Фольксваген тигуан замена маслоотделителя

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 19.09.2024

Я не уверен как должно быть , просто тут человек давал отчёт:
Мой отчёт о замене Маслоотделителя (вентиляция картера).
Почему решил менять:
1. Ревизия А,
2. Масло стало продавливать, где датчик коленвала, где прокладка, где горловина.
3. На прогретой машине, то глохла, то нет с вытащенным щупом (воздух был то внутрь, то наружу).
4. На прогретой машине открытие маслозаливной пробки приводило к троению двигателя.
Сначала по замене. Добавлю надо открутить 10 болтов. Снять 2 катушки 3 и 4. снять 2 патрубка: турбина и впускной.
Где турбина было масло, где впускной около маслоотделителя немного масла, а где сам впускной СУХО.
Машина почти масло не употребляла. Поставил ревизию H, хотя по машине надо ставить Е.
Закрутил болты в последовательности как написано было вверху.
Проверка - Щуп - машина НЕ замечает разницы, вытащен или нет, мягко сосётся воздух внутрь.
Со снятой пробкой.. ВНИМАНИЕ: ПОЛНОЕ отсутствие троения. Машина просто подняла обороты и всё.
Никакого троения, масло почти не выкидывало. Воздух шёл только внутрь!
Выводы. Менять надо было, не смотря на то, что масла в впускном не было.
Цена вопроса для меня 3250 руб.
P.s. А вы проверили живой у вас маслоотделитель или нет?
А Я по его стопам дал свой .
Я делал поочерёдно..

evgen66

В принципе сколько живёт маслоотделитель? У меня все эти признаки были на T&F на 40тыс., заменил на 60. Когда меняли мастер так сказал правильно, что меняеш под зиму если отделитель забит, то есть опасность, что сальник выдавит
.

Виктор Бар

Участник

Привет, сегодня провел тэст по коллектору, проехал 200 км часть пути со скоростью 200-210 км/час, пытался со мной потягаться субару легаси Б4 турбо 2006 года (2.0 260 кобыл) не получилось, сделал правда не как стоячего, но всёже, долго за мной волочился со скоростью 180 (японец у него отсечка на 180 стоит), но на прямой я его сделал.

На 45 ткм заменил маслоотделитель H на AD на 2.0 tsi 11 г.в. Старый был видимо сильно забит, да еще и Кастролом от предыдущего владельца, при снятии из него не мало вылилось, при чем не живого масла, а уже что-то вроде отработки, по весу тяжелее был, чем новый. Оба с 2-мя клапанами.
Достал масложор - на 9 ткм залил 1,1 л Мотюля. Резко начала запотевать клапанная крышка. Старые катушки были слегка испачканы маслом, которое уже успело превратиться в мазут. После замены новых напотеваний нет, новые катушки сухие, масложор отсутствует.

Где то было упомянание о том, что маслоотделитель - это расходник с интервалом замены в 50 ткм. Видимо, оно так и есть, тоже убедился уже на личном опыте. Согласен с Lakeman, лучше уж 5 тыс. руб потратить, чем влететь на замену сальника. К тому же, нужно то потратить 30 мин на замену с перекуром.

Diamond74

Участник

alex31best

Почётный Тигуановод

Cross174

Новичок

Ребята подскажите, запутался совсем, потеет ппц как. хочу сделать замену масло делитиля пробег 91 тыща. запутался в номерке, подскажите какой точно мне нужен
год выпуска 2008

Diamond74

Участник

alex31best

Почётный Тигуановод

У меня не было масложора, и сальник не тек (крышка ГБЦ тоже - не потела). Но клапан я менял, причем сам. До этого был заменен МО (на AD, двс CAWA), причем менял только потому, что купил машинку с пробегом и не хотел будущего гемороя.
Была необходимость сдернуть поддон, проверить сетку маслоприемника, а также искал стружку в самом поддоне.
Ну заодно и клапан заменил.
На пробеге 78000 резинка на нем не была дубовой, сам клапан был чистый, рабочий, продувался только в одну сторону (витая метал.мембрана не была повреждена). Но вторая плоская прокладка уже стала жестковата. Поэтому если соберетесь менять клапан не забудьте её купить, она идет отдельно.

Постоялец

Так все такие АС или АD покупать для авто 2009 г.в. Мне в прошлый раз рекомендовали Е, а я поставил H - в итоге 20 000 и потеет опять. Может все таки АС? Различия?

liubov

Постоялец

Sn1PeR

Завсегдатай

А у кого А?
У меня, например, на машине 2009 года стоял 06H103495A.

В итоге я, увидев что у меня потеет верхняя крышка ГРМ и почитав эту страшную тему решил поставить себе AD, после чего у меня выдавило сальник , затем я заменил сальник , а вот МО так и оставил AD.
Пока проблем нет.

Diamond74

Участник

А у кого А?
У меня, например, на машине 2009 года стоял 06H103495A.

Что то напугал меня. Сейчас в заказе висит AD, хотя пробивается по етке АС. Сальник не выдавливало пока что. Стоит ли менять или подождать пока выдавит. И заменить всем скопом - сальник, маслоотедлитель и обратный клапан в картере. Или перезаказать на АС? ппц)

slash77

Заинтересовавшийся

Почитал. лучшие умы тут бются над сумрачным творением. Спрошу по быстрому, может titanik ответит, буду признателен.

- На сервисе сказали менять задний сальник коленвала. Следы масла между двигателем и коробкой, край "защиты" двигателя весь в масле.
- Пропуски зажигания
пробег 82000

Я правильно понимаю, что менять:
1. Задний сальник
2. МО. Поставить AD? (у меня CAWA 2009г.)
3. Заменить катушки
4. Заменить свечи
5. Перейти на более "правильное" масло, чтоб подольше новый МО и сальник пожил? Лью Mobil 1 5w30.

titanik

slash77, 1. Сальник менять однозначно, через него подсасывает прилично много не учтённого ничем воздуха.
2. Ставь AD. У меня 10-ого года тачанка и вроде уже месяца 3-4 всё сухо по прокладкам и патрубкам.
3. Зачем?
4. Рано. Если не требуется замена в принципе по пробегу.
5. Байки про "правильное масло" в другой теме)))
Я всю жизнь на 5W30 или 5W40.
Т.е сначала замени сальник, а потом, если будут появлятся всё таки пропуски или откаты, то копать по списку.

Kuzmi4

Участник

Друзья, возник следующий вопрос. Проехал с новым AD 2000 км, стоял до этого Н (двиг cawa '11). Все это время масло не подливал, ибо скоро замена, по щупу с утра немногим больше минимума. Но периодически загорается желтая масленка и тухнет, что на ровном месте, что в движении. Ради интереса решил посмотреть под декоративной крышкой - течей нет, катушки сухие, старые запотевания высохли, внешне все приемлимо. Но сдернув патрубок с маслоотделителя на вускной коллектор, снова показалась приличная капля масла из носика МО, патрубок в самом начале так же немного в масле, хотя при замене патрубок вытерал. Сдернул патрубок с коллетора - и там масло, но не столько много, правда там не вытерал при замене.

Вопрос в следующем: это такая "особенность" работы маслоотделителя, тупо направлять эмульсию/отработку, не знаю как правильно обозвать то, что из него вытекает, в коллектор, либо он работает некорректно? Забеспокоило такое количество масла на выходе нового МО.

titanik

Kuzmi4, Штатный МО ЛЮБОЙ РЕВИЗИИ пропускает масло. Причём пропускает на холостых оборотах или оборотах, когда турбина не создаёт давления больше 1 атм.
Это особенность и её придётся принять и простить)))

Kuzmi4

Участник

titanik,т.е. хотите сказать, что инженеришки из вага специально задумали это медленное убийство двигателя? Китайская маслопомойка в таком случае выглядит куда привлекательней!
Значит нужно все время педальку в пол в городе(утрируя), дабы крутить двигатель и обороты ~3000 на трассе?

titanik

Kuzmi4, Нагар на клапанах не убивает двигатель, если ездить на авто)), а не тошнить в пробках по 4 км в день.
Проблема нашего МО в том, что инженеры ВАГа в первую очередь думали не как качественно отфильтровать КГ, а как на всех режимах работы двигателя обеспечить ровное разряжение в двигателе. И проблемы МО это не проблемы засранных шляпок и ножек клапанов, а проблемы связанные с тем, что своим собственным маслом из КГ засирается сам МО))). Тем самым он начинает не штатно травить воздух во впуск, либо закупоривает выход КГ и всё начинает потеть. Либо, как показала последняя практика, начинает сосать на ХХ так, что отрывает сальник((
В общем говно и есть говно( (я про МО)
К внешним маслопомойкам я охладел пока.

Kuzmi4

Участник

titanik, без тошноты в Москве никак, к сожалению)Но на трассе пинка под зад машина получает. Видимо, ездим еще 50 тыс км и снова ставим новый AD. Кстати, в камасутре рекомендуют именно промывать бензином МО во время каждой замены масла. Ну и после прочтения всей темы, задний сальник пугает - не хочется его промаргать.

Внешняя помойка это скорее уже вынужденная "доработка" - есть неудачный опыт на отечественном автопроме.

Маслоотделитель или сепаратор вентиляции картера — элемент системы ВКГ, функциональное предназначение которого заключается в отделении масляной взвеси от картерных газов, направляемых во впуск двигателя. Наличие маслоотделителя в двигателях TSI позволяет предотвратить попадание масляных паров в камеру сгорания силового агрегата, что защищает ЦПГ от нагара и залегания колец.

Содержание:

Сотрудники сервиса VAG-Recast проводят замену маслоотделителя для моторов ЕА888 TSI 1.8–2.0:

а также устраняют все сопутствующие неисправности с:

системами ВКГ и рециркуляции отработанных газов,

турбонагнетателем и системой впуска двигателя.

Обратите внимание! Весь фронт работ выполняется дилерским оборудованием и с применением оригинальных комплектующих — компания предоставляет гарантию на ремонт любой сложности до 1 года.

Устройство маслоотделителя TSI 1.8–2.0: Как это работает?

Магистраль вентиляции картера TSI соединена с впускным коллектором через сепаратор, выполняющий функцию отделения масляных паров от картерных газов. Клапан маслоотделителя открывается при возникновении избыточного давления и закрывается при разрежении.

Принцип работы системы вентиляция картера можно описать следующим образом:

После пуска двигателя в системе происходит разрежение, благодаря чему газы вытягиваются из поддона ДВС и направляются в сепаратор.
Внутри сепаратора газы через системы завихрений и сеток маслоотделителя очищаются от масла и направляются во впуск двигателя. Отделившееся в сепараторе масло стекает обратно в поддон двигателя.
Разность давления до и после клапана ВКГ на турбированных TSI корректируется за счет дроссельного регулирования. При значительном разрежении картерных газов клапан закрывается во впуске.

Важно знать! По регламенту производителя клапан ВКГ моторов серии EA888 (1,8–2,0 TSI) подлежит замене каждые 60 000 км пробега, а ресурс маслоотделителя составляет 50–60 тысяч км. Комплектующие требуется менять парно, в противном случае увеличивается риск выхода из строя коллектора турбины и системы впуска ДВС.

Чтобы предотвратить необходимость в капитальном ремонте двигателя важно придерживаться регламента ТО для данных силовых агрегатов и регулярно проводить диагностику ВКГ.

Изначально клиент приехал на плановую замену комплекта цепи ГРМ, в процессе работы консультировался по поводу замены поршневой группы и работ по избавлению от масложора. Далее клиент принял решение заменить поршневую, маслосъемные колпачки и соответственно комплект цепи ГРМ.

Процесс разбора ГРМ. После чего была еще обнаружена течь заднего сальника коленвала. Тогда клиент окончательно принял решение все таки перебирать мотор.

Начинаем снимать мотор

Далее необходимо отсоединить мотор от КПП

Следующий шаг демонтаж головки блока цилиндров и ее дефектовка

После снятия ГБЦ обнаружили огромное количество нагара на поршнях. Так же присутствует белый налет, который говорит о неверной работе ДВС, т.е. бедная смесь (подсос воздуха из-под заднего сальника коленвала)

При снятии ГБЦ часть нагара осыпалось в камеру сгорания

Далее разбираем блок цилиндров для замены поршневой.

Новые запчасти для сборки ДВС (на фото не полный перечень запчастей, а только основные детали)

Устанавливаем новые поршни на заводские шатуны (шатуны продиагностированы и замены не требуют)

..
Двигатели TSI/TFSI 1,8 и 2,0 первого и второго поколения славятся своим аппетитом к маслу. Масложор в них начинается иногда даже с 60 тыс. км, а в среднем со 120-150 тыс. км.

В основном к масложору приводит неосведомлённость владельцев авто с такими двигателями о том, как правильно обслуживать двигатель, в частности, с какими интервалами правильно менять моторное масло.
Также причиной часто могут служить поддельное масло, продолжительные (от нескольких месяцев) простои авто, регулярные поездки на короткие расстояния, постоянная езда в "пенсионерских" режимах до 2500 оборотов.

..
ПЕРВАЯ, ОСНОВНАЯ и почти поголовная причина расхода масла моторов 1,8 и 2,0 TSI - закоксованные маслосъёмные кольца и маслоотводящие каналы поршней.
Лечится грамотной раскоксовкой.

Раскоксовку на этих моторах мы делаем через цилиндры на горячем моторе, причём двукратную, для полной уверенности в очищении маслоотводящих каналов поршней. Если дренаж поршня не очистится, масложор вернётся довольно скоро - не более чем через 10-20 тыс. км в лучшем случае, а с полным очищением маслосъёмных колец и дренажных каналов поршня о проблеме расхода масла вы забудете до наступления серьёзного механического износа поршневой.

Скепсис к эффективности раскоксовки этих и других моторов растёт из неполноценности имеющихся в продаже средств для раскоксовки, являющихся лишь профилактическими.

Мы используем очень мощную химию, которая в сочетании с отработанной годами методикой даёт полноценный реанимационный эффект.

..
ВТОРАЯ, чуть менее распространённая, но также очень популярная проблема на моторах 1 и 2 генерации - неисправность системы ВКГ, в частности, выход из строя обратного клапана 06H103156 и в деградации материала уплотнительного кольца 06J103147, в следствие чего масло из поддона начинает попадать во впуск в объёмах до 1 литра на 1000 км.

Мы меняем эти клапан и уплотнитель всегда заодно, так как перед процедурой раскоксовки снимаем стальной поддон и очищаем его от краски изнутри во избежание её отслаивания от воздействия химии для раскоксовки и забивания ею маслоприёмника.

Также, по информации в сети, владельцы обвиняют в масложоре маслоотделитель, но на нашей практике (более 200 вылеченных двигателей) мы только два раза столкнулись с его неисправностью.

..
ТРЕТЬЯ причина - значительный износ турбины. Турбина на этих моторах живёт в среднем 250 тыс. км, но нередко сильно изнашивается и на 120-150 тыс. км. Полагаю, причина тому также редкая замена масла и воздушного фильтра.

..
ЧЕТВЁРТАЯ причина - серьёзный механический износ цилиндро-поршневой группы, при котором маслосъёмные кольца не справляются с отводом масла со стенок цилиндров.

Почему эта причина стоит на последнем месте? Потому, что даже при несвоевременной замене масла блоки двигателей TSI/TFSI 1,8 и 2,0 первого и второго поколения живут довольно долго, и даже с масложором в несколько литров на 1000 км обычно имеют незначительный износ (залысины хон-риски только на перекладке) и компрессию 10-12 Бар.

..
ПЯТАЯ причина, лично для меня гипотетическая и не поддающаяся диагностике без разборки двигателя - льющие форсунки охлаждения поршня.

Пружины этих форсунок теряют со временем свой номинальный коэффициент жёсткости, начинают открываться при меньшем давлении масла, чем это необходимо, переливают масло на стенки цилиндров.
Также являются одной из многих причин падения давления масла в масляной системе на этих двигателях.

..
Как узнать, какая именно причина расхода масла у вашего TSI?
С помощью ДИАГНОСТКИ !
..
1. Видеоэндоскопия цилиндров. Позволяет визуально определить степень износа стенок цилиндров. Хон-риска служит индикатором. Также нередко при осмотре на стенках цилиндров видны подтёки масла, не отведённого маслосъёмным кольцом, что при отсутствии следов значительного износа говорит об их "залегании" в следствие закоксованности. При наличии у эндоскопа функции поворота камеры также есть возможность осмотра верхней части камеры сгорания и обнаружения подтекания маслосъёмных колпачков. Мы такие подтёки обнаруживаем очень редко: видимо, колпачки здесь имеют приличный срок службы и проблем не доставляют.

2. Замер компрессии. Даёт понимание состояния компрессионных колец и, косвенно, маслосъёмных (так как логично предполагать, что маслосъёмные кольца изнашиваются примерно в той же степени, что и компрессионные).

3. Видеоэндоскопия холодной части турбины. Определяет состояние турбины по наличию повреждений лопаток турбины и её корпуса, следам разбрызгивания масла.

..
Такую диагностику можно провести и перед покупкой авто!!

..
Если поршневая и турбина в порядке, делаем очевидный вывод о необходимости раскоксовки маслосъёмных колец. Вместе с раскоксовкой заодно (пусть даже если превентивно) меняем клапан и резинку 06H103156 и 06J103147 общей стоимостью 600 рублей.
И получаем гигантское облегчение от избавления от проклятущего расхода масла!! Ну и бонусом выровненную компрессию, влекущую за собой более тихую и приятную работу двигателя и улучшение приёмистости.

..
90% приезжающих к нам авто с двигателями TSI/TFSI 1,8 и 2,0 первого и второго поколения мы лечим от масложора с помощью раскоксовки.

..
А что касаемо третьей генерации этих двигателей? К нам их приезжало уже довольно много 1,8 CJS, и у нескольких из них причиной расхода масла был износ ЦПГ: обычно это были 1 и 4 цилиндры, стенки которых представляли один сплошной задир. На пробеге менее 200 тыс. км!! Раскоксовка тут бессильна.
По информации в сети, производитель решил избавиться от проблемы с залеганием колец путём уменьшения количества подаваемого для смазывания ЦПГ масла. Избавились! Путём уменьшения ресурса мотора в 1,5-2 раза.

Если же выработка незначительная, масложор после раскоксовки уходит.

У двигателей 2,0 3 генерации, которых у нас было уже очень много, обстановка лучше: они более ресурсные, чем 1,8, и раскоксовка им помогает так же часто, как и моторам 2 генерации.

..
Как максимально продлить ресурс вашего двигателя:
1. замена масла раз в 5000-7500-10000 км, соответственно типу эксплуатации: город - город/трасса - трасса;
2. замена воздушного фильтра в те же интервалы, что и масла - это значительно продлит жизнь вашей турбины.

..
Буду очень признателен, если поделитесь достоверной информацией по проблеме расхода масла обсуждаемых в этой статье двигателей, так что оставляйте ваши комментарии, и спасибо за внимание и неравнодушие!
Есть вопросы - задавайте!
..
ИНСТРУКЦИЯ по раскоксовке этих моторов своими руками или в стороннем сервисе здесь.

Читайте также: