Фольксваген джетта регулировка клапанов

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 19.09.2024

Мне как-то регулировали клапана на холодном двигателе давно еще и после регулировки двигатель довольно таки тихо работал, почитав книжку по ремонту я вычитал что регулировать клапана надо на горячем моторе, прогрел разобрал начал регулировать пришлось отпускать почти все клапана были зажаты, зазоры брал как в книге впуск. 0.20 выпуск 0.30. Собрал завел стучат клапана прогрелся мотор тоже стучат чуть тише, тянуть машина стала лучше, но шума много и давить на газ как-то боизно шумит (стучат наверно клапана) но едет лучше чем было, скажите это норма или лучше отрегулировать на холодную, как понять правильно или неправильно отрегулированы клапана?

Krendell48

Завсегдатай

Регулировать надо "на холодную".
Суть в том, что при расширении металла от нагрева выбираются т.н. "тепловые" зазоры.
Тянуть после твоей "регулировки" стало лучше скорее на низах, верхи задавлены.

Ferrari

Завсегдатай

Теперь регулирую на холодную. Машина простояла в гараже сутки (остыла) разобрал, и сталкнулся с такой проблемой какой зазор выставлять мне, регулируется у меня просто крутишь шестигранником - регулируется зазор, у меня есть книжка, в ней написано так - холодный двигатель общее написано для моторов 1.1 и 1.3 литра впуск - от 0.10 до 0.15 выпуск от 0.20 до 0.25, далее прочитав в регулировке клапанов для моторов 1.6 - 1.8 литра указана еще одна таблица уже фиксированные данные для мотора 1.1 литра 0.15 и 0.25 для мотора 1.3 литра 0.10 и 0.20 также там и 1.6 и 1.8 указан, так я порегулировал клапана впуск 0.10 выпуск 0.20, так правильно? и если у кого есть документация приличная посмотрите какие там зазоры для моего мотора 1.3 литра двигатель HK год 1985

kudrik

Раздаю советы, бездвоздмездно

и если у кого есть документация приличная посмотрите какие там зазоры для моего мотора 1.3 литра двигатель HK год 1985

По справочнику "Автомобили мира, 160 регулировочных параметров" изд. Москва ВТУЗ 1995г. для Вашего мотора данные: на холодном--впуск.-0.10 ,выпуск.-0.20. На горячем--впуск.-0.15, выпуск.-0.25. Удачи Вам!

bishop

Мастер советчик

Ferrari

Завсегдатай

чмопиздрокл

Просто заглянул

Какая прелесть, первозданная чистая прелесть, я тут читаю и понять не могу. Как может быть такое. На холодную регулируешь 0.1, а на горячую 0,15 Как было сказана выше умная мысль при нагреве двигателя выбираються тепловые зазоры, так как может быть такое что на холодном движке ставишь 0.10мм, а при нагреве он выбирается, становиться меньше, тоесть 0.15 мм.

Profi VW

Я здесь живу

Уважаемый чмоп. рокл.
0,15мм вообще-то на 0,05 БОЛЬШЕ чем 0,1мм

(С) Математика 3 класс, параграф "Десятичные дроби"

костян

Профессиональный советчик

Уважаемый чмоп. рокл.
0,15мм вообще-то на 0,05 БОЛЬШЕ чем 0,1мм

(С) Математика 3 класс, параграф "Десятичные дроби"

чмопиздрокл

Просто заглянул

Уважаемый чмоп. рокл.
0,15мм вообще-то на 0,05 БОЛЬШЕ чем 0,1мм

(С) Математика 3 класс, параграф "Десятичные дроби"

но так я про то и говорю, если ставишь 0.10 то при прогреве зазор будет уменьшаться, а никак не наоборот и 0.15 он не достигнет, разве не так? А с математикой у меня проблем нет, поэтому пусть вас это неулыбает. в предыдущем посте написано с иронией, для непонятливых. Так я вернусь к теме, оба метода должны по значениям соответствовать друг другу. если на горячем пихле выставить зазор в 0.20 мм, то представьте как он увеличиццо при остывании, там шире маминой будет! А по другому методу( регулировка на холодном) надо ставить 0.10 . неувязочка! я вам просто не как доморощеный самоделкин говорю, а дай бог уж 4 года далеко в не последнем сервисе работаю по двигателям. Так что кто кого некисло улыбает вопрос спорный. Будучи владельцем опеля и фольца общаюсь с одноклубниками на опелёвском форуме, и решил докучи и на вашем форуме делиться проблемами и путями их решения, да после такого общения со спецами передумал, научат не тому чему нибудь. Да и чувство юмора страдает у некоторых. Ну удачи в ремонтах

VVVVV Cергей

Мастер советчик

Зря бочку накатил. Человекам свойственно ошибаться. Я тоже всю жизнь думал, что при нагреве клапанов зазор уменьшается. Вроде как будто он и сделан для того, чтобы при нагреве зазор ушел. Однако похоже все обстоит наоборот. Не знаю зачем, но зазор при нагреве увеличивается.

Я здесь живу

Вот, что могу предложить по этому поводу в качестве независимого аргумента:
"На нижнеклапаниках тепловые зазоры клапанов при нагреве уменьшаются, на верхнеклапанниках увеличиваются. Источник- "Мотоциклы Ирбитского завода" Аршинов, Кошелев."

xFile

Участник

Не сочтите некропостером), но.. а если плоскости толкателей клапанов не параллельны плоскостям кулачков распредвала? как тогда зазор регулируется? у меня получается на одном толкателе справа >0.15, а слева 0.10. Как быть?

Krendell48

Завсегдатай

Ferrari

Завсегдатай

kudrik

Раздаю советы, бездвоздмездно

bishop

Мастер советчик

Ferrari

Завсегдатай

чмопиздрокл

Просто заглянул

Profi VW

Я здесь живу

Уважаемый чмоп. рокл.
0,15мм вообще-то на 0,05 БОЛЬШЕ чем 0,1мм

(С) Математика 3 класс, параграф "Десятичные дроби"

костян

Профессиональный советчик

Уважаемый чмоп. рокл.
0,15мм вообще-то на 0,05 БОЛЬШЕ чем 0,1мм

(С) Математика 3 класс, параграф "Десятичные дроби"

чмопиздрокл

Просто заглянул

Уважаемый чмоп. рокл.
0,15мм вообще-то на 0,05 БОЛЬШЕ чем 0,1мм

(С) Математика 3 класс, параграф "Десятичные дроби"

VVVVV Cергей

Мастер советчик

Я здесь живу

xFile

Участник

Этот мотор устанавливали на многие автомобили концерна Volkswagen, в том числе модели Skoda и Seat. Он имеет и неоспоримые достоинства, и несколько недостатков.

Сразу можно отметить, что мотор 1.6 МРI налогоневыгоден. В идеале его мощность должна быть чуть ниже 100 л.с. — хотя бы на бумаге. Производителю на заметку: если не удается уложиться в сотню лошадиных сил, российскому покупателю лучше предложить мотор мощностью 120+ л.с. По крайней мере, корейцы пошли по второму пути. Ну а немцы, избрав первый путь, разработали модификацию, дефорсированную до 85 лошадок. Такой мотор имеет обозначение CFNB, но беда в том, что разгонная динамика у таких машин совсем не впечатляет. Мотор лишен впускного тракта переменной длины и фазовращателей на распредвалах. Отсюда и недостаточная мощность.

Главный недостаток мотора VW 1.6 MPI

Все базовые детали двигателя, блок и его головка, отлиты из алюминиевого сплава.

Наличие гильз удорожает ремонт двигателя. К примеру, при капитальном ремонте мотора с чугунным блоком достаточно расточить цилиндры под ремонтный размер. А в случае с CFNA предстоит перегильзовка — удаление старой гильзы, запрессовка новой и ее механическая обработка. Работа сложнее и требует более высокой квалификации исполнителей.

Между тем у этих моторов есть неприятная особенность — стук поршневой группы двигателя. Двигатель CFNA, прежде всего у нас в стране, известен по автомобилю Volkswagen Polo седан, и с начала его выпуска (с 2011 года) встречался подобный дефект.

Дело усугубляется тем, что первые экземпляры седана Volkswagen Polo снабжались поршнями старой конструкции, которые могли начать стучать еще при пробеге 10 000–15 000 км. Конечно, все зависело от условий эксплуатации. Хотя, например, служивший у нас в редакции Polo раннего выпуска начал ощутимо постукивать поршневой на холодную только к 60 000 км. Столь высокий ресурс обеспечили своевременное обслуживание с применением высококачественных смазочных материалов и преимущественно длительные поездки.

Сам стук проявляется, прежде всего, на непрогретом моторе. Стук подразумевал слишком большой зазор между поршнем и стенкой цилиндра. Большой зазор вызывает прогрессирующий износ как поршня, так и (в меньшей степени) цилиндра. По мере прогрева зазор уменьшается, стук прекращается и износ замедляется. Значит, чем больше циклов холодного пуска пережил двигатель, тем больше его износ. Двигателю очень не нравятся совсем короткие, но частые городские поездки, между которыми он успевает полностью остыть. Моторы автомобилей, которые хранят в теплых гаражах, живут дольше.

Ранние поршни, начинавшие зачастую стучать при небольших пробегах, имели обозначение ЕМ. Модернизированные поршни ЕТ устанавливали с середины 2013 года. Дилеры очень неохотно признают этот дефект и не всегда соглашаются на гарантийный ремонт.

А есть ли плюсы?

Есть. И немало. Перечислим основные:

Коленчатый вал и его коренные и шатунные подшипники имеют большой ресурс. Возможно, что это определяется хорошо сбалансированной конструкцией вала.

Привод ГРМ осуществляется надежной пластинчатой (зубчатой) многорядной цепью. В отсутствие фазовращателей и ломаться особо нечему. Ресурс цепи составляет порядка 200 000 км.

Привод клапанов осуществляется через коромысла с роликами, предназначенными для снижения трения.

Головка блока цилиндров со снятой крышкой показывает всю необычность конструкции мотора, когда распределительные валы расположены в крышке ГБЦ.

Регулировка зазоров клапанов не требуется благодаря применению гидроопор коромысел. И вот здесь немецкий мотор кладет на лопатки корейских конкурентов, которым нужна сложная и затратная регулировка зазоров в приводе клапанов с заменой или шлифовкой толкателей.

Распределительные валы расположены в крышке головки блока цилиндров. После ее снятия открывается очень удобный доступ для ремонта — замены гидроопор или маслоотражательных колпачков.

Некритичные недостатки

Гидравлический натяжитель цепи не имеет храпового механизма, который призван не допустить возврат толкателя. Поэтому если цепь, а также ее натяжитель и успокоитель сильно изношены, возможно перескакивание цепи по зубьям шестерен. Такое может произойти, например, во время парковки автомобиля на сильном уклоне — если водитель поставил машину не на ручник, а на передаче. Коленвал при этом может немного провернуться, гидравлический натяжитель прожмется, и произойдет перескок цепи.

Каталитический нейтрализатор установлен в выпускном коллекторе. Никакой настройки длин выпускных патрубков не проводилось. Все потоки объединяются и попадают в нейтрализатор. При этом надежность блока каталитического нейтрализатора заметно выше, чем у корейских одноклассников. Зато не выдерживает сталь.

Ремень привода вспомогательных агрегатов желательно осматривать при каждом ТО, а заменять по опыту приходится каждые 75 000 —90 000 км. Причем делать это надо вместе с заменой роликов и насоса охлаждающей жидкости.

Техническое обслуживание

Двигатель удобен в обслуживании. Масла на замену нужно немного меньше стандартной четырехлитровой канистры. А резьбу маслосливного отверстия в стальном поддоне, кажется, еще никто не срывал.

Довольно сложная конструкция сменного элемента воздушного фильтра приводит к относительной дороговизне этого расходника.

Выводы

Двигатель 1.6 MPI (CFNA) оставляет двойственное чувство. С одной стороны, у него очень простые, надежные и удобные решения во многих элементах конструкции. С другой — неприятный, расстраивающий владельца стук холодного двигателя. Тем не менее многие моторы ходят до 400 000 км, а затем возможен капремонт — относительно дорогой, но по стандартной, применимой ко многим современным моторам схеме.

Двигатель 1.6 МРI (вид спереди по направлению движения автомобиля): 1 — масляный фильтр; 2 — крышка маслозаливной горловины; 3 — указатель уровня масла; 4 — датчик положения распределительного вала; 5 — катушки зажигания; 6 — дроссельный узел; 7 — корпус распределительных валов; 8 — головка блока цилиндров; 9 — распределитель охлаждающей жидкости; 10 — датчик температуры охлаждающей жидкости; 11 — датчик сигнализатора недостаточного давления масла; 12 — крышка дополнительного термостата; 13 — управляющий датчик концентрации кислорода; 14 — блок цилиндров; 15 — маховик; 16 — катколлектор; 17 — поддон картера; 18 — компрессор кондиционера; 19 — ремень привода вспомогательных агрегатов; 20 — генератор

Вид на двигатель сзади по направлению движения автомобиля: 1 — крышка основного термостата; 2 — датчик температуры охлаждающей жидкости; 3 — распределитель охлаждающей жидкости; 4 — дроссельный узел; 5 — рым; 6 — катушки зажигания; 7 — датчик положения распределительного вала; 8 — указатель уровня масла; 9 — топливная рампа; 10 — корпус распределительных валов; 11 — крышка маслозаливной горловины; 12 — клапан системы вентиляции картера; 13 — головка блока цилиндров; 14 — ремень привода вспомогательных агрегатов; 15 — насос охлаждающей жидкости; 16 — шкив привода вспомогательных агрегатов; 17 — крышка привода ГРМ; 18 — труба подвода охлаждающей жидкости к насосу; 19 — блок цилиндров; 20 — поддон картера; 21 — пробка сливного отверстия; 22 — впускной трубопровод; 23 — клапан продувки адсорбера; 24 — маховик

Двигатель 1.6 MPI (CWVA) появился в 2014 году, он является новым агрегатом семейства EA211 (подробнее об этом семействе можно прочитать в заводской программе самообучения 511), который отличается от своих предшественников семейства EA111 (CFNA, CFNB) развернутой на 180° ГБЦ (впуск впереди) со встроенным выпускным коллектором сзади, наличием фазовращателя на впускном валу, доработанной системой охлаждения и соответствием экологическим нормам Евро-5. Такой мотор получил обозначения CWVA, и его мощность увеличилась до 110 л.с. при 5800 об/мин. Младшая версия CWVB, по аналогии с прошлой генерацией CFNB, программно задушенная модификация, в остальном разницы между CWVA и CWVB нет.

Этот агрегат на российском рынке заменил атмосферные агрегаты 1.6 MPI (BFQ, BGU, BSE, BSF), 1.6 (СFNA, CFNB), а также турбированный мотор 1.2 TSI (CBZA, CBZB), который был слизком требователен к качеству топлива и имел проблемы с катастрофически растягивающейся цепью ГРМ.

1.6 MPI (CWVA, CWVB) представляет собой четырехцилиндровый 16-клапанный мотор с ременным приводом ГРМ. Кстати, на семействе EA111, в том числе и 1.2 TSI - была цепь ГРМ. Тут инженеры не только заменили цепь на ремень, но еще и соединили выпускной коллектор с головкой блока - получилось единое целое. По регламенту ремень ГРМ на этом двигателе ходит 120 000 км (так же как и на BSE (1.6 102 л.с.)), но проверка его состояния должна производиться каждые 60 000 км или чаще (раз в 30 000 км) во избежание недоразумений.

Двигатели 1.6 MPI (CWVA, CWVB) не поставляются на европейский рынок и были разработаны специально для рынка стран СНГ, где автолюбители предпочитают простоту и надёжность агрегата, его мощности и экономичности. Изначально эти двигатели собирали на одной линии с другими агрегатами семейства EA211 (1.4 TSI, 1.2 TSI, 1.0 TSI) на моторном заводе VW в городе Хемнитц (Германия), который располагается совсем неподалёку от границы с Чехией (ну вы поняли =)).

Для развития производства в России и сокращения логистических издержек с 4 сентября 2015 года двигатели 1.6 MPI (CWVA, CWVB) производят и собирают на заводе в Калуге, где сборочный цех может производить до 150 000 таких агрегатов год. Для сборки двигателей привлекают и местных поставщиков деталей, в том числе ульяновский завод группы Nemak (заготовки блока цилиндров и головки блока цилиндров). Цикл сборки и производства полностью повторяет европейские заводы компании , а оборудование моторного завода состоит, в том числе, из 13 роботов европейских компаний, что позволяет обрабатывать детали с точностью до 1 микрона, а цилиндры - до 6 микронов. Помимо сборки, на заводе в Калуге производится и механическая обработка блока цилиндров, головки блока цилиндров, коленчатого вала, а также осуществляется полная сборка силового агрегата.

Не смотря на то, что дилеры иногда путаются и предлагают заливать абсолютно разные масла в двигатели 1.6 MPI семейства EA211: 0W-30, 5W-30, 0W-40 и 5W-40, в российских условиях следует использовать моторное масло 5W-40 с допусками VW 502.00/505.00. Такое решение показала как практика эксплуатации, так и рекомендации VW Group RUS. Так как масла с допуском VW 504.00/507.00 не дружат с некачественным топливом, на которое у нас легко можно нарваться даже хороших АЗС, а текучие "нулёвки" (0W-30 / 0W-40), в следствие особенностей конструкции агрегата, сильно угорают.

ВНИМАНИЕ! Для обсуждения моторных масел и их выбора существует специальный топик, посвящённый моторному маслу для двигателей 1.6 MPI (CWVA, CWVB). Все вопросы по маслу обсуждаем там, здесь не надо флудить на эту тему. Данный топик предназначен для обсуждения конструктива и проблем двигателя, а не его технических жидкостей.

Номер двигателя CWVA, CWVB расположен на площадке на стыке блока цилиндров и КПП:

ВНИМАНИЕ. На двигателях 1.6 MPI EA211 (CWVA, CWVB) нет датчика уровня масла. Если масло уходит ниже минимума, то лампочка на приборке не загорится! Смотреть за уровнем масла нужно исключительно по щупу и проверять его как минимум раз в 500 км, особенно если у вас залито масло 0W-30 или 0W-40. Да, на предыдущих двигателях 1.6 MPI EA111 (BTS, CFNA, CFNB) и 1.6 MPI EA113 (BSE) датчик уровня моторного масла был, а здесь его нет. Об этом важно помнить.

1.1. Двигатели 1.6 MPI (EA211) - CWVA, CWVB

Мотор CWVA начали выпускать в 2014 году, и он является упрощённой атмосферной версией двигателя 1.4 TSI (EA211) CMBA. Изначально в основе этих моторов лежат турбодвигатели, а не наоборот. Соответствуют экологическому классу Евро 5.
Младшая версия CWVB, по аналогии с прошлой генерацией CFNB, программно задушенная модификация, в остальном разницы между CWVA и CWVB нет.

базовая модификация
двигателя 1.6 MPI EA211,
на 95 бензине, Евро-5

110 л.с. (81 кВт) при 5 800 об.мин,
155 Нм при 3800-4000 об/мин.

SEAT Ibiza 5 (6F) 1.6 MPI (05.2017 -)
SEAT Leon 3 (5F) ST 1.6 MPI (05.2015 -)
SEAT Toledo 4 (NH) 1.6 MPI (05.2015 - 04.2019)
SEAT Arona (KJ) 1.6 MPI (07.2017 -)
Skoda Octavia A7 (5E) 1.6 MPI (01.2014 -)
Skoda Octavia A7 (5E) combi 1.6 MPI (01.2014 -)
Skoda Octavia A8 1.6 MPI (2020 -)
Skoda Octavia A8 combi 1.6 MPI (2020 -)
Skoda Fabia 3 (NJ) 1.6 MPI (01.2015 -)
Skoda Fabia 3 (NJ) combi 1.6 MPI (01.2015 -)
Skoda Rapid (NH) 1.6 MPI (05.2015 -)
Skoda Rapid (NH) spaceback 1.6 MPI (05.2015 -)
Skoda Yeti (5L) 1.6 MPI (04.2014 - 12.2017)
Skoda Karoq (NU) 1.6 MPI (12.2019 -)
VW Polo 5 (6R) 1.6 MPI (07.2014 -)
VW Polo sedan (61) 1.6 MPI (05.2015 -)
VW Golf 7 (5G) 1.6 MPI (05.2014 - 2017)
VW Golf 7 (5G) variant 1.6 MPI (05.2014 - 2017)
VW Golf Sportsvan (AM) 1.6 MPI (05.2014 - 2017)
VW Jetta 6 (16) 1.6 MPI (09.2015 - 04.2018)
VW Jetta 7 (BU) 1.6 MPI (12.2019 -)
VW Caddy 4 (2K) 1.6 MPI (11.2015 -)

аналог CWVA с уменьшенной
до 90 л.с. мощностью
на 95 бензине, Евро-5

90 л.с. (66 кВт) при 5 200 об.мин,
155 Нм при 3800-4000 об/мин.

Skoda Rapid (NH) 1.6 MPI (06.2015 -)
VW Polo 5 (6R) 1.6 MPI (07.2014 -)
VW Polo sedan (61) 1.6 MPI (05.2015 -)
VW Jetta 6 (16) 1.6 MPI (09.2015 - 04.2018)

В Европе атмосферные двигатели 1.6 MPI EA211 уже не устанавливаются, им на смену пришли турбированные 1.2 TSI и 1.0 TSI того же семейства EA211, построенные по принципу модульной конструкции MOB.

2. Характеристики двигателей 1.6 MPI семейства EA211 (90/110 л.с.)

VAG LongLife III 0W-30 - для Европы с гибким интервалом замены
(G 052 545 M2 (1л) / G 052 545 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)

~~VAG Special Plus 5W-40~~ ~~- для России с фиксированным интервалом замены~~ (до 11.2018)
(G 052 167 M2 (1л) / G 052 167 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00 / 505 01)

3. Основные проблемы и недостатки двигателей 1.6 MPI семейства EA211 (90/110 л.с.)

1) Высокий расход моторного масла

Жор масла на 1.6 MPI (CWVA) встречается очень часто. Более того, сами дилеры говорят, что до обкатки — это вполне нормальная история. Например, на 1000 км пробега может уйти 0,2-0,4 литра масла, что на самом деле - много. Рекомендуется хотя бы раз в неделю проверять уровень масла в двигателе, иначе можно проворонить минимальную отметку, а дальше - масляное голодание и все сопутствующие результаты.

Проблема в первую очередь может быть связана с качеством самого масла (очень много отзывов о том, что масложор характерен при использовании масла Castrol 5w-30, которое предлагает дилер). Затем, как следствие можно получить закоксованные маслосъёмные кольца, и даже при замене масла на другое, масложор может сохраниться.

Ни в коем случае не надо закрывать на это глаза, просто подливая масло, так как проблема будет только ухудшаться и кольца, в конечном итоге, забьются совсем и окончательно.

Поэтому нельзя допускать закоксовывания маслосъёмных колец. Этого можно добиться только использованием хорошего масла с частой его заменой (интервал замены 7 500 км - 10 000 км пробега). По сути кольца забиваются из-за того, что имеют слишком узкие маслоотводящие каналы (результат экономии на производстве). Помочь в профилактике этой проблемы также может и использование масел на базе ПАО-синтетики, которое более стабильно к нагреву и будет быстрее удаляться маслосъёмным кольцом (не будет коксоваться в процессе), что в свою очередь будет препятствовать злосчастному закоксовыванию.

Стоит подобрать хорошее масло из аналогов (не стоит покупать оригинал, который на самом деле Кастрол) с допусками 502/505. Даже Фольксваген предписывает в России использовать в этих моторах только масло VW 502.00, так как там больше рабочих присадок для уменьшения трения, которые сложнее "вымываются" топливом низкого качества, а значит масло дольше сохраняет свои смазывающие свойства. И не забывайте, что мотор должен работать во всём диапазоне нагрузок и оборотов, так как медленная и спокойная езда до 2000-3000 об/мин тоже способствует закоксовыванию колец.

2) Очень большой расход моторного масла и чёрный нагар в некоторых цилиндрах

Случается даже такое, что мотор с рождения потребляет чуть ли не по 0,5 литра на 1000 км (а иногда и больше), при этом ситуация имеет стабильное состояние независимо от пробега. Это, мягко говоря, печалит владельцев. В таком случае первым делом проверяем компрессию в цилиндрах - она скорее всего в норме. Но обратите внимание на свечи и состояние камеры: одна или две камеры сгорания должны быть более чёрными от масляного нагара, чем другие - это хорошо видно по свечам (они в соответствующих цилиндрах будут чёрными от нагара).

Практика показала, что на некоторых моторах маслосъёмные поршневые кольца установлены неправильно. У них совмещены замки (на наборных маслосъёмных кольцах можно допустить такую ошибку), чего быть не должно:

Видите щель, через которую масло бежит к компрессионным кольцам? Поскольку компрессионные кольца не снимают масло со стенки, они с лёгкостью пропускают масло в камеру сгорания. На поршне отчётливо видно, как нагар становится более характерным ближе к верху поршня. Вот соответствующий пример ГБЦ, у которой на третьем цилиндре маслосъёмные кольца были установлены без смещения, а на остальных - со смещением:

В результате, после сборки маслосъёмных колец в правильном положении, мотор начал потреблять допустимые 0,5 л на 5000 км (это на оригинальном масле, так как работы производились по гарантии). При замене на более качественную ПАО-синтетику, скорее всего масложор снизится ещё больше. Да, этот случай признали гарантийным, поэтому нужно бороться за вскрытие движка, и чтобы дилер подтверждал, что в случае, если кольца будут установлены некорректно - все работы по ремонту будет оплачивать завод.

3) Течь масла в корпусе ремня ГРМ

Это текут сальники уплотнений распредвалов. Поможет только замена самих сальников. Встречается это не часто, но и дилеры устраняют эту проблему по гарантии.

4) Неравномерный прогрев цилиндров и поршневой группы

Поскольку атмосферные и турбированные моторы семейства EA211 имеют единую архитектуру, то в в обоих случаях выпускной коллектор головки блока выполнен как единое целое с самой головой блока. Отливка у детали одна и та же, но предназначена именно для мотора TSI. На турбодвигателе для оптимизации его работы нужно технически увеличивать скорость течения газов, из-за чего каналы специально делаются на заужение. На выпуске будет большое сопротивление, но в этом нет ничего страшного, так как турбина будет раскручивать значительно быстрее и будет работать более эффективнее.

На атмосферных версиях CWVA/CWVB этот коллектор даже можно сказать, что противопоказан, так как выхлопные газы будут прорываться в соседние цилиндры, а это скажется на неравномерном прогреве ЦПГ, что влечёт за собой термический дисбаланс, а в будущем неравномерный износ ЦПГ.

5) Плохая продувка и наполнение цилиндров

Исходя из того, что написано выше о том, что семейство EA211 всё-таки изначально турбированное, то на атмосферниках возникает ещё одна проблема:

На месте, где изначально должна стоять турбина - установлен катализатор, который создает обратную волну для газового потока. Из-за чего он препятствует хорошей продувке и нормальному наполнению цилиндров. И если в моторах 1.6 CFNA (Polo sedan дорестайлинга, Skoda Fabia 5J/Roomster и прочие) проблему продувки и наполняемости цилиндров можно было решить, путем установки паука (развитую систему выпуска), то на CWVA это сделать не получится, так как выпуск и голова выполнены как единое целое.

Это плохо тем, что двигатель работает не на чистой смеси, а в том числе и на отработанных газах. А это ведёт к неравномерному процессу горения, вибрациям и износу.

6) Помпа с двумя термостатами сложна по конструкции и меняется в сборе

Эта помпа на моторе CWVA приводится в действие собственным ремешком, который работает без натяжителя и роликов. Соответственно у данного элемента меньше деформации при нагрузке, что радует. Но плохо лишь, что она моноблочная и отдельно в ней ничего не заменишь.

7) Течь антифриза из-под помпы

Так как конструкция помпы на всех моторах (турбо и атмо) семейства EA211 одинаковая, то проблема с течью прокладки помпы может проявится на любом моторе из этого семейства. Проверить состояние прокладки помпы и идентифицировать течь антифриза не сложно: для этого нужно снять воздушный фильтр и с правой стороны ГБЦ посмотреть наличие следов красной жидкости. Несложно догадаться, что утечка происходит как раз из соединения того самого модуля "помпа плюс два термостата".

VAGовцы уже давно применяют интересный метод для проверки наличия прокладок - на одной из сопрягаемых деталей делают небольшой вырез. Получается окошко и прокладку из яркого материала видно, если она там есть. Через это окошко в сопряжении модуля помпы и термостатов и начинает сочиться антифриз. Как показал наш спектральный анализ проблема в самой прокладке. Однажды на старую прокладку случайно капнули маслом. Через некоторое время это место разбухло. Понятно, что в сопряжении деталей, если на прокладку попало масло, ей деваться некуда и её выпирает через окошко наружу. Отсюда и течь. Какой-то неправильный материал прокладки выбрали - к антифризу стойкий, а к другим жидкостям нет.

8) Стук гидрокомпенсаторов на холодном моторе

Некоторые владельцы подобных двигателей замечали, что когда уровень масла опускается по щупу от отметки MAX ближе к середине измерительного отрезка щупа, то при запуске холодного мотора начинают стучать гидрокомпенсаторы. Те же, кто держат уровень масла постоянно на максимуме отмечают, что гидрокомпенсаторы всегда работают тихо.

4. Ресурс двигателей 1.6 MPI семейства EA211 (90/110 л.с.)

По сравнению с мотором 1.2 TSI EA111 (CBZA, CBZB, CBZC) - этот атмосферник менее технологичен и имеет меньшую тягу, однако, покупатели относятся к нему более спокойно из-за отсутствия турбины и цепи ГРМ. Что касается ресурса, то он легко проедет без капитального ремонта 350 т.км, и даже больше, при условии, что владелец будет пристально следить за уровнем масла и вовремя его менять. Важно также заливать качественный бензин - рекомендуется использовать топливо не ниже АИ-95.

5. Возможности тюнинга двигателей 1.6 MPI семейства EA211 (90/110 л.с.)

Данный двигатель не имеет широких возможностей в чип-тюнинге, так как является атмосферным агрегатом, рассчитанным на гражданскую эксплуатацию. Крупные тюнинг-ателье, такие как REVO и APR не предлагают готовых решений по чипу моторов 1.6 MPI (CWVA), но тем не менее некоторые небольшие фирмы готовы предложить увеличение мощности этого двигателя до 10 л.с. за счёт чип-тюнинга. Но в целом затея эта - бесполезная, так как для своего объёма двигатель и так отлично едет и расходует умеренное количество топлива.

ex 2013 Skoda Octavia A5 ambition 1.6 MPI (BSE) 102 л.с. АКПП-6 09G
2017 Skoda Yeti 5L style outdoor 1.8 TSI (CDAB) 152 л.с. DSG-6 0D9 4x4
2005 Skoda Fabia 6Y 1.2 HTP (BME) 64 л.с. Rally Green
Alfa Romeo & Mercedes-Benz

Турбированные двигатели 1.4 TSI семейства ЕА111 концерна VAG представили публике на автосалоне во Франкфурте в далеком 2005 году. Данные двигателей внутреннего сгорания имеют широкую линейку разнообразных модификаций, и пришли на смену четырехцилиндровым атмосферникам объемом 2.0 FSI.

Существует два основных варианта исполнения этих двигателей: с одной турбиной и twincharger с комбинированным наддувом. В этой статье мы рассмотрим форсированную версию этого мотора с турбиной KKK K03 и компрессором EATON TVS.

Про моторы, работающие с одной турбиной Mitsubishi TD025 M2, можно прочить в отдельном топике про 1.4 TSI семейства EA111.

Для того, чтобы понять основные отличия между этими двигателями, достаточно посмотреть на принципиальные схемы их устройства:

В основе силового агрегата лежит чугунный блок цилиндров, накрытый алюминиевой 16 клапанной головкой с двумя распределительными валами, с гидрокомпенсаторами, с фазовращателем на впускном валу и с непосредственным впрыском. Новая конструкция позволяла заявить экономию топлива в 5% при увеличении мощности на 14% по сравнению с двухлитровым FSI.

В приводе ГРМ используется цепь со сроком службы рассчитанным на весь период эксплуатации мотора, однако в действительности замена цепи грм требуется через 50-60 тыс. км пробега на дорестайлинговых цепях (до 2010 года выпуска) и через 90-100 тыс. км. на модифицированном механизме ГРМ (после 2010 года выпуска).

Наличие версий двигателя 1.4 TSI с системой двойного наддува с турбонагнетателем и механическим компрессором, который работает на низких оборотах (до 2400 об/мин), увеличивая крутящий момент. При частоте вращения двигателя чуть выше холостого хода нагнетатель с ременным приводом обеспечивает давления наддува в 1,2 бар. Максимальная эффективность турбокомпрессора достигается на средних оборотах. Применяется на модификациях двигателя с мощностью более 138 л.с.;
Блок цилиндров выполнен из серого чугуна, коленчатый вал – кованый стальной конической формы, а впускной коллектор – из пластмассы и имеет встроенный охладитель наддувного воздуха. Расстояние между цилиндрами – 82 мм;
Головка цилиндра из литого алюминиевого сплава;
Пальцы двигателя с автоматической компенсацией зазора в гидроклапане;
Гомогенный состав топливно-воздушной смеси. Во время запуска двигателя на впрыске создается высокое давление, образование смеси происходит слоями, а также прогревается катализатор;
Однорядная цепь газораспределительного механизма;
Фазы распредвала регулируются бесступенчатым механизмом, плавно;
Система охлаждения – двухконтурная, также регулирует температуру воздуха наддува.
В версиях мощностью до 150 л.с. включительно – интеркулер жидкостного охлаждения, в версиях выше 150 л.с. - стоит воздушный интеркулер;
Топливная система снабжена насосом высокого давления с возможностью ограничения до 150 бар и регулировкой объема подачи бензина;
Масляный насос с приводом, роликами и предохраняющим клапаном (Duo-Centric).

1.1. Двигатели 1.4 TSI twincharger (EA111) с турбиной KKK K03, компрессором Eaton TVS и одним фазовращателем
BLG, BMY, BWK, CAVA, CAVB, CAVC, CAVD, CAVE, CAVF, CAVG, CDGA, CTHA, CTHB, CTHC, CTHD, CTHE, CTHF, CTHG

Среди двигателей 1.4 TSI EA111, оснащённых турбиной KKK K03 и компрессором Eaton TVS (избыточное давление от 0,8 до 1,5 Бар) существует 18 модификаций. Двигатели BMY, BLG и BWK соответствовали экологическому стандарту Euro 4. После перехода на соответствие Euro 5 двигатели получили название CAV и разные степени форсировки для разных моделей концерна. Тем не менее в 2010 году двигателю потребовалась модернизация, так как поршневая Евро 5 оказалась ненадёжной. Был усовершенствован натяжитель ГРМ, цепь ГРМ и конструкция поршней. Такие двигатели получили название CTH и соответствовали аналогичным двигателям CAV только с соответствующими конструктивными изменениями. В 2013 году на рынок вышла версия мотора, оснащенная системой COD (Cylinder-On-Demand), которая во время движения без нагрузки отключает два цилиндра, что позволяет снизить расход топлива.

базовая модификация двухнаддувного
двигателя 1.4 TSI twincharger EA111,
избыточное давление 0,8 бар
на 95 бензине, Евро-4

140 л.с. (103 кВт) при 6000 об.мин,
220 Нм при 1500-4000 об/мин.

форсированная модификация BMY
с воздушным интеркулером
избыточное давление 1,35 бар
на 98 бензине, Евро-4

170 л.с. (125 кВт) при 6000 об.мин,
240 Нм при 1750-4500 об/мин.

VW Golf 5 (1K) 1.4 TSI (11.2005 - 11.2008)
VW Golf 5 (1K) Variant 1.4 TSI (06.2007 - 07.2009)
VW Jetta 5 (1K) 1.4 TSI (07.2006 - 10.2010)
VW Touran (1T) 1.4 TSI (11.2006 - 05.2010)
VW Golf Plus (5M1) 1.4 TSI (05.2006 - 06.2008)

модификация BMY с увеличенной
на 10 л.с. мощностью для VW Tiguan
избыточное давление 1,0 бар
на 95 бензине, Евро-4

150 л.с. (110 кВт) при 5800 об.мин,
240 Нм при 1750-4000 об/мин.

VW Tiguan (5N) 1.4 TSI (09.2007 - 07.2018)
VW Tiguan (5N) 1.4 TSI (05.2008 - 07.2018)

аналог BWK под Евро-5
избыточное давление 1,0 бар
на 95 бензине, Евро-5

150 л.с. (110 кВт) при 5800 об.мин,
240 Нм при 1750-4000 об/мин.

SEAT Alhambra 1.4 TSI (06.2010 - . )
VW Sharan 2 (7N) 1.4 TSI (05.2010 - . )
VW Jetta 6 (1B) 1.4 TSI (04.2011 - . )
VW Tiguan (5N) 1.4 TSI (09.2007 - 07.2018)
VW Tiguan (5N) 1.4 TSI (05.2008 - 07.2018)

аналог BLG для VW Touran под Евро-5
с воздушным интеркулером
избыточное давление 1,35 бар
на 98 бензине, Евро-5

170 л.с. (125 кВт) при 6000 об.мин,
240 Нм при 1750-4500 об/мин.

VW Touran I (1T) 1.4 TSI (11.2006 - 05.2010)
VW Touran II (5T) 1.4 TSI (05.2010 - 05.2015)

аналог BMY для VW Touran под Евро-5
избыточное давление 0,8 бар
на 95 бензине, Евро-5

140 л.с. (103 кВт) при 6000 об.мин,
220 Нм при 1500-4000 об/мин.

VW Touran I (1T) 1.4 TSI (02.2006 - 05.2010)
VW Touran II (5T) 1.4 TSI (05.2010 - 05.2015)

аналог BLG под Евро-5
с воздушным интеркулером
избыточное давление 1,2 бар
на 98 бензине, Евро-5

160 л.с. (118 кВт) при 5800 об.мин,
240 Нм при 1500-4500 об/мин.

VW Golf 5 (1K) Variant 1.4 TSI (07.2008 - 07.2009)
VW Golf 6 (5K) 1.4 TSI (10.2008 - 11.2012)
VW Golf 6 (5K) Variant 1.4 TSI (07.2009 - 07.2013)
VW Golf 6 (5K) Cabriolet 1.4 TSI (03.2011 - 05.2016)
VW Jetta 5 (1K) 1.4 TSI (07.2008 - 10.2010)
VW Jetta 6 (1B) 1.4 TSI (04.2011 - . )
VW Scirocco 1.4 TSI (05.2008 - 11.2017)
VW EOS 1.4 TSI (05.2008 - 08.2015)
VW Tiguan 1 (5N) 1.4 TSI (05.2011 - 07.2018)
VW Golf Plus (5M1) 1.4 TSI (06.2008 - 12.2013)
VW Beetle A5 1.4 TSI (10.2011 - 07.2016)
VW Beetle A5 Cabriolet 1.4 TSI (12.2011 - 07.2016)

аналог BLG под Евро-5
с воздушным интеркулером
избыточное давление 1,5 бар
на 98 бензине, Евро-5

180 л.с. (132 кВт) при 6200 об.мин,
250 Нм при 2000-4500 об/мин.

SEAT Ibiza (6J) Cupra 1.4 TSI (06.2009 - . )
Skoda Fabia (5J) RS 1.4 TSI (05.2010 - 12.2014)
Skoda Fabia (5J) RS Combi 1.4 TSI (05.2010 - 12.2014)
VW Polo (6R) GTI 1.4 TSI (05.2010 - 05.2014)

аналог BWK для Seat Ibiza FR под Евро-5
избыточное давление 1,0 бар
на 95 бензине, Евро-5

150 л.с. (110 кВт) при 5800 об.мин,
240 Нм при 1750-4000 об/мин.

SEAT Ibiza (6J) FR 1.4 TSI (06.2009 - . )
SEAT Ibiza (6J) SC FR 1.4 TSI (06.2009 - . )
SEAT Ibiza (6J) ST FR 1.4 TSI (12.2012 - . )

аналог BLG для Audi A1 под Евро-5
с воздушным интеркулером
избыточное давление 1,5 бар
на 98 бензине, Евро-5

185 л.с. (136 кВт) при 6200 об.мин,
250 Нм при 2000-4500 об/мин.

Audi A1 (8X) 1.4 TFSI (01.2011 - 04.2015)
Audi A1 (8X) sportback 1.4 TFSI (11.2011 - 04.2015)

версия BWK EcoFuel под Евро-5
избыточное давление 1,0 бар
на 95 бензине или газе CNG, Евро-5

150 л.с. (110 кВт) при 5800 об.мин,
240 Нм при 1750-4000 об/мин.

VW Passat B6 (3C) EcoFuel (01.2009 - 07.2010)
VW Passat B6 (3C) Variant EcoFuel (01.2009 - 11.2010)
VW Passat B7 (3C) EcoFuel (08.2010 - 12.2014)
VW Passat B7 (3C) Variant EcoFuel (08.2010 - 12.2014)
VW Touran I (1T) EcoFuel 1.4 TSI (05.2009 - 05.2010)
VW Touran II (5T) EcoFuel 1.4 TSI (05.2010 - 05.2015)

2. Характеристики двигателей 1.4 TSI twincharger EA111 (140 л.с. - 185 л.с.)

3. Основные проблемы и недостатки двигателей 1.4 TSI twincharger семейства EA111 (140 л.с. - 185 л.с.)

1) Растяжение цепи ГРМ и проблемы с её натяжителем

Самый распространенный недостаток 1.4 TSI, который может появиться уже при пробегах от 40 тыс. км. Треск в двигателе его типичный симптом, при появлении подобного звукового сопровождения, стоит ехать на замену цепи ГРМ. Во избежании повторения, не стоит оставлять автомобиль на уклоне на передаче.

Привод ГРМ моторов 1.4 TSI EA111 осуществляется цепью. Цепь оказалась очень недолговечной. Ее обязательно нужно менять с интервалом не более 80 000 км. Замена цепи ГРМ производится с установкой ремкомплекта. Если при этом потребуется заменить звездочку коленвала и фазорегулятор. Почему приходится менять цепь? Она попросту растягивается со временем. Концерн VW винил в этом поставщика цепи – мол, они делали ее недостаточно качественно.

Растяжение цепи ГРМ чревато ее перескоком, что в итоге приводит к гибели мотора: клапана ударяются о поршни. Однако эту неприятность можно предсказать. Дело в том, что при излишнем растяжении цепи мотор 1.4 TSI сразу после запуска гремит и стрекочет. Если подозрительный звук появился сразу после запуска мотора, следует записаться на замену цепи.

Однако цепь в моторе 1.4 TSI может перескочить и без ее растяжения. Дело в том, что в этом двигателе очень неудачно сконструирован натяжитель цепи. Плунжер натяжителя выполняет свою функцию - выдвигает планку натяжителя - только при наличии рабочего давления масла. При остановке двигателя давление масла отсутствует, и плунжеру натяжителя ничто не мешает ослабить упор. Тем более что в двигателе 1.4 TSI просто не предусмотрено механизма блокировки противохода плунжера. Поэтому каждый владелец автомобиля с 1,4-литровым мотором от концерна VAG знает, что нельзя оставлять ее на передаче на стоянке. В этом случае цепь натянется, отодвинет планку и плунжер и будет буквально висеть на звездочках ГРМ. При запуске мотора цепь запросто перескочит на 1-2 зуба, чего будет достаточно для того, чтобы поршня ударили о клапана.

О том как самостоятельно заменить цепь ГРМ на моторе 1.4 TSI семейства EA111 можно прочить в отдельной статье.

2) Двигатель троит и вибрирует на холодную

Мотор 1.4 TSI EA111 потребляет моторное масло в гораздо более скромных объемах, чем его старший брат 1.8 TSI или 2.0 TSI. Однако это не отменяет необходимости следить за уровнем масла. Рекомендуется еженедельно доставать щуп и контролировать уровень.

Также рекомендуется до выключения давать мотору 1.4 TSI поработать около минуты на холостых оборотах. За это время произойдет охлаждение выпускного коллектора и деталей турбонагнетателя. После остановки двигателя некоторое время будет работать рециркуляционный насос, встроенный в систему охлаждения двигателя. Он может работать некоторое время после выключения зажигания, прогоняя охлаждающую жидкость по всему контуру системы охлаждения. Поэтому не пугайтесь, когда, заглушив мотор, вы выходите из авто, а из-под капота еще доносится шум.

4) Требовательность к качеству топлива

Конечно, любые моторы предпочитают качественное топливо, но тут история особая. Из-за некачественного топлива возникает нагар на топливных форсунках, которые у мотора 1.4 TSI EA111 находятся в камере сгорания – впрыск тут непосредственный. Нагар на форсунках изменяет поток распыления топлива, что может привести, при самом неудачном стечении обстоятельств, к прогоранию поршня.

Вообще поршни мотора 1.4 TSI EA111, которые для VW производила компания Mahle, довольно хрупкие. А давление впрыска бензина очень высокое. И если в камеры сгорания этого двигателя попадет некачественное топливо, то неизбежная детонация очень быстро разобьет небольшие, легкие и тонкостенные поршни. Заправка мотора 1.4 TSI некачественным топливом быстро приводит к выгоранию поршней и разрушению стенок цилиндров. Кроме того, от некачественного топлива из строя выходят форсунки и даже топливный насос.

Особенно это опасно для высокофорсированных моторов с давлением избытка наддува свыше 1,2 бар, где топливо с низким октановым числом детонирует ещё быстрее, чем на моторах с более низким давлением наддува. Да, на хорошем 95-ом топливе такое вряд ли случится, но на "палёном" бензине поршень может в прямом смысле слова рано или поздно "разлететься".

5) Уходит антифриз (утечка охлаждающей жидкости)

Обычно утечка антифриза на моторах 1.4 TSI EA111 развивается постепенно: сначала доливать приходится раз в месяц (примерно "от почти пустого бачка до max уровня"), потом проблема становится более назойливой, и долив требуется уже "раз в 2-3 недели". При этом визуальных подтёков нигде не видно (забегая вперёд, скажу, что это из-за того, что убегающий антифриз сразу испаряется от соприкосновения с горячими частями выпуска).

Для диагностики нужно снять термоэкран с турбины, что позволит сделать первичный визуальный осмотр. Обычно в этой ситуации на соединении горячей части выпуска и даунпайпа есть следы "накипи".

При этом в самой турбине следов антифриза нет, так как он успевает испариться от соприкосновения с очень горячим корпусом нагнетателя. Поэтому для поиска утечки следует двинуться выше по впуску, где стоит интеркулер с жидкостным охлаждением. То есть он использует антифриз для охлаждения наддувочного воздуха, а значит там может быть утечка охлаждающей жидкости. Находится этот чудо-охладитель сзади впускного коллектора, между моторным щитом и мотором.

На ранней стадии можно обойтись простой заменой самого охладителя, который дал течь, но если делать всё по-уму, и если случай уже запущенный, то необходимо снимать ГБЦ, производить её чистку и полную дефектовку, так как антифриз в камере сгорания ведёт к неправильному горению смеси и соответствующим последствиям.

4. Ресурс двигателей 1.4 TSI twincharger семейства EA111 (140 - 185 л.с.)

При этом нельзя забывать, что масло должно быть качественным и меняться не реже, чем в 10 000 км пробега.

5. Возможности тюнинга двигателей 1.4 TSI twincharger семейства EA111 (140 - 185 л.с.)

На двигателях Twincharger прошивкой Stage 1 можно поднять мощность до 200-210 л.с., при этом крутящий момент возрастет до 300 Нм.

Можно не останавливаться на достигнутом и пойти дальше, сделав стандартный Stage 2: чип + даунпайп. Такой комплект даст вам около 230 л.с. и 320 Нм момента, это будут относительно надежные и едущие силы. Дальше лезть не имеет смысла - существенно просядет надежность, да и проще купить 2.0 TSI, который сходу даст 300 л.с.

Читайте также: