Control Unit - Simtec Wiring harness connector (wiring harness side) terminal 41 (X50)

Nominal Value

greater than 500 kOhm

Т.е. должно быть больше 500 кОм, у меня значительно меньше, вот и хочу узнать на сколько больше должно быть..

И все таки вряд ли там бесконечность. бесконечность мериется на самом датчике детонации.

Неисправность датчика детонации приводит к тому, что блок управления двигателем (ЭБУ) перестает обнаруживать процесс детонации при сгорании топливной смеси в цилиндрах. Такая проблема возникает в результате слишком слабого или наоборот чересчур сильного исходящего сигнала. Как результат — на приборной панели загорается лампочка “проверьте двигатель”, а поведение автомобиля меняется из-за условий работы двигателя.

Чтобы разобраться с вопросом неисправностей датчика детонации необходимо понимать принцип его работы и выполняемые им функции.

Как работает датчик детонации

В двигателях автомобилей может использоваться один из двух типов датчиков фиксирующих детонацию — резонансные и широкополосные. Но поскольку первый вид уже устарел и встречается редко, то опишем работу именно широкополосных датчиков (ДД).

В основе конструкции широкополосного ДД лежит пьезоэлемент, который при механическом воздействии на него (то есть, при взрыве, которым, по сути, и является детонация) подает в электронный блок управления ток с определенным напряжением. Датчик настроен на восприятие звуковых волн в диапазоне от 6 Гц до 15 кГц. В конструкцию датчика входит также утяжелитель, который усиливает механическое воздействие на него посредством увеличения силы, то есть, увеличивает звуковую амплитуду.

Поданное датчиком на ЭБУ напряжение через выводы коннектора обрабатывается электроникой и потом делается вывод имеется ли в двигателе детонация, и соответственно, нужно ли корректировать угол опережения зажигания, что поможет ее устранить. То есть, датчик в данном случае является лишь “микрофоном”.

Признаки неисправности датчика детонации

При полном или частичном выходе ДД из строя проявляется неисправность датчика детонации по одном из симптомов:

Однако стоит учитывать, что такие симптомы могут указывать и на другие поломки двигателя, в том числе, других датчиков. Рекомендуется дополнительно считать память ЭБУ на наличие ошибок, которые могли возникнуть при некорректной работе отдельных датчиков.

Неисправности цепи датчика детонации

Для того, чтобы выявить неисправности ДД более точно, желательно воспользоваться электронными сканерами ошибок электронного блока управления. Тем более если на приборной панели засветилась контрольная лампа “чека”.

Лучшим устройством для этой задачи будет Scan Tool Pro Black Edition – недорогое устройство корейского производства с большим функционалом работающее с протоколом передачи данных OBD2 и совместимое с большинством современных авто, а также программами для смартфона и компьютера (с модулем Bluetooth или Wi-Fi).

Необходимо считать есть ли одна с 4-х ошибок датчика детонации и ошибки по датчикам ДМРВ, лямбде или температуры ОЖ, а затем просмотреть показатели в реальном времени по углу опережения и составу топливной смеси (ошибка по датчику ДД выскакивает при значительном обеднении).

Зачастую ошибка р0325 “Обрыв в цепи датчика детонации” указывает на проблемы в проводке. Это может быть обрыв проводов либо, что чаще, окислившиеся контакты. Нужно выполнить профилактику разъемов на датчике. Иногда ошибка p0325 возникает по причине того, что ремень ГРМ проскакивает на 1-2 зуба.

Ошибка P0328 “Высокий уровень сигнала датчика детонации” зачастую свидетельствует о проблеме с высоковольтными проводами. В частности, если на них либо пьезоэлементе пробивает изоляция. Аналогично указанная ошибка может возникнуть и по причине того, что ремень ГРМ перескочил на пару зубьев. Для диагностики нужно проверить метки на нем и состояние шайб.

Ошибки р0327 или р0326, как правило, формируются в памяти ЭБУ по причине низкого сигнала от датчика детонации. Причина может заключаться в плохом контакте от него, либо слабом механическом соприкосновении датчика с блоком цилиндров. Для устранения ошибки можно попробовать обработать средством WD-40 как упомянутые контакты, так и сам датчик. Также важно проверить момент затяжки крепления датчика, поскольку этот параметр критически важен для его работы.

В целом, можно отметить, что признаки неисправности датчика детонации очень схожи с симптомами, характерными для позднего зажигания ведь ЭБУ, в целях безопасности для мотора старается автоматически делать максимально поздним, так как это исключает разрушение мотора (если угол слишком ранний, то кроме того что возникает детонация, не только падает мощность, а и появляется риск прогорания клапанов). Так что в целом можно сделать вывод что главные признаки точно такие же как и при неверной установки угла опережения зажигания.

Причины неисправности датчика детонации

Что касается причин, по которым возникают проблемы с датчиком детонации, то к ним относятся следующие поломки:

Интересно, что в случае, когда автовладелец обращается в автосервис с жалобами на работу датчика детонации, некоторые недобросовестные мастера сразу предлагают заменить его на новый. Соответственно, взять с клиента больше денег. Вместо этого можно попробовать подтянуть момент на резьбовом креплении датчика и/или заменить болт на шпильку. Во многих случаях это помогает.

На что влияют неисправности датчика детонации

Можно ли ездить с неисправным датчиком детонации? Этот вопрос интересует автолюбителей, впервые столкнувшихся с данной проблемой. В общих чертах ответ на этот вопрос можно сформулировать так — в краткосрочной перспективе автомобилем пользоваться можно, однако при ближайшей же возможности необходимо провести соответствующие диагностику и устранить проблему.

Ведь по принципу работы ЭБУ когда возникает неисправность датчика детонации топлива, то автоматически устанавливается позднее зажигание чтобы исключить повреждение деталей поршневой группы при возникновении реального детонирования при сгорании топливной смеси. Как результат — поднимается расход топлива и значительно падает динамика которая особенно станет заметной при повышении оборотов.

Что будет если отключить датчик детонации полностью?

Некоторые автовладельцы и вовсе пытаются отключить датчик детонации так как при нормальных условиях эксплуатации и заправке хорошим топливом может казаться ненужным. Однако это не так! Поскольку детонирование возникает не только из-за плохого топлива и проблем со свечами, компрессией и пропусками зажигания. Поэтому если отключить датчик детонации то последствия могут быть следующими:

быстрый выход из строя (пробой) прокладки ГБЦ со всеми вытекающими последствиями;
ускоренный износ элементов цилиндропоршневой группы;
трещина головки блока цилиндров;
прогорание (полное или частичное) одного или нескольких поршней;
выход из строя перемычек между кольцами;
изгиб шатуна;
подгорание тарелок клапанов.

Это обусловлено тем, что при возникновении этого явления электронный блок управления не будет предпринимать мер по ее устранению. Поэтому ни в коем случае не нужно отключать его и ставить перемычку из сопротивления ведь это чревато дорогим ремонтом.

Как определить неисправность датчика детонации

При проявлении первых признаков отказа ДД, интересует логический вопрос — как проверить и определить неисправность датчика детонации. В первую очередь необходимо сказать, что проверка датчика детонации возможна не снимая его с блока цилиндров, так после демонтажа с посадочного места. Причем сначала лучше проделать несколько тестов когда датчик прикручен к блоку. Вкратце процедура выглядит так:

установить обороты холостого хода на уровень приблизительно 2000 оборотов в минуту;
каким-нибудь металлическим предметом (маленьким молотком, гаечным ключом) нанести один-два удара несильных (. ) по корпусу блока цилиндров в непосредственной близости от датчика (можно легонько ударить непосредственно по датчику);
если обороты двигателя после этого упали (это будет слышно на слух), — значит, датчик исправен;
обороты остались на прежнем уровне — необходимо выполнить дополнительную проверку.

Для проверки датчика детонации автолюбителю понадобится электронный мультиметр, способный измерять значение электрического сопротивления, а также постоянного напряжения. Самый лучший вариант проверки — с помощью осциллографа. Снятая с его помощью диаграмма работы датчика явно покажет — работоспособный он или нет.

Но так как рядовому автолюбителю доступен лишь тестер, то достаточно проверить показания сопротивления которые выдает датчик при постукивании. Диапазон изменения сопротивления находится в пределах 400 … 1000 Ом. Также в обязательном порядке необходимо провести элементарную проверку целостности его проводки — нет ли обрыва, повреждения изоляции либо короткого замыкания. Без помощи мультиметра при этом также не обойтись.

Если же проверка показала что датчик детонации топлива исправен, а ошибка о выходе сигнала датчика за пределы допустимого диапазона, то возможно стоит искать причину не в самом датчике, а в работе двигателя или коробки передач. Почему? Во всем виноваты звуки и вибрация которую ДД может воспринимать как детонирование топлива и неверно корректировать угол зажигания!

Всем добрый день. Выкрутил датчик, вроде все просто - подключаешь мультиметр, меряешь переменное напряжение, самое большое значение, которое у меня получилось с него выбить - 0,15В. Однако мультиметр показывает среднее значение( а не пиковое), на осциллографе вроде как пики и по 1-2Вольта вылетают. Поставил датчик на место, завел мотор, на хх вообще практически ничего не выдает, если газануть - 0,02-0,03 Вольта где-то, не больше. Вопрос : Какой должна быть амплитуда на выходе у этого датчика при достаточно сильных постукиваниях посторонним предметом по нему, а также при обычной работе на ХХ например. Помоему у меня он еле дышит или я не прав? Можно ли его заменить каким-нибудь аналогом отчесественного производства? Достала детонация, грешу именно на датчик, хотя при отключенном датчике металлический стук от детонации все же прилично усиливается, значит датчик не окончательно вымер.

Spirt писал(а)Colon . Можно ли его заменить каким-нибудь аналогом отчесественного производства? Достала детонация, грешу именно на датчик.

Датчик - не причина детонации.
Бензин какой льёте, уважаемый "диагност".

И что именно подразумевается под словом "детонация"? Симптомы?

Тут как в морге: вскрытие покажет.

Вы думаете, всё так плохо?? Нет, всё гораздо хуже.

тоже столкнулся с такой проблемой:на небольших оборотах 2000-3000 проскакивает звон пальцев. Бензин лью 95й.
Пробовал отключать датчик детонации, без него вроде бы лучше, только не набирает больше 3500 оборотов :z) Можно так бензин экономить гыгы.
Вот думаю попробовать поменять этот датчик?

Тут как в морге: вскрытие покажет.

Вы думаете, всё так плохо?? Нет, всё гораздо хуже.

Всем привет! Дабы не плодить темы пишу сюда)
Если кто может, подскажите пожалуйста.
В общем имею ошибку (или она меня))..) P0325 - Knock Signal Circuit (00) - Not present
чек загорается в основном при проезде несколько сот метров, а на горячую обычно раньше, ну и соответственно машина начинает тупить.
Стал пытаться диагностировать ОПКомом ДД.
Вот что получилось,

- На первом скрине резко жму газ пол, раздается однократный звон походу клапана (звук-что то типа тяжелой ложкой по чугунному горшку))))
- Второй скрин на холостых

Параметры как понимаю меняются, т.е. не в датчике дело?
Пугает 99% )
Ошибку стираю, рефрешу, пропадает, чек тухнит, минут на 10 потом всё тоже.
Я совсем начинающий автолюбитель, прошу не пинать сильно. Что могу всё читаю, разбираюсь понемногу. Пытаюсь)
Кто чем может подскажите если не трудно))) Спасибо.

П.С. А, ещё, может связано, раз в несколько дней появляется ошибка МАПа P0105
- Manifold Absolute Pressure (MAP) Sensor Voltage Low (02) - Not present
(Сейчас МАП стоит не родной, на родном тоже самое, трубка к нему цела) по диагностике показания МАПа так же как понимаю меняются, в зависимости от оборотов ДВС

ну и ЕГоР частенько, P1405 - Linear Exhaust Gas Recirculation (EGR) Position (00) - Not present
в данный момент поставил откисать в керосин, иногда включаю в керосине через реле поворотов))), шток туго ходил

Вроди как-то так, извеняюсь что много понаписал, просто честно незнаю куда уже идти, мои "гараж-мужики" в этом (ошибках, датчиках) не алё особ)
До этого случая, встал, оттащили друзья в Опелёвский. не оф.сервис тут на юге Москвы, две недели не могли завести машину, тож считали ошибку МАПа и всё на не го валили, хотели за новый 5-6т.р, я отказался, оттащили от них (денег хоть не взяли) в гаражи, выбели КАТ астра затарахтела - тупо умер КАТ)
Так вот теперь, пытаюсь капаться сам)

Astra G 3Д Хэтч X16XEL АКПП (99г.в. >222000km)

Вопрос о том, как проверить датчик детонации (в дальнейшем ДД), беспокоит многих автолюбителей, в частности, тех, кто столкнулся и ошибками ДД. На самом деле существует два основных метода проверки — механический и с помощью мультиметра. Выбор того или иного метода зависит в том числе от типа датчика, они бывают резонансные и широкополосные. Соответственно, и алгоритм проверки у них будет разный. У датчиков с помощью мультиметра измеряют значение изменяющихсясопротивления или напряжения. Также возможна дополнительная проверкаосциллографом, позволяющая подробно посмотреть на процесс срабатывания датчика.

Устройство и принцип работы датчика детонации

Устройство резонансного датчика детонации

Широкополосный же датчик детонации подает на двигатель информацию о звуках в диапазоне от 6 Гц до 15 кГц (приблизительно, может быть разным у разных датчиков). А непосредственно ЭБУ уже принимает решение о том, является ли конкретный звук микровзрывом или нет. Такой датчик имеет два вывода и его чаще всего устанавливают на современные автомобили.

Датчики двух типов

Основу конструкции широкополосного датчика детонации составляет пьезоэлемент, который преобразует механическое воздействие, возлагаемое на него, в электрический ток с определенными параметрами (обычно считывается изменяющееся при этом напряжение тока, подаваемое на электронный блок управления двигателем, ЭБУ). Также в конструкцию датчика входит так называемый утяжелитель, необходимый для увеличения механического воздействия.

Широкополосный датчик имеет два выводных контакта, на которые, собственно, и подается измеряемое напряжение от пьезоэлемента. Значение этого напряжения подается на ЭБУ и на его основании блок управления принимает решение о том, имеет ли место в данный момент детонация или нет. При определенных условиях может сформироваться ошибка датчика, о чем ЭБУ сообщает водителю, активируя на приборной панели контрольную лампу Check Engine. Существует два основных метода проверки датчика детонации, причем это можно делать как с его демонтажем, так и не снимая датчик с места установки на блоке ДВС.

Четырехцилиндровый двигатель, как правило, имеет один датчик детонации, шестицилиндровый — два, а восьми- и двенадцати цилиндровые моторы — четыре. Поэтому при диагностике нужно внимательно смотреть, на какой именно датчик указывает сканер. Их номера указаны в мануале или технической литературе по конкретному двигателю.

Измерение напряжения

Эффективнее всего выполнить проверку датчика детонации двигателя мультиметром (другое название — электрический тестер, он может быть как электронный, так и механический стрелочный). Данную проверку можно выполнить сняв датчик с посадочного места или проверив прямо на месте, однако с демонтажем работать будет удобней. Так, для проверки нужно перевести мультиметр в режим измерения постоянного напряжения (DC) в диапазоне приблизительно 200 мВ (или меньше). После этого подсоединить щупы прибора к электрическим выводам датчика. Постарайтесь сделать хороший контакт, поскольку от этого будет зависеть качество проверки, ведь некоторые малочувствительные (дешевые) мультиметры могут не распознать слабое изменение напряжения!

Далее нужно взять отвертку (или другой крепкий цилиндрический предмет) и просунуть ее в центральное отверстие датчика, после чего воздействовать ею на излом, чтобы во внутреннем металлическом кольце возникло усилие (не переусердствуйте, корпус датчика пластмассовый и может треснуть!). При этом нужно обратить внимание на показания мультиметра. Без механического воздействия на датчик детонации значение напряжения от него будет равно нулю. А по мере того, как приложенная к нему сила будет увеличиваться — будет расти и выходное напряжение. У разных датчиков оно может быть разным, однако обычно значение составляет от нуля до 20…30 мВ при небольшом или среднем физическом усилии.

Аналогичную процедуру можно выполнить, не демонтируя датчик с его посадочного места. Для этого нужно отсоединить его контакты (фишку) и аналогично подсоединить к ним щупы мультиметра (тоже обеспечивая качественный контакт). Далее с помощью какого либо предмета давить на него или стучать металлическим предметом недалеко от того места где он установлен. При этом значение напряжения на мультиметре должно увеличиваться по мере того, как будет расти прикладываемая сила. Если при проведении подобной проверки значение выходного напряжения не меняется — скорее всего, датчик вышел из строя и подлежит замене (ремонту данные узлы не подлежат). Однако имеет смысл выполнить его дополнительную проверку.

Также значение выходного напряжения с датчика детонации можно проверить, если положить на какую-нибудь металлическую поверхность (или другую, но чтобы она хорошо проводила звуковые волны, то есть, детонировала) и ударить по ней другим металлическим предметом в непосредственной близости с датчиком (соблюдайте при этом осторожность, чтобы не повредить устройство!). Исправный датчик должен среагировать на это изменением выходного напряжения, что прямо отобразится на экране мультиметра.

Есть датчики которые имеют выводные контакты (выводные фишки). Проверка их выполняется аналогично, для этого нужно замерить значение выходного напряжения между двумя его контактами. В зависимости от конструкции конкретного двигателя датчик для этого нужно демонтировать или можно проверить прямо на месте.

Обратите внимание, что после удара возросшее выходное напряжение обязательно должно вернуться к исходному значению. Некоторые неисправные датчики детонации при их срабатывании (удару по ним или возле них) действительно увеличивают значение выходного напряжения, однако проблема состоит в том, что после воздействия на них напряжение остается высоким. Опасность такой ситуации состоит в том, что ЭБУ не диагностирует, что датчик неисправен и не активирует лампочку Check Engine. А на самом деле в соответствии с исходящей от датчика информации блок управления изменяет угол зажигания и двигатель может работать в неоптимальном для машины режиме, то есть, при позднем зажигании. Это может проявиться в увеличенном расходе топлива, потери динамических характеристик, проблемах при запуске двигателя (особенно в холодную погоду) и прочих мелких неприятностях. Такие поломки могут быть вызваны разными причинами и порой очень сложно понять, что они вызваны именно некорректной работой датчика детонации.

Измерение сопротивления

Датчики детонации, как резонансные, так и широкополосные можно проверять путем замера изменения внутреннего сопротивления в динамическом режиме, то есть, в процессе их работы. Процедура измерения и условия проведения полностью аналогичны описанному выше измерению напряжения.

Отличие состоит только в том, что мультиметр включается не в режим измерения напряжения, а в режим замера значения электрического сопротивления. Диапазон измерений — приблизительно до 1000 Ом (1 кОм). В спокойном (бездетонационном) состоянии значения электрического сопротивления будет равно приблизительно 400…500 Ом (точное значение будет отличаться у всех, даже одинаковых по модели, датчиков). Измерение широкополосных датчиков нужно выполнять, присоединив щупы мультиметра к выводам датчика. Далее постучать либо по самому датчику либо в непосредственной близости с ним (по месту его крепления в двигателе, или, если он демонтирован, то положить его на металлическую поверхность и ударить по ней). При этом внимательно следить за показаниями тестера. В момент стука значение сопротивления будет кратковременно возрастать и возвращаться обратно. Обычно сопротивление возрастает до 1…2 кОм.

Как и в случае с измерением напряжения необходимо следить, что значение сопротивления возвращалось к его исходному показателю, а не зависало. Если этого не происходит и сопротивление остается высоким — значит, датчик детонации неисправен и его следует заменить.

Стоит отметить, что измерение значения сопротивления некоторые автомеханики считают более приоритетным, чем измерение значения напряжения при диагностике датчика детонации. Как указывалось выше, изменения напряжения при работе датчика очень мало и составляет буквально несколько милливольт, в то время как изменение значения сопротивления измеряется в целых Омах. Соответственно, не всякий мультиметр в состоянии зафиксировать столь малый перепад напряжения, а вот изменение сопротивления — практически каждый. Но, по большому счету, это не имеет значения и можно выполнить два теста последовательно.

Проверка датчика детонации на электрической колодке

Существует еще один метод проверки датчика детонации, не снимая его с посадочного места. Для этого нужно использовать штекер ЭБУ. Однако сложность данной проверки состоит в том, что нужно знать, какие именно гнезда в колодке соответствуют датчику, ведь у каждой модели автомобиля электрическая схема индивидуальна. Поэтому данную информацию (номер пина и/или колодки) необходимо дополнительно уточнить в мануале или на специализированных ресурсах в интернете.

Перед проверкой датчика на колодке ЭБУ обязательно нужно отсоединить отрицательную клемму аккумуляторной батареи.

Нужно подсоединиться к известным пинам на колодке

Также имеет смысл проверить состояние экранирующей оплетки сигнального/питающего провода, идущего от ЭБУ к датчику детонации. Дело в том, что со временем или под механическим воздействием она может повредиться, а ее эффективность, соответственно, уменьшиться. Поэтому в проводах могут появиться гармоники, которые выдает не датчик, а появляющиеся под воздействием посторонних электрических и магнитных полей. А это может привести к принятию блоком управления ложных решений, соответственно, двигатель будет работать не в оптимальном режиме.

Обратите внимание, что описанные выше методы с измерением напряжения и сопротивления показывают лишь то, что датчик работоспособен. Однако в некоторых случаях важны не само наличие указанных скачков, а их дополнительные параметры.

Как определить неисправность с помощью диагностического сканера

Когда же наблюдается детонация, снижение мощности, нестабильная работа при ускорении, то определить действительно ли такие проблемы возникли из-за неисправности ДД можно лишь с помощью сканера OBD-II который способен считывать показатели работы датчиков систем в режиме реального времени. Хорошим вариантом для такой задачи является Scan Tool Pro Black Edition.

Диагностический сканер Scan Tool Pro с чипом PIC18F25k80, что дает ему возможность без проблем подключится к ЭБУ практически любого автомобиля и работать с многими программа как со смартфона, так и компьютера. Связь устанавливается по wi-fi и Bluetooth. Способен получать доступ к данным в блоках двигателя, коробки передач, трансмиссии, вспомогательных систем ABS, ESP и т.д.

При проверке работы датчика детонации сканером необходимо смотреть показатели относительно пропусков зажигания, длительность впрыска, оборотов двигателя, его температуры, напряжения на датчике и угла опережения зажигания. Сравнив эти данные с теми, что должны быть на исправном автомобиле, можно сделать вывод меняет ли ЭБУ угол и установил его поздним для всех режимов работы двигателя. УОЗ меняется в зависимости от режима работы, используемого топлива, двигателя авто, но главный критерий — он не должен иметь резких скачков.

УОЗ на холостом ходу

УОЗ при 2000 об/мин

Проверка датчика детонации осциллографом

Существует еще один метод проверка ДД — с помощью осциллографа. Проверку работоспособности без демонтажа в данном случае вряд ли получится выполнить, поскольку обычно осциллограф — это стационарный прибор и нести его в гараж не всегда имеет смысл. Наоборот, снять датчик детонации с двигателя не представляет больших сложностей и занимает несколько минут.

Проверка в данном случае аналогична описанным выше. Для этого нужно два щупа осциллографа подсоединить к соответствующим выводам датчика (удобнее проверять широкополосный, двухвыводной, датчик). Далее, после выбора режима работы осциллографа с его помощью можно посмотреть на форму амплитуды сигнала, исходящего от диагностируемого датчика. В спокойном режиме это будет прямая линия. Но если по датчику наносить механические удары (не очень сильные, чтобы не повредить его), то вместо прямой линии прибор покажет всплески. И чем сильнее будет удар — тем больше амплитуда.

Естественно, что если амплитуда сигнала в процессе нанесения ударов не меняется — значит, скорее всего, датчик вышел из строя. Однако лучше продиагностировать его дополнительно, измерив выходные напряжение и сопротивление. Также помните, что всплеск амплитуды должен быть кратковременный, после чего амплитуда сокращается до нуля (на экране осциллографа будет прямая линия).

Нужно обращать внимание на форму сигнала от датчика

Однако даже если датчик детонации и отработал и выдал какой-то сигнал, то на осциллографе необходимо внимательно изучить его форму. В идеале она должна быть в форме толстой иглы с одним острым ярко выраженным концом, а фронт (бока) всплеска должны быть гладкими, без зазубрин. Если картина такая — значит, датчик в полном порядке. Если же импульс имеет несколько пиков, а его фронта имеют зазубрины, то такой датчик лучше заменить. Дело в том, что, скорее всего, в нем уже очень состарился пьезоэлемент и он выдает некорректный сигнал. Ведь эта чувствительная часть датчика со временем и под действием вибрации и высоких температур постепенно выходит из строя.

Таким образом, диагностика датчика детонации осциллографом — наиболее достоверная и полная, дающая максимально подробную картину о техническом состоянии устройства.

Как еще можно проверить ДД

Существует еще один, достаточно простой, метод проверки датчика детонации. Он заключается он в том, что при работающем на холостых оборотах двигателе со скоростью приблизительно 2000 об/мин или чуть выше с помощью гаечного ключа или небольшого молотка наносят удар где-нибудь в непосредственной близости от датчика (однако бить прямо по блоку цилиндров не стоит, чтобы не повредить его). Датчик воспринимает этот удар как детонацию и передает соответствующую информацию на ЭБУ. Блок управления в свою очередь, снижает обороты двигателя, что можно без труда услышать на слух. Однако помните, что этот метод проверки работает не всегда! Соответственно, если в такой ситуации обороты снизились, значит, датчик в порядке и дальнейшую проверку можно не проводить. Но если обороты остались на прежнем уровне — нужно провести дополнительную диагностику одним из указанных выше методов.

Обратите внимание, что в настоящее время в продаже имеются различные датчики детонации, как оригинальные, так и аналоги. Соответственно, их качество и технические параметры будут различны. Уточняйте это перед покупкой, так как неправильно подобранный датчик будет выдавать ошибочные данные.

На некоторых автомобилях алгоритм работы датчика детонации сопряжен с информацией о положении коленчатого вала. То есть, ДД работает не постоянно, а лишь когда коленвал находится в определенном положении. Порой такой принцип работы приводит к проблемам в диагностике состояния датчика. Это является одной из причин того, что обороты не будут падать на холостом ходу просто от того, что по датчику или рядом с ним был нанесен удар. Кроме этого, ЭБУ принимает решение о возникшей детонации не только на основании лишь информации от датчика, но и учитывая дополнительные внешние факторы, такие как температуру двигателя, его обороты, скорость движения машины и некоторые другие. Все это заложено в программы, по которым работает ЭБУ.

Заключительный итог

Напоследок пару слов об установке датчика после его проверки. Помните, что металлическая поверхность датчика обязательно должна быть чистой, на ней не должно быть мусора и/или ржавчины. Почистите эту поверхность перед установкой. Аналогично с поверхностью на посадочном месте датчика на корпусе двигателя. Также нужно выполнить его профилактическую очистку. Контакты датчика также в профилактических целях можно смазать WD-40 или ее аналогом. А вместо традиционного болта, с помощью которого крепится датчик к блоку двигателя, лучше использовать более надежную шпильку. Она плотнее крепит датчик, не ослабляет крепление и не раскручивается со временем под действием вибрации.

Это было начало поисков:
ООО! МУжчины! И меня накрыла такая же лабуда. Ну, про плохой бензин, пустой бак на 70 км дороги, вышедший из строя ДПКВ и "нет свзяи с ЭБУ", я уже писал. Бензин заменил, насос проверил, топливный фильтр заменил, стартер спалил и заменил, пока ДПКВ чинил, ДПКВ починил.
Да, ещё глушак был почти отваленный (Саша, Вектраалекс, привет), и его починили, прокладку забытую мастером поставить, поставили, глушак на место притянули и . машина стала ездить как "чуть задушенная", а потом повылезал джекичан. И как-то странно, то горит, то не горит. Авто, разумеется, как он горит — не едет, как не горит — летает. Ощущение, что "за жопу тянут" и со старта нехотя разгоняется.
Бензин снова сменил. Всё равно "туда- сюда" ошибка бегает.

Подключил скрепку (а как звучит!)), показало:
1. 0130 P0130 Датчик кислорода 1 (банк 1) неисправен
2. как-т остранно сперва единичку 1, затем 10 (я так понимаю — 0), снова 10 (0), затем 360. Получается 10360? P0360 Неисправность первичной / вторичной цепи катушки зажигания "J" ?
3. 0325 P0325 Неисправность цепи датчика детонации №1

Подскажите, плиз. Может, я тупо лямбду спалил при сварке?
Или ЭБУ с битым каналом ДД стало быть, как вещал однажду Стас ака Мракус?
Или долгая езда с отваленными штанами, попортила лямбду, а плохой бензин добил ДД, а ошибка катушки -чисто следствие? Я к тому, что на катушку можно даже не начинать грешить?
И ещё, если датчик на месте и рикручен хорошо, проводка его на месте и на вид целёхонькая, то как бы его првильно проверить без осциллографа? Или сие не реально иначе?

Это было продолжение:

М-да. Вот ведь, век живи, век копайся и дивись:

Это гордое наследние стархоза.
Вопросы:
1. Ну, то, что ппапиросная бумага- слабый экран, это не обсуждается. Но видел тему, что экран достаточно просто проводком прокинуть и этого будет, якобы достаточно. Так ли это в разрезе ДД?
2. Самый самый вопрос, который меня мучает: ЧТО и ЗАЧЕМ нужно было сделать, чтобы в этом месте оказалась скрутка, а заменённая часть проводки (не исключаю, что и сам датчик) оказались С ТОЙ стороны. Меняли датчик? Кусок проводки? Зачем? перетёрся проводок? Мда. придётся снова ручонки разрабатывать и подтверждать свой сертификат проктолога-некрофила опелей.
3. банально: как снимается ДД? Можно ли сделать это из-под капота или нужно лезть в яму?

Это был конец поисков:
Ничего, я купил трещотку, которая имеет оочень малый ход. Распробуем.
И я так понимаю, 2,0 и 2,5 имеют разные ДД? А то у меня на 2,5 завалялся как раз. ээхъ.

Апдате.
А вы знаете. Помогла ревизия скруток (распотрошил, зачистил, снова скрутил, но по-своему. Запаяем, чуть позже). Ошибки пропали. Я упустил вчера, что ошибки ДД пропадают только под нагрузкой и после скольки там оборотов в течении чего-то. Пропали. Чистенько на приборке. Скрепку ещё не совал, но засуну.
А стало быть, "просто проводок" вместо экрана, по крайней мере, на не большом участке основной длины провода, вполне себе прокатывает.
Вопрос, что же за датчик у меня стоит, остаётся открытым, просто отложенным до появления свободной ямы в шаговой доступности.
Большое спасибо всем за советы.

Читайте также: