Где находится датчик холостого хода на тойоте карине е
Добавил пользователь Дмитрий К. Обновлено: 19.09.2024
Фотоотчет:Чистка БДЗ И РХХ 5A-FE Carina 2000 AT-212 CEMMK
Свой первый отчет о чистке БДЗ и РХХ не сделал ввиду отсутствия нормального фотоаппарата с собой, а на телефон фотать это фигня.
Данная дросельная заслонка с установленными на ней с завода регулятором холостого хода( далее РХХ) и датчиком положения дроссельной заслонки (далее ДПДЗ) была куплена по причине почти сломанного мозга вследствие того, что снизились прогревочные обороты после чистки БДЗ и РХХ родной дроссельной заслонки установленной на двигателе 5A-FE декабря месяца 2000 года Toyota Carina. О своей проблеме с прогревочными оборотами не раз писал во многих темах (например здесь ФотоОтчет: Чистка дросельной заслонки и КХХ CALDINA AT211G 7A-FE *) и после проверки возможных вариантов все же нашел, кстати с огромным трудом, БДЗ с 5A-FE с родными РХХ и ДПДЗ, одной трубочкой сверху БДЗ и электро-пневмоклапаном улавливания паров топлива в придачу.
Состояние купленного БДЗ было такое - снаружи весь грязный и покрытий какими-то черными пятнышками (видимо окислы), потому как хранился как попало, родная пломба на болтике катушки РХХ, пломба на болтике крышки биметаллической пластины, пломба на винте упора ДЗ, пломба на болтике ДПДЗ. В одном из каналов внутри БДЗ бумажка, в воздушном патрубке РХХ тоже какой-то мусорок. После того как открутил РХХ от БДЗ стало ясно, что КХХ весь в черном Г. и от этого стоит колом.
Перед разборкой обтер ветошью БДЗ сверху, стряхнув всю грязь. Далее при помощи шуруповерта и быты на "2" открутил 4 болтика крепящих весь РХХ к БДЗ. Отверткой даже не пытался потому как прикручен РХХ с завода очень намертво, кто разбирал тот не даст соврать. А шуруповертом главное упереться хорошо и чтобы аккумулятор был заряжен хорошо. РХХ отсоединил, прокладочка не закоцона и не порвана, хотя многин писали что обычно она рвется. Отсоединил аккуратно прокладочку. Далее очистителем карбюратора с помощью старой зубной счетки, отверточки и ветоши отмыл БДЗ с внутренними каналами и собственно саму ДЗ. ДПДЗ вообще не трогал и старался вообще его особо не касаться чтобы вдруг не сбить положение. С чисткой БДЗ и ДЗ проблем никаких нет. Далее приступил к РХХ. Так как клапан ХХ стоял колом, как я написал выше, я сразу подумал что прийдется снимать катушку и биметаллическую пружину, что я и сделал. Сделав лезвием маленького канцелярского ножа две отметки положения катушки КХХ на корпусе РХХ и отвернув два болта, один из которых был с пломбировкой я аккуратно снял катушку. Далее все тем же канцелярским ножом сделав 5 меток на крышке биметаллической пружины и корпусе РХХ, отвернув два болтика, один из которых так же имел пломбировку, я снял крышку биметаллической пружины на которой и находится сама пружина и пластиковый, скажем так колпачек, который соединяется с биметаллической пружиной с одной стороны и с бегунком ротора клапана ХХ с другой. Далее обильно запшикал КХХ, подожда две минутки и попробовал провернуть очень легонько ротор клапана за ту часть которая входит в катушку. Ротор чуть провернулся и все. Опять запшикал клинером и давай его аккуратно зубной щеткой гладить. Гладил глади и клапан стал проворачиваться из одного крайнего положения в другое. Короче применив для чистки самую маленькую отверточку из набора часовых отверток, ватные палочки, ветощь, клинер, зубную щетку, маленькую отверточку шириной 4 мм с загнутым концом и потраченными 2 часами времени вымыл казалось бы всю каку из РХХ. НО при проворачивании ротора пальцами ОЧЕНЬ, ну ОЧЕНЬ слабо очучался хрустик. Еще пол часа времени, все те же средства и в конце концов ВД40 после всего сделанного заставили меня выкрутить ограничительный винтик внутри корпуса РХХ со стороны биметаллической пружины, так как крутился клапан прекрасно но мой мозг и нервные окочания в пальцах все же улавливали еле уловимые нотки нанохруста. Ограничительный винтик внутри корпуса РХХ со стороны биметаллической пружины в который упирается бегунок ротора, сверху на корпусе РХХ залит какой-то слегка желтоватой смолой. Очень тонким шилом отковырял смолу по периметру винтика, а также из посадочного места под маленький шестигранник (шестигранник позже штангелем промерю отпишусь). Пшикнул ВД40 на выступающую на 1 мм. резьбу винтика и стал откручивать.НО так как набор шестигранников был куплен всего за 100 р. и изготовлен за 800 м. от меня через реку, т.е. в Китае, грани красиво блестящего шестигранника при приложении небольшого усилия канули в прошлое. Нехорошим словом помянул китайцев и стал думать как же выкрутить винтик. В итоге ножовкой по металлу отпили 5 мм. слизанного 6-ти гранника. Промышленным феном совсем немного градусов до 50 подогрел корпус РХХ в том месте где винтик и все тем же, но уже спиленным шестигранником в натяг выкрутил винтик. Выкрутил не полностью из корпуса а так чтобы не мешал ротору проворачиваться на 360 градусов. Далее зажал корпус РХХ в тиски, на ротор одел 10 см. резиновый дюрит с внутренним диаметром чуть менее диаметра конца ротора (примерно 9 мм.) взял шуруповер ( а в последствии дрел так как кумулятор шуруповерта сел и я его поставил на подзарядку). В шуруповерт вставил первый попавшийся металлический стержень подходящего диаметра, одел другой конец дюрита на стержень шуруповерта и запшикав в клапан карбклинера гонял его 10 минут. Потом вместо клинера ВД40 погоняв 2 минуты. И так раз 5 с клинером и Вд40. Периодически вытаскивал РХХ из тисков и маленькой часовой отверточкой, ветошью, и всем чем можно было подлезть вертев корпус в руках так чтобы свет попадал внутрь корпуса в месте где вращается сам КХХ (особенно в те места где края самого клапана, ну там внутри корпуса под центральной перегородкой) вычищал его до идеального скольжения и вращения. На последнем этапе чистки несколько раз под воздушный патрубок подкладывал чистую белую ветошь для того чтобы видеть есть ли еще хоть писчинка грязи в вытекающем клинере из РХХ. После всей процедуры чистки насухо вытер РХХи после этого обильно запшикал ВД40. Покрутил за ротор, подождал минут 5 снова вытер все насухо кроме подшипников. Там только убрал явные подтеки. Еще раз проверив легкость вращения ротора, замотал чистой тканью и понес вместе с БДЗ РХХ домой. Дома винтик под 6-ти гранник закрутил на прежнее положение, залив его 2-мя каплями супер клея LOCTITE 501 который после полного высыхания стекленет. С крышки на которой сидит биметаллическая пружина снял родной липкий герметик, протер ее (крышку) 96 % спиртиком, нанес очень тоненько герметик и подождав 10 минут собрал всю эту биметаллическую возню точ та же как и было с установкой крышки по сделанным ранее меткам. С другой стороны ротора установил на свое прежнее место, опять таки по сделанным ранее меткам, катушку РХХ зафиксировав ее двумя болтами. В шприц выдавил герметик и уже из шприца (медицинского) нанес герметик на БДЗ и на корпус РХХ, подождав 10 минут уложил на место резиновую (не новую, а стоявшую ранее) прокладку между БДЗ И РХХ и 4-мя болтами зафиксировал РХХ на корпусе БДЗ. ВОТ СОБСТВЕННО И ВСЕ. Самое сложное в чистке это то, что карбклинер вроде бы и размегчает отложившуюся грязь на деталях, но не везде способен ее выбить с детали поэтому и тратится очень много времени на кропотливое удаление остатков грязи не выбитой клинером.
Немного полезной инфы по номерам деталей на БДЗ.
Надписи на катушке РХХ: Toyota 22270-16060, 136800-0380, R/S, ISCV, DENSO, JAPAN, 38.
Надписи на ДПДЗ: 03S03H,toyota, 89452-22090, далее еле различимые (могу ошибаться в последних трех цифрах) 198500/3019, DENSO.
Накорпусе БДЗ под медной трубочкой 7С04 15090.
Выше узла биметаллической пружины на корпусе БДЗ отлитая надпись TOYOTA.
На самой дроссельной заслонке выбитая буква F со стороны гофры от воздушного фильтра.
На приемной трубе от возд. фильтра со стороны ДПДЗ отлитая надпись ALSON (вроде бы трудно читаема из-зи шрифта особого).
Клапан холостого хода установлен на корпусе дроссельной заслонки и регулирует пропускную способность воздушного канала, расположенного в обход заслонки (обводной или байпасный канал). Пропускная способность канала определяет обороты холостого хода двигателя. Регулировка пропускной способности канала осушествляется поворотом золотника клапана на определенный угол. Необходимый для нормальной работы двигателя угол открытия клапана задается с помощью магнитного поля, создаваемого соленоидами (катушками) регулятора.
- Биметаллическая пружина суть страховка на случай выхода из строя электромагнитного клапана регулятора ХХ
- Если отключить КХХ, двигатель будет работать на одной биметаллической пружине. Нахолодную она клапан открывает, по мере прогрева прикрывает.
- Если удалить пружину, двигатель будет работать на одном электромагнитном клапане. Нахолодную клапан будет открыт побольше, по мере прогрева будет прикрываться.
- Биметаллическая пружина и и катушки не сильно мешают друг другу, поскольку их действие направлено на одно и то же.
- Биметаллическая пружина в одиночестве должна обеспечивать на прогретом ХХ без потребителей 1000-1200 оборотов в минуту. Почему не 700-800? Потому что она не подвластна мозгам, подвластна только температуре ОЖ, ее омывающей. А значит она не может приоткрывать клапан по мере подключения потребителей. Биметаллическая пружина держит клапан в определенной степени открытия и по мере подключения потребителей обороты будут просаживаться (У меня при максимальной нагрузке просаживались с 1160 до 790).
Исходя из изложенного у биметаллической пружины всего 2 (две) настройки:
1. Правильная ориентация - нахолодную она должна клапан открывать, по мере прогрева - прикрывать.
2. Правильное положение - на прогретом ХХ без нагрузки с отключенной фишкой КХХ обороты двигателя должны быть в диапазоне 1000-1200.
1. Ослабить хомут, снять температурный датчик, снять крышку воздушного фильтра.
Фото1
2. Снимем патрубок воздушного фильтра с БДЗ. Откручиваем винт хомута(1). Выдергиваем шланг с БДЗ(2). Вытаскиваем шланги и тросик с крепления патрубка (3,4,5) После сдергиваем патрубок с БДЗ. (фото2)
Фото2
3. Открутить болты крепления тросика открытия дроссельной заслонки (п1 на фото3), перед этим открутить кожух тросика, затем снять трубки подвода охлаждающей жидкости и вакуума. (п2 фото3) По порядку. Ближний к вам – шланг охлаждающей жидкости. Посередине – вакуум . Самый дальний - шланг охлаждающей жидкости.
Внимание ! Не забудьте дать машине остыть, иначе охлаждающая жидкость будет очень горячей! И еще, приготовьте болтики, чтобы заткнуть шланги. Размер не запомнил. Подбирал подходящие.(фото3)
фото3
4. Снимаем фишки с датчика положения дроссельной заслонки (1) и клапана холостого хода (2). Откручиваем 2 болта и 2 гайки крепления дроссельной заслонки (3 – 4) (фото4)
Фото4.
5.Снимаем электрическую обмотку клапана холостого хода (1). Снимаем сам клапан (2).
Внимание. Аккуратно сдергивайте клапан, чтобы не повредить прокладку. Все болты трудно срывать. Пришлось просить помощь. Знакомый держал крепко заслонку прижимая к телу а я срывал болты. (Фото5)
Фото5
Материалы для чистки - кисть, очиститель карбюратора (карбклинер)
Промываем клапан внутри от нагара. (черный налет на Фото6) В особо тяжелых случаях рекомендуется замочить нагар в клапане на час-другой в очистителе. Результатом качественной очистки должно быть плавное, легкое, "от дуновения ветра" вращение клапана.
Фото6
После,не разбирая, очищаем узел дроссельной заслонки (корпус, заслонку, каналы) - брызгая карбклинером и аккуратно орудуя зубной щеткой.
После промывки клапана наносим небольшой слой герметика на электромагнит и прикручиваем на место.
Если прокладка хорошая то прикручиваем аккуратно клапан на место.
Дальше сбор в обратном порядке.
1. Регулировка положения дроссельной заслонки.
Букварь говорит, что при ЗАКРЫТОЙ заслонке не должно быть зазора между упорным винтом и упором привода заслонки. Это именно упорный винт. Его назначение - не допустить износа корпуса заслонки и предотвратить закусывание заслонки. Это НЕ РЕГУЛИРОВОЧНЫЙ ВИНТ оборотов холостого хода. Именно поэтому на многих машинах головку винта спиливают еще на заводе. Если так случилось, что винт кто-либо уже покрутил, то нужно добиться полного закрытия заслонки (проверять лучше на чистом узле на просвет) и проверить узел на отсутствие закусывания. Заслонка должна "стартовать" плавно, без прилагания дополнительных усилий для "сдернуть с места".
2. Регулировка ДПДЗ (датчик положения дроссельной заслонки)
"Подозреваю, что изначально IDL-сигнал в КаринеЕ использовался, и на мозги шло 4 провода. Но в какой-то момент способ опознавания признака ХХ изменился с физического (по разрыву IDL-сигнала) на логический (по напряжению на VTA). При этом сам ДПДЗ остался прежним, а вот 4-й проводок на IDL-контакт ликвидировали за ненадобностью. "
Отличие датчиков в способе информирования блока управления о полностью закрытой заслонке.
4-х контактный имеет контакт IDL, блок управления определяет закрытую заслонку по наличию контакта между IDL и E2.
Регулировка (по мануалу):
Отсоединить разъем ДПДЗ
Вставить щуп 0,4мм между упором и рычагом заслонки, замерить электрическое сопротивление между контактами датчика.
IDL - E2 - не более 2,3 КОм (может быть значительно меньше - это нормально).
Вместо щупа 0,4мм ставим щуп 0,9мм. Сопротивление между IDL и E2 должно быть бесконечно (обрыв).
Позволю себе набросать небольшой мануал по настройке этого чуда под названием ДПДЗ:
На самом деле кому как нравится, но я приноровился его настраивать без снятия узла ДЗ. Для начала никакой спешки, лудше один раз нормально сделать, чем потом переделывать.
Чуть-чуть ослабляем винты крепления датчика, вставляем щуп 0,7 (для 3S-FE) цепляемся мулитиметром к IDL - E2 и чуть чуть постукивая маленьким молоточком буквально по милиметрику ловим момент когда проводимость пропадет (мультиметр покажет бесконечное сопротивление). Фиксируем верхний болт и проверяем уже по всем контактам по мануалу, фиксируем нижний болт - еще раз проверяем ВСЕ со всеми щупами. Обнуляемся и обучаемся =)
В моем случае ошибкой было то , что я регулировал датчик смещая его рукой,естественно ни о каких милиметрах там речи и не шло. =)
Также отмечу, что величина сопротивления на контактах IDL - E2 не играет роли, важно чтобы она не превышала указанный предел, в моем случае она составляла30 Ом что вводило в заблуждение (казалось слишком малым, ведь в мануале указано 2,3 кОм и меньше, т.е нижний предел не указан)
Для регулировки ДПДЗ ипользуются параметр "Признак открытия заслонки (12.1)" и "% открытия дроссельной заслонки (7а)".
При установке между упорным болтом заслонки и упором щупа толщиной 0,25-0,4 мм признак открытия заслонки должен быть "Закрыто", "%открытия. " - "0".
При установке щупа толщиной больше 0,4 мм - "Открытие заслонки" - "Открыто",
"% открытия. " - отличен от "0".
Регулировка положения биметаллической пружины:
Теория вопроса:
Устройство нашего клапана ХХ на пальцах.
1. Клапан состоит из двух составляющих - соленоида (две катушки на открытие и закрытие) и биметаллической пружины.
2. И соленоид, и пружина дергают шторку каждый сам по себе
3. Итоговое положение шторки определяется равновесием сил соленоида и шторки.
4. КХХ может работать без пружинки на одном соленоиде до тех пор, пока с электрикой соленоида все в порядке.
5. КХХ может работать без соленоида на одной пружинке без соленоида. Пружинке проблемы с электрикой по барабану, ее задача подстраховать соленоид и сохранить ХХ на случай проблем с электрикой у соленоида.
6. Правильно установленная пружинка должна держать 1000-1200 оборотов. Почему не 700-800 оборотов нормального ХХ? Потому что пружинка не умеет приоткрывать шторку при добавлении нагрузки (в отличие от соленоида). А значит должна иметь такой запас, чтобы двигатель не заглох на ХХ при включении нагрузок - вентилятора, света, стопов и т.д. - по мере включении нагрузок обороты двигателя будут падать при работе на одной лишь пружинке.
7. На соленоид подаются сигналы с частотой 250 герц для точного позиционирования шторки. Каждый сигнал, дьюти-цикл, это импульс на открытие, сменяющийся импульсом на закрытие, весь дьюти-цткл 1/250 секунды. Отношение длины импульса на открытие ко всей длине дьюти-цикла, выраженное в %%, мы и видим в программе в третьем байте (для шаговых КХХ там показывается шаг открытия в интервале 1-125, на Каринах таких нет)
8. Что будет с открытием КХХ в %%, если поиграть пружинкой, подвигать ее положение? В конечном итоге шторка все равно встанет в правильное положение, вот только усилия соленоида изменятся:
- если пружинку повернуть в сторону уменьшения оборотов, значит соленоиду нужно меньше трудиться над прикрытием шторки для доведения оборотов до нормы, % открытия в протоколе будет больше.
- если пружинку повернуть в сторону увеличения оборотов, прикрывать ее нужно посильнее, импульс на закрытие расширяется, импульс на открытие наоборот, % открытия уменьшается.
Вывод. Игра с положением пружинки в целом лишена смысла. Ее нужно выставить так, чтобы без соленоида она держала положенные 1000-1200 оборотов и больше к ней с глупостями не приставать
Способ 2: (forsash)
Прогреть двигатель до температуры более 90 градусов.
Отпустить крепление БиметПластины.
Вращением крепления против часовой стрелки (со стороны радиатора) добиться легкого подпружинивания крепления. Положение установлено верно, если при запуске двигателя при температуре ОЖ более 10 град обороты не поднимаются выше 2000 об/мин (для LeanBurn двигателей)
"Переобучение" после чистки.
Прогреть двигатель до рабочей температуры, заглушить, вытащить предохранитель EFI в блоке под капотом, поставить через пару минут.
Завести с выключенными потребителями электрооборудования. Дать поработать 15-20 минут. Дальнейшее "дообучение" блока управления происходит постоянно во время работы двигателя.
Всем добрый вечер. Владею а/м тойота карина Е 97 г.в. движок 4A-FE 1,6. До этого была 92 года движок такой же, откатался 4 года, проблем небыло. Сейчас измучился, все проблемы перечислять небуду, только на данный момент самая острая: всё дело в холостом ходе, а вернее как я здесь прочитал в гномиках. Дело вот в чём, повысились и начали плавать обороты холостого хода 1500-1800 и в процесе движения подёргивание машины, думал засорилась топливная система, поменял фильтра топливный, воздушный промыл всю топливную систему. Вроде стало нормально около 1000 (просто после такого тысяча кажется нормально), но нет как показало время глюк продалжается по сей день. Причём, что больше всего удивляет глюк может появиться в любой момент на непрогретом, на прогретом двигателе, при движении авто и временной интервал глюка хаотичный от 1 мин до 30-40 мин (никакой закономерности, что осложняет поиск проблемы) потом все вроде стабилизируется, но обороты ниже 900 не падают. Как соберусь на диагностику всё нормально. Однажды пока ждал своей очереди, чтобы заехать на диагностику, движок газовал, обороты плавали, а как заехал всё нормально. Ошибки считали: вроде как регулятор воздуха холостого хода. Разобрал всё вычистил, на какое-то время помогло. Сейчас обороты не плавают, а просто стоят на отметки 1600 и опять же глюк непостоянный когда хотят поднимаются когда хотят опускаются. Помогите разобраться, буду примного благодарен! С уважением Евгений Уфа.
yfa-evgen
Повышенные обороты могут быть из-за ДПДЗ. В моём случае, как я понял, в определённом месте дорожки контактов износились и он, контакт, попросту пропал. Как следствие мозги не видели что заслонка закрыта. Также были подёргивания при движении. У тебя может конечно и другое что-нибудь быть, к примеру подсос воздуха. Посмотри, на форуме очень много тем посвящённых завышенным и плавающим оборотов.
Проверь ещё регулировочный винт ДЗ.
ДПДЗ снимал проверял тестором путем плавного именения сопротивления, всё нормально. ДЗ отрегулирована, если бы нет то глюк был бы постоянным. Я грешу на катушку регулятора ХХ. Может быть в ней дело? Как её проверить? Я её снял и вручную повернул заслонку, обороты 600, руку убрал 1600.
_________________
Carina Е 92 1,6 МКПП японка баклажановый хечбэк - продал
_________________
Саня.
Осень. Доживем-ли, долетим-ли до ответа, что-же будет с РОДИНОЙ и с нами (с Юрий Шевчук ДДТ)
В таком случае попробовать бы от другой машины катушку поставить и посмотреть как будут вести себя обороты.
А ошибка больше не появляется?
Питание в фишке проверь, может просто провод где хреново обжат.
Там три контакта между верхним и средним 2.2 kOm верхним и нижним_2.2 kOm, а между средним и нижнем 20 Om. Какие на самом деле должны быть цифры незнаю.
Кто же даст со своей машины катушку на неограниченое время, да и на ограниченое тоже (гномик может и неделю прятаться). А диагностику больше не делал.
А какое питание должно быть на фишке?
_________________
Carina Е 92 1,6 МКПП японка баклажановый хечбэк - продал
Похоже на обрыв у верхнего контакта - точно не помню, но вродь 2 катушки по 20 Ом с общей точкой. т.е. должнобыть в разных комбинациях около 20 - 20 - 40 (Ом конечно)
З.Ы. да глянул ща букварь по Ашным моторам - от средней ноги в обе стороны по 17-24 Ома, Правда на форуме не оч давно у кого-то была проблема с регулятором - распайка другая - общий не по центру.
На средний идет плюс, на крайних - импульсный сигнал (скважностью регулируется)
_________________
Саня.
Осень. Доживем-ли, долетим-ли до ответа, что-же будет с РОДИНОЙ и с нами (с Юрий Шевчук ДДТ)
Значит всё же катушка. Я снял её во время глюка и времени небыло, что бы машина поработала какое-то время посмотреть когда пропадёт глюк заново сопротивление. Снял клеить радиатор. Завтра заклею соберу всё(заведу и буду ждать когда гномик свалит) и ещё раз проверю все контакты и сопротивление. Если глюк не пропадёт или пропадёт и на катушке будет 20-20-40 то буду искать новую катушку. Спасибо.
_________________
Carina Е 92 1,6 МКПП японка баклажановый хечбэк - продал
Эффективная и правильная работа любого автомобильного двигателя может быть возможна только при отсутствии неполадок во всех составляющих его систем. Для обеспечения бесперебойной работы, автомобиль современности оборудован разнообразными датчиками и подсистемами, регулирующими и контролирующими его производительность. Датчик холостого хода Toyota является одним из важнейших элементов стабилизирующих и регулирующих работу двигателя автомобиля.
Датчик или, как его правильно называют инженеры автомеханики – клапан холостого хода, представляет собой небольшой прибор, который входит в состав системы для управления автомобиля. Он выполняет функцию стабилизации оборотов двигателя в режиме холостого хода.
Это небольшое, но очень важное устройство представляет собой небольшой электродвигатель, содержащий специальную конусную иглу. Благодаря работе этого датчика, компьютер, управляющий работой автомобиля, контролирует поступление в двигатель строго определенного количество воздуха необходимого для равномерной работы на холостом ходу. Вычисляется это по изменению размера сечения канала для поступления воздуха.
Объем прошедшего через регулятор воздуха, считывается специальным датчиком расхода воздуха. Только после этого, специальный контроллер начинает осуществлять подачу топлива непосредственно в двигатель внутреннего сгорания машины через специально предусмотренные форсунки. Система, содержащая датчик холостого хода, кроме замера воздуха автоматически отслеживание какой количество оборотов делает двигатель и учитывает чистоту и стабильность его работы, увеличивая или снижая подаче воздуха минуя дроссельную заслонку.
Когда двигатель автомобиля Toyota прогрет до определенной температуры, датчик поддерживает определенные обороты в режиме холостого хода. Если уровень нагрева двигателя будет недостаточен, то датчик холостого хода специально увеличит его обороты для лучшего прогрева на более высоких оборотах коленчатого вала. В этом режиме нетерпеливые автолюбители уже могут начинать движение.
Где находится датчик холостого хода и как его заменить
Это устройство на автомобилях Toyota устанавливается на дроссельной заслонке при помощи нескольких винтов. В некоторых случаях эти винты могут иметь специально рассверленные головки для затруднения его демонтажа. Тогда специалистами рекомендуется полностью демонтировать заслонку во избежание порчи крепежа клапана.
Обычными признаками неисправности клапана холостого хода является крайняя неустойчивость работы двигателя на холостом ходу. В этом случае наблюдаются скачки или провалы при наборе количества оборотов, снижение оборотов при включенной нагрузке, когда они должны бы были только увеличиваться или вообще полная остановка двигателя автомобиля.
Причиной неисправности датчика обычно является его засаленность из-за невысокого качества топливной смеси. При начале работы двигателя компьютер устанавливает клапан в установленное заводом значение. Это и является проблемой, так как машина не в состоянии определить уровень загрязнения клапана и количество на нем различных инородных отложений, которые мешают нормальной работе датчика.
Устранить подобную неисправность может простейшая прочистка или замена датчика холостого хода. Для этого необходимо отсоединить разъем клапана и открутить крепежные болты. Внимание, все эти работы необходимо производить строго при выключенном зажигании. После замены или ремонта устройства необходимо установить его на место. Правильная установка проверяется замером расстояния между конусной иглой и фланцем. В нормальном состоянии оно не должно превышать 23 миллиметра. При установке датчика рекомендуется смазывать уплотнительное кольцо специальным моторным маслом высокого качества.
Можно ли сэкономить на замене этой детали
Если чистка датчика холостого хода не принесла никаких результатов, а все диагностические операции показывают, что проблема именно в нем, то стоит подумать о приобретении нового устройства. Купить датчик холостого хода Toyota можно, как у производителя, так и на множестве автомобильных барахолок. Кроме того, существует множество сайтов поставщиков запчастей, снабженных удобным поиском необходимой детали или устройства. Достаточно вбить в поиске код: например, 22270-21011 (для двигателей 1NZ-FE, 2NZ-FE) и сайт выдаст не только требуемый оригинальный датчик холостого хода, но и предложит варианты заменителей. Но следует помнить, что фирменные модели запчастей для двигателей иномарок достаточно дорогие.
Всем доброго времени суток!
Давно ничего не писал в журнале, да и не было необходимости, всё работало исправно, ничего интересного не происходило. Но в последнее время меня дико достали проблемы с холостым ходом (ХХ). Я уже смирился с тем, что машина работает на ХХ в 600-650 оборотов, вибрирует руль и кузов, но когда обороты стали ни с того ни с сего взлетать до 1500-1600 на полностью прогретом двигателе и держаться в таком состоянии абсолютно рандомно (от нескольких секунд до нескольких минут), то я уже не выдержал и решил заняться этим вопросом.
Для начала узнал, а затем путём наблюдений выявил, что пониженные обороты (ниже нормы в 750-850) ХХ приводят к жёстким тупнякам при разгоне. Проявляется в том, что при нажатии на педаль газа есть ощущение, что тебя якорем держат за жопу, горит лампочка экономайзера жёлтым и нет мощности, нет разгона, отпускаешь педаль и жмёшь опять, тогда, возможно, начинает набирать нормально. Бывает не с первого раза помогает. И это дико мешает, особенно на обгоне по трассе. Сначала думал, что топливный насос, поменял, не помогло. Свечи и ВВ провода новые, крышка трамблёра новая. В общем наш всеми любимый и всем известный форум пришёл к выводу, что надо бы почистить дроссельную заслонку и клапан холостого хода (ХХ), а заодно и датчик температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ) поменять или проверить хотя бы.
Ну и наконец-то на праздниках появилось время заняться этим вопросом. Заранее заказал 2 прокладки, для КХХ и БДЗ, и ДТОЖ.
Пациент готов к работам.
Общий вид.
Как снимать, разбирать и чистить дроссельную заслонку в сети и на форуме много информации.
А вот и нужный нам ДТОЖ. Выкручивается легко, снимаем фишку, берем ключ на 19, лёгким усилием срываем и дальше руками выкручиваем. Многие пишут, что надо слить ОЖ, а то всё польётся из отверстия, но у меня вылилось грамм 10 от силы. Потом вкручиваем новый и вешаем клемму по окончании работ.
Скрутить КХХ получилось далеко не сразу, сломал одну головку, потратил прилично WD-40, но всё же винты скрутил. Два откручивались легко, а вот вторые два заставили попотеть.
Может кому надо, номер оригинальной ДПДЗ.
Для тех, кто открутить не сможет, начнет высверливать или надпиливать, сразу купите новые, на фото ниже размер.
Ну и датчики. Новый неоригинал ASHIKA.
Сразу оговорюсь, после сборки обратно, сброса ЭБУ путём отключения 20А предохранителя в блоке предохранителей под капотом минут на 5, ХХ был 1300 оборотов, что весьма много. Народ советовал покататься денёк или два, чтобы устаканилось, но это бред. Немного покатавшись психанул и воткнул обратно родной датчик, обороты сразу же пришли в норму, 750-850. Так мало того, чтобы клемма нормально села, пришлось пластик натфилем подгонять, в общем говно, а не датчик.
Ну и по результатам: обороты плясать так дико перестали, поездил уже неделю, мощность появилась, пропали провалы. Но, периодически всё же и просадка оборотов есть, и потеря мощности встречается. Иногда обороты подскакивают до 1200-1300, но буквально пару раз было и на 5-10 секунд. Поэтому вопрос, брешит ли ДТОЖ или ещё куда смотреть, потому что происходит рандомно, но особо замечено после стоянки под солнцепеком. На всякий случай напоминаю, что двигатель у меня 4A-FE LeanBurn.
Читайте также: