Где находится датчик кислорода на субару легаси

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 19.09.2024

Лямбда-зонд (он же Датчик кислорода, Кислородный датчик) - определяет содержание кислорода в выхлопных газах и передаёт эту информацию блоку управления двигателем (компьютеру), который, в свою очередь, регулирует состав топливо/воздушной смеси.

Содержание

Проблемы с лямбда-зондом могут проявлятся, как правило, в ухудшении динамики, повышенном расходе топлива, горящей лампочке CHECK-engine.

Первое в чем вы должны отдать себе отчет

Ни чистка разными средствами для кухни ни чем иным вероятнее всего не поможет. Смирились ? Поехали дальше.

Прежде всего нужно определиться в следующем:

1. Нужно ли вам действительно менять датчик (см. Проверка ниже)

2. Какой датчик вы собрались менять - до или после катализатора, до или после турбины он установлен (в случае Turbo двигателя) (Читай также Определение типа кислородного датчика)

4. Номер датчика, который у вас стоит в данный момент (случается, что при продаже авто, прежний хозяин поставил/ему поставили что под руку попалось)

Очень часто сам датчик исправен, а неполадки в проводке, в этом случае замена датчика ничего не даст, зря потратите деньги и угробите новый датчик.

Неисправности в проводке цепи обогрева датчика угробят рабочий датчик очень быстро. Как сам чувствительный элемент, так и обогрев может накрыться из-за периодического пропадания напряжения на обогреве.

Проблема в зарастании чувствительно элемента сажей выхлопа. При включенном подогревателе сажу выжигает. Рабочая температура датчика 700-800˚C. На ХХ не больше 300˚C.

Для выявления вины датчика в неадекватном поведении автомобиля, датчик отключите, ECU сбросьте (См. Обнуление ECU). Машина должна нормально ехать.

Если не едет, значит что-то помимо датчика неисправно. И посмотрите ошибки, которые вылезут при отключенном датчике (См. Самодиагностика Subaru). Должны быть P0032 (P0038) - обрыв цепи подогрева датчика. Если другие, то ищите замыкания в проводке.

Если собрались отложить на потом разборы с ошибками P0031, P0032, P0037, P0038, датчик следует выкрутить и вкрутить вместо него любой дохлый либо болт M18x1.5. А иначе, если датчик еще жив, то без подогрева он помрет.

Без фанатизма можно несколько километров до сервиса и с датчиком проехать, но датчик от проводки всетаки лучше отключить. Мотору ни чего не будет, если остальное все исправно.

Неисправностей у самого датчика может быть несколько:

Обрыв подогрева датчика
Медленная либо неправильная реакция чувствительного элемента

Первым делом нужно узнать какие ошибки выдает блок управления двигателем (ECU)
Едем на сервис или подключаем свой комп через адаптер и считываем ошибки
Так же следует иметь ввиду что ошибки ECU выдает 2-х типов: текущие и из истории, софт как правило их выдает раздельно

Наиболее часто встречаемые:

- P0031 - HO2S Heater Control Circuit Low (Bank 1 Sensor 1)
- - - Замыкание цепи подогрева датчика (Датчик 1 - до катализатора). В самом датчике практически не встречается, проверяйте проводку к подогреву датчика на предмет короткого замыкания. Если не устранить, умрет чувствительный элемент датчика.
    - - P0032 - HO2S Heater Control Circuit High (Bank 1 Sensor 1)
      - Обрыв цепи подогрева датчика (Датчик 1 - до катализатора). Наиболее распространенный случай.
        
        Обрыв в проводке либо плохой контакт в разъеме. Если не устранить, умрет подогрев датчика.
        
        Помер полевой транзистор в ECU. Если не устранить, умрет подогрев датчика.
        
        Помер подогрев датчика - Датчик под замену без вариантов, но проводку все же проверить обязательно.
        
        P0037 - HO2S Heater Control Circuit Low (Bank 1 Sensor 2) - Тоже что P0031, но для Датчика 2 - после катализатора
        
        P0038 - HO2S Heater Control Circuit High (Bank 1 Sensor 2) - Тоже что P0032, но для Датчика 2 - после катализатора
        
        P0131 O2 Sensor Circuit Low Voltage (Bank 1 Sensor 1)
        
        Слишком низкое напряжение сигнала от датчика (Датчик 1 - до катализатора)
        
        Обрыв/замыкание на "-" сигнального провода от датчика
        
        P0132 O2 Sensor Circuit High Voltage (Bank 1 Sensor 1)
        
        Слишком высокое напряжение сигнала от датчика (Датчик 1 - до катализатора)
        
        Замыкание на "+" сигнального провода от датчика
        
        P0134 O2 Sensor Circuit No Activity Detected (Bank 1 Sensor 1)
        
        Не зафиксировано изменения показаний от датчика (Датчик 1 - до катализатора)
        
        Обрыв / замыкание сигнального провода от датчика
        
        P0137 O2 Sensor Circuit Low Voltage (Bank 1 Sensor 2) - Тоже что P0131, но для Датчика 2 - после катализатора
        
        P0138 O2 Sensor Circuit High Voltage (Bank 1 Sensor 2) - Тоже что P0132, но для Датчика 2 - после катализатора
        
        Если датчиков больше чем 2 (катализаторов больше одного), рассматривайте по аналогии.
        
        Определяем тип датчика
        
        Проверяем цепь подогрева
        
        Проверяем чувствительный элемент датчика
        
        Вы/мастер в сервисе грешите на датчик. Нужно прежде чем этот датчик менять, его проверить. Т.к. датчиков, применяемых на Subaru несколько, нужно определить какой должен стоять/стоит у вас (Читай также Определение типа кислородного датчика).
        
        Определяем тип датчика
        
        Проверяем цепь подогрева
        
        Проверяем чувствительный элемент датчика
        
        Проверка подогревателя датчика:
        
        Выключить зажигание
        
        Рассоединить разъем
        
        Сопротивление холодного подогревателя должно быть 3-10 Om
        
        Проверка цепи питания подогревателя:
        
        Соединить разъем
        
        Включить зажигание
        
        Проверить наличие напряжения между проводами подогрева, должно быть около 10 В
        
        После включения зажигания должно постепенно (10-20 секунд) уменьшаться
        
        Чем активнее езда, тем меньше напряжение на подогревателе должно оказаться
        
        Выключить зажигание
        
        Рассоединить разъем
        
        Лампочку 5 Вт/12 вольт, включаем взамен нагревателя лямбды
        
        При включенном зажигании и запущенном двигателе, сразу либо через 10-15 секунд лампа должна моргать с ослабеванием яркости либо зажечься и яркость должна начать ослабевать.
        
        Сопротивления которые намеряли форумчане (информация может быть не точной) Rh:
        
        Subaru 22641-AA042 - 1.4 ом
        
        Subaru 22641-AA050 - 4 Ом
        
        Subaru 22641-AA080 - 3.3 Ом
        
        Subaru 22641-AA140 - 1.5-2 Ом (?)
        
        Subaru 22641-AA160 - 2.5 Ом
        
        Subaru 22641-AA272 - 3.8 Ом
        
        Subaru 22641-AA370 - 3 Ом
        
        Subaru 22690-AA310 - 4 Ом
        
        Subaru 22690-AA420 (22690-AA540, 22690-AA640) - 3 Ом
        
        Subaru 22690-AA630 - 3 Ом
        
        Subaru 22690-AA820 - 6 Ом
        
        Bosch 0 258 005 133 - 2-4 Ом
        
        Bosch 0 258 005 247 - 3 Ом (по другим данным 9 Ом)
        
        Bosch 0 258 006 537 - 9-10 Ом
        
        Bosch LSU4.2 - 3.2 Ом при 297 К
        
        NTK 24664 - 4.2 Ом
        
        TOYOTA 89467-33020 (DENSO 234-9010 [B1]) - 1 Ом
        
        TOYOTA 89467-33080 (DENSO 234-9044 [D1]) - 3 Ом
        
        TOYOTA 89467-42020 (DENSO 234-9028 [B1]) - 1 Ом
        
        Узкополосный
        
        Вольтметр относительно корпуса на сигнальный провод (разъем НЕ расцеплен)
        
        После прогрева двигателя, напряжение должно лениво ползать на ХХ вокруг 0.5 В
        
        При езде, педаль нажимаем в пол - лезть выше 0.7-0.8 В
        
        При бросании педали с оборотов 3000-4000 - падать ниже 0.2-0.3 В и начинает елозить после сброса оборотов ниже 1500 вокруг 0.5 В
        
        Если так, то датчик исправен
        
        Denso широкополосный
        
        Вольтметр относительно корпуса
        
        Белый 2.5-3.0 В
        
        Синий на 0.3 В больше, чем на белом
        
        Далее вставлять в разрыв синего провода лямбды миллиамперметр, предел 2 мА
        
        Запустить двигатель
        
        Через 15-20 секунд можно резко газовать/бросать, ток должен летать в пределах +-2 мА
        
        Главное - реакция на отпускание газа не позднее 0.3-0.5 сек. Быстрее - лучше.
        
        На новых плоскомордых лямбдах Denso - ток через чувствительный элемент раз в десять меньше.
        
        При полностью открытом дросселе до 2 ма, при отпускании дросселя кратковременно в ту же полярность, затем в обратную, пока обороты не свалятся до 1500-2000 об/мин
        
        Если упорно ток косит в полярность, обратную той, что при полностью открытом дросселе - однозначно разбираться с давлением топлива/засором форсунок
        
        NTK/Bosch широкополосный
        
        Резать белый провод (NTK)
        
        В разрыв провода миллиамперметр на 20 ма.
        
        Если датчик исправен то, через 20-40 секунд (возможен вариант через 5 минут) после запуска ток должен дергаться вслед за педалью газа (отклонения до 0.5ма), с задержкой не более 0.3-0.5 сек.
        
        На ХХ и умеренной езде 0.1-0.2 ма в плюс-минус болтаться должно.
        
        При бросании педали газа резко более 2 ма с задержкой не более 0.5 секунды
        
        При топании ненадолго в ток ту же сторону, но может и в обратную перед этим ненадолго сыграть.
        
        При педали в пол должно держаться 0.5 - 2 ма в ту же сторону.
        
        Если залег или ленивый, надо бы разбираться. Но мог элементарно и MAP или MAF уплыть, свечи подпропускают.
        
        Измерение в разрыв
        
        Провод можно не резать, а просто вытащить из разъема датчика и ответной части нужные провода.
        
        Расположенный в выпускном тракте двигателя l-зонд отслеживает содержание кислорода в потоке отработавших газов. При контакте молекул О₂ с чувствительным элементом зонда датчик вырабатывает амплитудный сигнал в диапазоне от 0.1 до 0.9 В, в зависимости от концентрации кислорода. Причем, значению 0.1 В соответствует высокое содержание О₂ (обедненная смесь), а значению 0.9 В - низкое (обогащенная смесь). Верхнепоточный кислородный датчик выдает на РСМ снабжает модуль управления информацией об остаточном содержании О₂ в системе выпуска отработавших газов. РСМ непрерывно контролирует поступающий с кислородного датчика сигнал, в случае необходимости выдавая команды на корректировку состава воздушно-топливной смеси за счет изменения длительности открывания инжекторов впрыска. Оптимальное соотношение компонентов горючей смеси, гарантирующее минимальный расход топлива при наиболее эффективном функционировании каталитического преобразователя, составляет 14.7 частей воздуха на 1 часть топлива, - именно его модуль управления и старается постоянно поддерживать, ориентируясь на поступающую с l-зонда информацию.
        
        Нижнепоточный l-зонд не оказывает влияние на процесс компоновки модулем управления воздушно-топливной смеси. По конструкции и принципу функционирования датчик идентичен верхнепоточному. Путем сравнения уровня содержания кислорода на участках выпускного тракта выше и ниже каталитического преобразователя РСМ определяет эффективность функционирования последнего. Замечание: На моделях 1993 и 1994 г.г. вып. используется лишь один кислородный датчик (верхнепоточный). На моделях с 1995 г. вып. предусмотрено два верхнепоточных l-зонда (по одному на каждый из рядов цилиндров) и один нижнепоточный.
        
        Следует отметить, что кислородный датчик способен вырабатывать сигнальное напряжение только будучи прогретым до нормальной рабочей температуры (318 С). Пока датчик находится в холодном состоянии, РСМ работает в режиме РАЗОМКНУТОГО КОНТУРА, осуществляя управление компоновкой воздушно-топливной смеси на основании заложенных в него базовых параметров. Исправность функционирования кислородного датчика зависит от выполнения совокупности некоторых определенных условий:
        
        a) Электрические параметры: Стабильность вырабатываемого датчиком амплитудного сигнала низкого напряжения в большой степени зависит от качества контактных соединений цепи l-зонда, которое и следует проверять в первую очередь в случае возникновения проблем;
        b) Подача наружного воздуха: Конструкция l-зонда предусматривает свободную циркуляцию наружного воздуха внутри датчика. При установке зонда всегда проверяйте проходимость воздушных каналов;
        c) Рабочая температура: РСМ начинает реагировать на поступающую от l-зонда информацию только после того как датчик будет прогрет до нормальной рабочей температуры (около 320 С). Данный факт следует не упускать из виду при проверке исправности функционирования зонда;
        d) Качество топлива: Исправное функционирование l-зонда становится возможным только при условии применения для заправки автомобиля НЕЭТИЛИРОВАННОГО топлива!
        
        В дополнение к перечисленным в предыдущем параграфе условиям при обслуживании l-зонда следует соблюдать некоторые особые меры предосторожности:
        
        a) Кислородный датчик оборудован намертво вмонтированным в него оснащенным контактным штекером отрезком электропроводки, выполнение попыток отсоединения которого могут привести к необратимому выходу зонда из строя;
        b) Старайтесь не допускать попадания в жалюзи датчика или его электрический разъем грязи и смазки;
        c) Не используйте для очистки кислородного датчика никакие растворители;
        d) Обращайтесь с l-зондом крайне бережно, не роняйте его и старайтесь не стряхивать;
        e) Силиконовый защитный чехол должен одеваться на датчик строго определенным образом, чтобы не быть расплавленным и не нарушать исправность функционирования зонда.
        
        В случае нарушения исправности функционирования l-зонда или его цепи РСМ переходит в режим разомкнутого контура, игнорируя поступающую от датчиков информацию и поддерживая состав воздушно-топливной смеси на некотором заданном уровне, обеспечивающем достаточную эффективность отдачи двигателя.
        
        Кислородные датчики крайне чувствительны к электрическим перегрузкам цепи. Для подключения вольтметра к разъему l-зонда пользуйтесь оборудованными предохранителями проводами-перемычками. Старайтесь крайне осторожно вводить щупы измерителя к контактный разъем с обратной его стороны (см. Главу Бортовое электрооборудование). Используйте для проверки датчиков только цифровые измерители.
        
        1. Отыщите электрический разъем датчика. С обратной стороны разъема подсоедините положительный щуп вольтметра к клемме белого провода (см. Главу Бортовое электрооборудование). Отрицательный щуп заземлите. Запустите двигатель и прогрейте его до нормальной рабочей температуры. По показаниям вольтметра определите величину сигнального напряжения датчика:
        
        2. Проверьте исправность подачи на датчик напряжения батареи. Оцените качество заземления. Отсоедините от датчика электропроводку и подключите положительный щуп вольтметра к клемме зелено-черного (1993 и 1994)/красно-черного (с 1995) контактного разъема (см. схемы электрических соединений в конце Главы Бортовое электрооборудование). Отрицательный провод подключите к клемме синего/сине-желтого провода. При включенном зажигании прибор должен зарегистрировать напряжение, близкое к напряжению батареи.
        3. Проверьте сопротивление нагревательного элемента кислородного датчика. Подсоедините омметр к двум клеммам нагревательного элемента в разъеме электропроводки l-зонда (со стороны последнего). Замечание: Вмонтированный в датчик жгут электропроводки обычно не имеет цветовой маркировки.
        Требуемое сопротивление составляет:
        
        a) Для моделей 1993 и 1994 г.г. вып. - 3.0 ÷ 1000 Ом;
        b) Для моделей 1995 и 1996 г.г. вып. - 2.3 ÷ 4.3 Ом (верхнепоточные датчики) и 5.2 ÷ 8.2 нижнепоточный;
        c) Для моделей с 1997 г. вып. - 2.3 ÷ 4.3 Ом.
        4. В случае выявления обрыва, либо при чрезмерно высоких результатах измерений. Замените соответствующий датчик.
        
        1. Выворачивание l-зонда на холодном двигателе может оказаться крайне затруднительным ввиду теплового сжатия металла выпускного коллектора/трубы системы выпуска. Во избежание риска повреждения компонентов, прежде чем приступать к снятию датчика, прогрейте двигатель в течение пары минут, - постарайтесь не обжечься о разогретые поверхности в процессе выполнения процедуры:
        
        Лямбда-зонд (он же Датчик кислорода, Кислородный датчик) - определяет содержание кислорода в выхлопных газах и передаёт эту информацию блоку управления двигателем (компьютеру), который, в свою очередь, регулирует состав топливо/воздушной смеси.
        
        Содержание
        
        Название датчика происходит от греческой буквы L (лямбда). Лямбдой называют отношение реального количества воздуха к необходимому количеству воздуха (См. AFR). При оптимальном составе этой смеси, когда на 14,7 части воздуха приходится 1 часть топлива, L равна 1. Если лямбда больше единицы – смесь бедная (много кислорода, мало топлива), если меньше единицы – смесь богатая (мало кислорода, много топлива). Слишком большое количество кислорода в выхлопных газах говорит о бедности смеси (малом содержании топлива), что приводит к снижению мощности двигателя и пропускам в зажигании (двигатель “троит”). Слишком малое количество кислорода, свидетельствует о переобогащенной смеси (большом количестве топлива), что приводит к повышенному расходу топлива и повышению токсичности выхлопных газов.
        
        Воздействие высокой температуры, давления, вибрации и различных химических соединений на кислородный датчик приводят к постепенному выходу его из строя. После его поломки наблюдается повышенный расход топлива, снижение мощности двигателя, повышение токсичности выхлопных газов. Именно поэтому проверка работоспособности и при необходимости замена кислородного датчика является важным элементом технического обслуживании автомобиля.
        
        Кислородный датчик определяет количество кислорода в выхлопных газах и располагается в выхлопной трубе. Практически все автомобили с бензиновым двигателем, выпущенные после 1986 года имеют как минимум один кислородный датчик. Большинство современных автомобилей имеют как минимум два кислородных датчика, один из которых расположен, как правило, после катализатора. Сигнал с посткаталитического (нижнего) кислородного датчика позволяет оценивать качество работы катализатора. Точное расположение кислородного датчика на конкретном автомобиле указывается в техническом руководстве к данному автомобилю.
        
        Избыток воздуха в смеси измеряется весьма оригинальным способом – путем определения в выхлопных газах содержания остаточного кислорода (О2). Поэтому лямбда-зонд и стоит в выпускном коллекторе перед катализатором. Электрический сигнал датчика считывается электронным блоком управления системы впрыска топлива (ЭБУ), а тот в свою очередь оптимизирует состав смеси путем изменения количества подаваемого в цилиндры топлива.
        
        1 – впускной коллектор; 2 – двигатель; 3 – блок управления двигателем; 4 – топливная форсунка; 5 – основной лямбда-зонд; 6 – дополнительный лямбда-зонд; 7 – каталитический нейтрализатор.
        
        Замена неисправного кислородного датчика на новый датчик позволяет экономить топливо, улучшить динамику автомобиля, уменьшить токсичность выхлопных газов, является профилактикой преждевременного выхода из строя дорогостоящего катализатора.
        
        Существуют рекомендованные интервалы замены кислородных датчиков, однако межсменные интервалы являются не единственными критериями замены датчиков кислорода. Если имеются признаки повышенного расхода топлива, ухудшение динамики или экологических характеристик работы двигателя необходимо проверит работоспособность кислородного датчика. Следует учитывать, что кислородный датчик изнашивается постепенно, зачастую незаметно для хозяина автомобиля. Кислородные датчики с одним или двумя проводами при эксплуатации автомобиля в Европе или США требуют замены при пробеге в 50000-80000 км. 3- и 4-проводные датчики требуют замены после 100000 км пробега.
        
        Существует несколько классификаций автомобильных кислородных датчиков:
        
        По количеству проводов: 1-,2-,3-,4-,5-,6-контактные датчики.
        
        По дизайну сенсорного элемента: “пальчиковые” и пластинчатые
        
        По способу крепления в выхлопную трубу: резьбовые и фланцевые.
        
        По ширине измерений лямбды: узкополосные (детектируют лямбду при величине >1) и широкополосные (детектируют лямбду от 0,7 до 1.6).
        
        Принцип работы кислородного датчика – электрохимический. Большинство кислородных датчиков изготавливаются на основе оксида циркония ZnO2 (окислитель) и платины (катализатор химической реакции окислении/восстановления).
        
        При работе двигателя выделяются раскалённые выхлопные газы, имеющие сложный химический состав. Основными составляющими их являются азот N2, углекислый газ CO2, кислород O2 и вода H2O. Однако в выхлопных газах содержаться и недоокисленные продукты горения топлива - CO и CH. Именно с недоокисленными продуктами вступает в реакцию окисления/восстановления оксид циркония кислородного датчика. Непременными условиями протекания этих химических реакций является высокая температура (360 градусов Цельсия) и присутствие катализатора (платина).
        
        При восстановлении двуокиси циркония ZnO2 в окись циркония ZnO возникает электрический ток, который детектируется на контактах кислородного датчика. Так как окись циркония ZnO, является недоокисленным продуктом, она постоянно стремится окислится в двуокись циркония ZnO2, поэтому при работе двигателя на поверхности кислородного датчика происходит постоянное чередования процессов окисления и восстановления, что детектируется как волнообразное изменение напряжения на контактах кислородного датчика. Напряжение генерируемое кислородным датчиком колеблется на уровне от 100 mV (бедная смесь) до 900 mV (богатая смесь). При оптимальном соотношении топливо/воздушной смеси датчик генерирует напряжение порядка 465 mV.
        
        Кроме циркониевых, существуют кислородные датчики на основе двуокиси титана (TiO2). При изменении содержания кислорода (О2) в отработавших газах они изменяют свое объемное сопротивление. Генерировать ЭДС титановые датчики не могут; они конструктивно сложны и дороже циркониевых, поэтому, несмотря на применение в некоторых автомобилях (Nissan, BMW, Jaguar), широкого распространения не получили.
        
        Для повышения чувствительности лямбда-зондов при пониженных температурах и после запуска холодного двигателя используют принудительный подогрев. Нагревательный элемент (НЭ) расположен внутри керамического тела датчика и подключается к электросети автомобиля
        
        Конструкция датчика кислорода с подогревателем. 1 – керамическое основание; 2, 8 – контакты НЭ; 3 – нагревательный элемент (НЭ); 4 – твердый электролит ZrO2 с напыленными платиновыми электродами; 5 – защитный кожух с прорезями; 6 – металлический корпус с резьбой крепления; 7 – уплотнительное кольцо; 9 – выводы датчика.
        
        Количество проводов, которые имеет кислородный датчик, может колебаться от одного до пяти и даже шести. Этот внешний признак отражает особенности внутреннего устройства кислородного датчика.
        
        Одноконтактные датчики – имеют один сигнальный провод, по которому передаются генерируемые датчиком электрические импульсы.
        
        Двухконтактные датчики – имеют один сигнальный провод и один провод “на массу” (дублирует заземление через корпус датчика). Заземляющий провод позволяет более точно оценивать показания сигнального провода блоком управления двигателем.
        
        Трёхконтактные датчики – имеют один сигнальный провод, один провод “на массу” и один провод на нагревательный элемент. Эти датчики характеризуются следующими достоинствами:
        
        1. Короткое время достижения датчиком рабочей температуры (более 350 градусов) вследствие чего снижается количество вредных выбросов при работе холодного двигателя;
        
        2. увеличивается срок службы датчика, так как у нагреваемых датчиков изменение температуры происходит, более плавно, чем у датчиков без нагревательного элемента;
        
        3. датчики, снабжённые нагревательным элементом, имеют менее строгие требования к месторасположению в выхлопной системе, что упрощает их техобслуживание.
        
        Мощность нагревательного элемента в кислородном датчике составляет либо 12Вт, либо 18Вт. Следует учитывать, что установка датчика с неправильно подобранной мощностью нагревательного элемента может привести к перегреву датчика и быстрому выходу его из строя.
        
        Четырёхконтактные датчики – обязательно имеют один сигнальный провод, один питающий на нагревательный элемент и один заземляющий провод. Функция последнего провода может быть различной и зависит от особенностей устройства системы управления конкретным двигателем. Четвёртый провод может быть либо ещё одним заземляющим (в случаях, когда заземление через корпус датчика не предусмотрено), либо питающим проводом для второго нагревательного элемента. Следует учитывать, что при ошибочной установки датчика с заземлением на корпус вместо датчика без заземления на корпус или наоборот может привести к тому, что блок управления двигателем не распознает сигналы, поступающие с кислородного датчика.
        
        Контактные выводы наиболее распространенных циркониевых лямбда-зондов. а – без подогревателя; б, с – с подогревателем. (цвет вывода может отличаться от указанного)
        
        AlexUnit
        
        1й датчик (до катализатора): 22641-xxxxx - Широкополосный NTK, Denso или Bosch, 4 либо 5 проводов.
        2й датчик (после катализатора): 22690-xxxxx - Узкополосный NTK, Denso или Bosch, 3 либо 4 провода.
        Если датчик единственный, то он какой-то из них.
        
        Как распознать какая (актуально для Denso):- Заглушите двигатель
        - Рассоедините разъем
        - Включите зажигание (Ключ в положение ON), двигатель заглушен
        - Вольтметром относительно кузова проверьте напряжение на разъеме от мозгов (на разьеме со стороны лямды этот провод синий (возможно черный, он в нужном цвете единственный)
        - Если там 0.2 - 0.9 вольта, то - датчик узкополосный
        - Если там больше 2 вольт, то - датчик широкополосный
        
        Проверка
        Очень часто сам датчик исправен, а неполадки в проводке, в этом случае замена датчика ничего не даст, зря потратите деньги и угробите новый датчик.
        
        Неисправности в проводке цепи обогрева датчика угробят рабочий датчик очень быстро. Как сам чувствительный элемент, так и обогрев может накрыться из-за периодического пропадания напряжения на обогреве.
        Проблема в зарастании чувствительно элемента сажей выхлопа. При включенном подогревателе сажу выжигает.
        Рабочая температура датчика 700-800?C.
        
        На ХХ не больше 300?C.
        
        Для выявления вины датчика в неадекватном поведении автомобиля, датчик отключите, ECU сбросьте.
        Машина должна нормально ехать.
        Если не едет, значит что-то помимо датчика неисправно.
        И посмотрите ошибки, которые вылезут при отключенном датчике. Должны быть P0032 (P0038) - обрыв цепи подогрева датчика. Если другие, то ищите замыкания в проводке.
        
        Если собрались отложить на потом разборы с ошибками P0031, P0032, P0037, P0038, датчик следует выкрутить и вкрутить вместо него любой дохлый либо болт M18x1.5.
        А иначе, если датчик еще жив, то без подогрева он помрет.
        Без фанатизма можно несколько километров до сервиса и с датчиком проехать, но датчик от проводки всетаки лучше отключить.
        Мотору ни чего не будет, если остальное все исправно.
        Неисправностей у самого датчика может быть несколько:
        - Обрыв подогрева датчика
        - Медленная либо неправильная реакция чувствительного элемента
        
        Ситуация №1 - Чек-Энжин Горит/Периодически загорается
        - Первым делом нужно узнать какие ошибки выдает блок управления двигателем (ECU)
        - Едем на сервис или подключаем свой комп через адаптер и считываем ошибки
        - Так же следует иметь ввиду что ошибки ECU выдает 2-х типов: текущие и из истории, софт как правило их выдает раздельно
        
        Наиболее часто встречаемые:
        
        P0031 - HO2S Heater Control Circuit Low (Bank 1 Sensor 1) - Замыкание цепи подогрева датчика (Датчик 1 - до катализатора)
        В самом датчике практически не встречается, проверяйте проводку к подогреву датчика на предмет короткого замыкания.
        Если не устранить, умрет чувствительный элемент датчика.
        
        P0032 - HO2S Heater Control Circuit High (Bank 1 Sensor 1) - Обрыв цепи подогрева датчика (Датчик 1 - до катализатора)
        Наиболее распространенный случай.
        - Обрыв в проводке либо плохой контакт в разъеме. Если не устранить, умрет подогрев датчика.
        - Помер полевой транзистор в ECU. Если не устранить, умрет подогрев датчика.
        - Помер подогрев датчика - Датчик под замену без вариантов, но проводку все же проверить обязательно.
        
        P0037 - HO2S Heater Control Circuit Low (Bank 1 Sensor 2) - Тоже что P0031, но для Датчика 2 - после катализатора
        
        P0038 - HO2S Heater Control Circuit High (Bank 1 Sensor 2) - Тоже что P0032, но для Датчика 2 - после катализатора
        
        P0131 O2 Sensor Circuit Low Voltage (Bank 1 Sensor 1) - Слишком низкое напряжение сигнала от датчика (Датчик 1 - до катализатора)
        - Обрыв/замыкание на "-" сигнального провода от датчика
        
        P0132 O2 Sensor Circuit High Voltage (Bank 1 Sensor 1) - Слишком высокое напряжение сигнала от датчика (Датчик 1 - до катализатора)
        - Замыкание на "+" сигнального провода от датчика
        
        P0134 O2 Sensor Circuit No Activity Detected (Bank 1 Sensor 1) - Не зафиксировано изменения показаний от датчика (Датчик 1 - до катализатора)
        - Обрыв / замыкание сигнального провода от датчика
        
        P0137 O2 Sensor Circuit Low Voltage (Bank 1 Sensor 2) - Тоже что P0131, но для Датчика 2 - после катализатора
        
        P0138 O2 Sensor Circuit High Voltage (Bank 1 Sensor 2) - Тоже что P0132, но для Датчика 2 - после катализатора
        
        Если датчиков больше чем 2 (катализаторов больше одного), рассматривайте по аналогии.
        
        Затем:
        - Определяем тип датчика
        - Проверяем цепь подогрева
        - Проверяем чувствительный элемент датчика
        
        Ситуация №2 - Чек-Энжин НЕ Горит/Периодически НЕ загорается
        
        Вы/мастер в сервисе грешите на датчик.
        Нужно прежде чем этот датчик менять, его проверить.
        Т.к. датчиков, применяемых на Subaru несколько, нужно определить какой должен стоять/стоит у вас.
        - Определяем тип датчика
        - Проверяем цепь подогрева
        - Проверяем чувствительный элемент датчика
        
        Замена
        - Все универсальные датчики - узкополосные
        - Универсальные датчики обычно дороже и худшего качества чем тот же датчик для конкретного автомобиля
        - Родной узкополосный датчик можно заменить на универсальный узкополосный либо узкополосный от другого автомобиля
        - Широкополосных универсальных НЕ бывает
        - Широкополосный меняется только на широкополосный родной либо широкополосный от другого автомобиля
        
        Замена у.п.
        22690-xxxxx заменяется на:
        Bosch 0 258 003 xxx
        Bosch 0 258 005 ххх (Rh от 3 Ом)
        Bosch 0 258 006 ххх (Rh от 8 Ом), более быстро разогревается и готов к работе
        (xxx - определяет только длину провода и разьем)
        
        Если стоит ДО турбины (т.е. установлен между выпускным коллектором и турбиной), то необходим жаропрочный датчик. Найти долго-живущий жаропрочный - весьма непросто
        Bosch предлагает лишь 0 258 986 502 трехпроводный, похожий на то, что может выдержать температуры до турбины
        
        У родной лямбды сопротивление подогревателя примерно 3.5 Ом, у экземпляра 005 - примерно 2 Ом, внешний вид одинаковый
        Обычно короткое замыкание рапортуется на ток 7 А (0.98 Ом при 50% скважности напряжения подогрева, 1,87 Ом при 95% скважности). У вас будет меньше. После нагрева подогревателя сопротивление увеличивается
        Если будет вылезать чек при холодном запуске, то при повторном включении его не будет
        Другое лекарство - порядка 0.5 Ом последовательно в цепь подогревателя. Резистор от вентилятора (печки) салона во многих авто таков
        
        Замена ш.п. Bosch
        Если у вас установлен датчик:
        22641-AA080
        22641-AA100
        то это Bosch 0 258 007 084
        
        22791-AA00A - Bosch 0 258 007 018
        
        Меняются без перепайки и т.п., просто выкручиваете старый и ставите новый.
        
        Замена ш.п. Denso
        Проверенные замены:
        22641-AA140 (22641-AA280) - 89467-33020
        22641-AA140 (22641-AA280) - 89467-42020
        22641-AA090 - 89467-33020 (перед турбиной зажарился через три месяца, хотя может и не в нём дело)
        22641-AA370 - 89467-33080
        
        Материал из Википедии:
        
        Лямбда-зонд (?-зонд) — датчик кислорода в выпускном коллекторе двигателя. Позволяет оценивать количество оставшегося свободного кислорода в выхлопных газах.
        
        Датчик основан на свойствах оксида циркония — ZrO2 и начинает работать только при температурах более 350 °C. Для ускорения прогрева датчика в него монтируют электро-подогреватель, потому обыкновенно датчик имеет пару сигнальных проводов и пару от подогревателя.
        
        Рабочий элемент датчика — пористый керамический материал на основе двуокиси циркония, покрытый методом напыления платиной. Выхлопные газы обтекают рабочую поверхность. Датчик реагирует на разницу между уровнем кислорода в выхлопных газах и в атмосфере, вырабатывая на выходе соответствующую разность потенциалов. Первые "лямбда-зонды" были резистивными, т.е. изменяли свое сопротивление. Современные датчики работают как пороговые элементы.
        
        Сигнал используется системой управления для поддержания оптимального (стехиометрического, около 14:1) соотношения воздух:бензин в камерах сгорания. В стехиометрии — ? = (реальное к-во воздуха) / (необходимое к-во воздуха)
        
        ?=1 — стехиометрическая (теоретически идеальная) смесь
        ?>1 — бедная смесь
        ? Поскольку некоторое количество кислорода ДОЛЖНО присутствовать в выхлопе для нормального дожигания СО и СН на катализаторе, для более точного регулирования используют второй датчик, расположенный за катализатором.
        
        ДАТЧИК НА ОСНОВЕ ОКСИДА ЦИРКОНИЯ. В датчике на основе оксида циркония происходят реакции восстановления двуокиси циркония ZrO2 до окиси циркония ZrO, инициируемая платиновым катализатором, покрывающем чувствительный элемент датчика и являющаяся причиной возникновения ЭДС. На поверхности датчика окислительные процессы чередуются с восстановительными, что обеспечивает автоматическое поддержание работоспособности ?-зонда и его высокую чувствительность к изменению концентрации окисляемых компонентов.
        
        Для того, что бы подавить реакцию окисления недоокисленных компонентов отработавших газов кислородом чувствительного элемента датчика, то есть прекратить генерацию ЭДС датчиком, необходимо присутствие в отработавших газах избыточного, по отношению к стехиометрическому, количества кислорода. Причем, количество избыточного кислорода растет пропорционально концентрации недоокисленных компонентов отработавших газов. Используя это свойство ?-зонда представляется возможным оценить концентрацию в отработавших газах продуктов неполного сгорания топлива и использовать эту информацию для оценки эффективности работы каталитического нейтрализатора
        
        ШИРОКОПОЛОСНЫЙ ДАТЧИК НА ОСНОВЕ ОКСИДА ЦИРКОНИЯ. Разновидность датчика на основе оксида циркония.
        
        Основная разница зонда с широкой панелью LSU 4 по отношению к обычным лямбда зондам это комбинация сенсорных ячеек и так называемых накачиваемых кислородом ячеек. Обе ячейки разделены диффузионным зазором шириной от 0,01 до 0,05 мм. Состав его газового содержимого постоянно соответствует ?=1 , что для сенсорной ячейки значит напряжение в 450 милливольт. Поддерживается содержание газа и вместе с ним напряжение сенсора посредством различных напряжений сенсора накачиваемых элементов. При бедной смеси и напряжении сенсора ниже 450 милливольт ячейка выкачивает кислород из диффузионного отверстия. Если смесь влажная и напряжение лежит выше 450 милливольт, ток меняет свое направление, и накачивающие ячейки транспортируют кислород в диффузионные расщелины. При этом интегрированный нагревающий элемент устанавливает температуру области от 700 до 800 град.
        
        При отказе датчика система переходит в аварийный режим без коррекции содержания воздуха в смеси.
        
        Одной из основных причин отказа датчика в России являлось отравление тетраэтилсвинцом. По мере перехода на качественный неэтилированный бензин эта проблема уходит в прошлое тысячелетие.
        
        Читайте также:
        
        
        Замена воздушного фильтра рено логан
        
        Замена расширительного бачка логан
        
        Мотоблок салют с двигателем субару замена масла
        
        Замена аккумулятора infiniti qx70
        
        Замена редуктора субару импреза