Дпдз подключение к эбу тойота карина 211 двигатель 7а

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 19.09.2024

Ремонт датчика ДПДЗ, дребезг контактов IDL-E2, фотоотчет

Стал пробывать настроить ДПДЗ, повесил тестер на контакты IDL-E2 и стал крутить его, заслонка в закрытом состоянии, выставляю датчик, где между IDL-E2 есть проводимость, пробую открыть-закрыть заслонку, заслонка закрыта, сопротивление на контактах плавает, то есть, то нет, мысль что датчик стоит в крайнем положении, смещаю еще, 100% замыкание контактов должно быть, сопротивление то есть-то нет. Откручиваю датчик от блока заслонки. Снятие датчика у многих проблемный, я использовал разводные пассатижи с мелкой насечкой, чтобы стронуть болты с места, потом спокойно откручиваешь крестовой отверткой.

Все фотографии внизу темы. все делаем аккуратно, без всякой матери и какого либо лома, за все эксперименты несете отвественность Вы сами. Поехали. Открутил датчик, срезал бортик, до крышки.

снял верхнюю крышку, осторожнее, там есть резинка, не повредить ее

под крышкой находится плата, на которой нанесены дорожки, дорожки в идеальном состоянии, плата держится на 5-ти зажимах, один сверху, 2-ва снизу ближе к контактам, 2- сбоку, осторожно отжимаем и поднимаем плату вверх, контакты которые подходят к плате пластичные, хорошо гнутся.

вид сверху, плавающие контакты

далее подгибаем немного контакты в сторону платы и чистим контак IDL (контак имеет небольшую выработку), стоящий отдельной площадкой на плате (на 3-ей фотографии он крайний слева) , ватой проходим по дорожкам, чтобы убрать пыль, можно немного смазать дорожки вазелином или селиконом, хуже не будет. осторожнее с плавающими контактами, т.к. каждый контакт, это 4-ре проволочки. собираем назад, в обратной последовательности, защелкиваем плату в зажимы, ставим крышку, очень аккуратно с резинкой, чтобы не повредить и не топорщилась, если будет где либо топорщится, крышка плотно не ляжет.

собранный датчик, капаем суперклеем в несколько мест по крышке, где прилегает к корпусу датчика, я посадил на 7-мь точек, прижимаем плотнее на 15-30 секунд, чтобы посадить крышку по месту

заливаем по краю резиновым клеем, чтобы создать герметичность, дабы вода не попадала в датчик, не забываем обезжирить края спиртом (причем не тонким слоем перегара, на кануне выпитого).

проверяеем на устойчивый контакт датчика между контактами IDL-E2, проверяем плавность изменения сопротивления между контактами VTA-Vc, сушим и устанавливаем по месту на воздушную заслонку, регулируем зазоры и углы, относительно описания в книге.

для наглядности схема ДПДЗ

датчик, используемый и рассматриваемый здесь, именуется - 89452-22090, 198500-3011, denso, стоимость по EXIST от 2000 рублей

сопротивление между контактами IDL-E2 стало стабильное, не дребезжащее, около 25 ом

Датчик положения дроссельной заслонки (Throttle Position Sensor) - TPS, практически на всех моделях машин ( Toyota, Nissan, Mitsubishi и так далее ) расположен с противоположной стороны рычага управления дроссельной заслонки.
Он предназначен для определения угла открытия дроссельной заслонки: закрыта она или открыта и, если открыта, то на какой угол .
ECM ( "Electronic Control Module" или "электронный блок управления двигателем") на основании этой информации, путем сравнения "полученных" от TPS данных и имеющихся, то есть "зашитых" в его память, управляет работой форсунок (инжекторов) и другого электронного оборудования. Если машина оборудована АКПП, то её работой управляет свой ECM, который так же использует выходные напряжения TPS.
Именно этот узел ( TPS ) и рекомендуется регулировать по приборам, но ни в коем случае - "на слух или на нюх", потому что тем самым мы просто-напросто "вводим в заблуждение" ECM, и Блок Управления в лучшем случае начинает корректировать работу двигателя "отталкиваясь" от неправильных показаний TPS, а в худшем - исключает из своей работы показания TPS и зажигает на панели приборов лампочку "CHEK". И то, и другое не добавит резвости вашей "ласточке", наоборот - "что-то будет не так", почувствуете Вы, но что именно…
Такое часто происходит после того, как машина побывает в руках не слишком сведующего мастера, для которого "коробочка" TPS - просто еще "какой-то прибамбах".
Сложного в регулировке и проверке TPS ничего нет. Надо просто знать - "что это такое и с чем его едят". И правильно регулировать. Вот об этом наша статья.
TPS представляет собой "обыкновенный" потенциометр (тонкопленочный переменный резистор изготовленный по особой технологии, хотя, точнее было бы его назвать просто* пленочный*) , который при изменении положения дроссельной заслонки должен "выдавать" на ECU изменяющийся по напряжению сигнал, который "снимается" с подвижного контакта TPS. Его еще можно - назвать "реостатным" или "резистивным", потому что именно с этого " среднего" контакта ECM получает точную информацию о положении дроссельной заслонки: при ее открывании напряжение должно плавно возрастать. И наоборот.
Посмотрим схематично - что же это такое.

Общая принципиальная схема выводов и подключения TPS к блоку управления ( ECM) на Toyota (см выше).
Необходимое примечание: следует помнить, что расположение выводов TPS отличаются друг от друга. И не только по маркам машин, но и даже у Toyota контакт "E2", например, может располагаться как и внизу разъема,так и вверху его. Все требует проверок и "правильного" нахождения данных контактов. Но об этом - чуть ниже.
Посмотрев на рисунок N1 мы увидим, что всеми своими выводами TPS "завязан" только на блок управления (ECM) , но в случае, если машина с АКПП - то и на блок управления автоматической коробки передач.
Это - обязательное условие!
На рисунке (см выше схему) приведено "внутреннее" устройство TPS.
Как и для кажого электронного устройства, так и TPS требуется и "питание" и "минус".
Это контакты Е2 (минус) и Vc (+12v).
Нажимая на педаль "газа", мы приводим в действие дроссельную заслонку и одновременно, через ось - внутри TPS происходит перемещение "ползунка".
Начинают "работать" два контакта : IDL и VTA.
Контакт IDL - это так называемый "контакт холостого хода". Он размыкается и блок управления (ECM) получает первоначальный сигнал о том, что дроссельная заслонка "начала работать".
Контакт VTA - это и есть наш "потенциометр". Чем далее мы будем нажимать на педаль "газа", тем более будет изменяться сопротивление и на основании этого блок управления (ECM) начинает корректировать работу всех электронных систем.
Вроде бы все просто?
В принципе, как говорится - "ДА". Однако некоторые "нюансы" все-таки надо знать. И главное здесь - правильно отрегулировать начальное положение контакта IDL, то есть - "контакта Холостого Хода".
Варианты "на слух и на нюх" сразу же отбрасываем, берем мультиметр и "мануал" - руководство.
На большинстве моделях машин Toyota (да и не только на них) регулировка "исходного" положения контакта IDL производится путем выставления определенного зазора между самой дроссельной заслонкой и ее упорным винтом(обычно это болтик без "головки",законтренный гайкой "на 8").
Для Toyota, двигатель 3S-FE он составляет, например, 0.51мм.
Настолько - ли важно для нас "выставлять" данный зазор ?
Ведь в принципе - это "мелочь"?
Однако, однако…
Давайте попробуем посмотреть, для чего все это необходимо и почему нам весьма желательно "прислушиваться" к этому "совету специалистов".
Нажимая на педаль "газа" мы вместе с дроссельной заслонкой начинаем передвигать и "ползунок" внутри TPS.
Сейчас работает два контакта: IDL и VTA.
Информация от "VTA" "говорит" блоку управления о том, что дроссельная заслонка начинает приоткрываться и, значит, возрастает количество воздуха, поступающего в цилиндры: надо "добавлять топлива".
Информация от "IDL" "говорит" блоку управления: "режим работы на холостом ходу закончен".
Но если эти "две информации" поступят в блок управления одновременно, то двигатель ( может быть и такое ) - "споткнется", не успеет "вытянуть", потому что приходится учитывать "замедленность срабатывания электронно-механической части", то есть инжекторов, например.
Пока они еще "раскачаются"…
Вот для этого и определен для каждого типа двигателя, для каждого типа машины свой - "родной" зазор для контакта IDL.
То есть: какое время должно пройти после того, как водитель нажмет педаль "газа", что бы блок управления "понял", что можно выключать систему холостого хода и "переходить" на режим работы "мощностной".
Регулировка TPS на "дизеле" Toyota 3C-T
От правильной регулировки TPS ( Throttle Posicion Sensor ) на двигателе 3C-t зависит "правильная" работа как и системы EGR, так и турбины ( имеется в виду сам момент начала турбонаддува).
Регулировку TPS желательно проводить на полностью "холодном" двигателе для того, что бы клапан прогрева не "смазывал" всю картину. Если же регулировка производится на "горячем" двигателе, то предварительно надо вручную установить шток блока прогрева в исходное состояние.
Включаем зажигание. Находим на разъеме TPS красный провод с черной полосой вдоль (цвет проводов на различных моделях может быть разным). Прокалываем его. Откручиваем два винта TPS и начинаем его поворачивать до тех пор, пока прибор не начнет показывать 3.9 вольта. Фиксируем TPS и для проверки полностью нажимаем педаль газа. На табло прибора должно появиться 1 вольт. Все, регулировка закончена.
Неисправности машины из-за неправильной регулировки или неисправности TPS
"неуверенный" или затрудненный запуск двигателя повышенный расход топлива увеличенные обороты холостого хода "провалы" при наборе скорости на машине с АКПП : "дергания" при переключении передач,невключение или затрудненное включение повышенной передачи.
Ну, а теперь самое время начать разбираться с TPS поближе…
Начать, наверное, надо с того, что TPS относится к таким электронным устройствам, при неисправности которых блок управления (ECM) сразу же сигнализирует водителю об этом "зажиганием" лампочки "CHEK" на приборной панели. То есть - это один из основных датчиков всей автомобильной электроники.
…и это естественно, что показания TPS для блока управления ( ECM ) являются одними из основных .
И для расчета топливной смеси,подаваемой в цилиндры двигателя,и для коррекции момента зажигания, и для "правильной" работы АКПП, и для работы системы EGR и так далее, и так далее…
Однако, не будем забывать, что возможности системы самодиагностики все-таки ограничены.
То есть, "уповать" на систему самодиагностики "как на Господа Бога" все-таки не следует. И почему: если и "покажет" самодиагностика "неисправность TPS", то это будет означать только одно: "обрыв или замыкание цепи" или внутри самого датчика (что является довольно редким случаем), или между датчиком и блоком управления ( ECM).
А уж о регулировках TPS ( о правильных регулировках, о правильной работе датчика) нам никакая система самодиагностики не расскажет…
Исключение, пожалуй, могут составлять системы самодиагностики на автомобилях выпуска 2000 и далее года. Но и здесь следует оговориться: даже вот такие "навороченные и продвинутые" системы самодиагностики ничего вам не "скажут" о регулировках TPS. Только смогут "подсказать", что TPS, например, "выставлен" неправильно.
Как правильно проверять и регулировать TPS :
Начнем с того, что включим зажигание и посмотрим на панель приборов : как там себя "чувствует" лампочка "CHEK"?
Если она не горит,не показывает нам какую-то неисправность - открываем капот и "подбираемся" к датчику положения дроссельной заслонки.
Для измерений лучше всего пользоваться мультиметром.
Первое, что нам надо проверить - "есть ли минус".
Не включая зажигания прокалываем поочередно каждый провод и находим "массу".
Уже хорошо.
Далее нам надо удостовериться в том, что на TPS "приходит питание".
Примечание : на разных типах и моделях машин "питание" для TPS может быть разным - как и 5 вольт, так и напряжение АКБ, то есть 12 вольт.
Включаем зажигание и таким же способом,прокалывая поочередно каждый провод находим "питание".
Второе "хорошо".
Ну а теперь надо выяснить две достаточно важные вещи:
происходит ли размыкание контактов холостого хода ( IDL )
состояние "пленочного переменного резистора", то есть, нет ли на "дорожке" TPS обрывов,потертостей или чего-то подобного, что будет искажать "картину" работы TPS для блока управления ( ECM ).
Контакт IDL (контакт холостого хода) обычно располагается или вторым сверху или вторым снизу на разъеме TPS.
"Садимся" на него щупом мультиметра и начинаем осторожно вручную двигать дроссельную заслонку.
При правильно отрегулированном TPS, сразу же после начала движения заслонки напряжение на шкале приборе резко изменится - от "0" до напряжения АКБ.
Значит, контакт IDL работает ( о его регулировках чуть ниже).
И самое последнее - "плавность" работы TPS и, значит - правильность работы TPS.
…как мы уже говорили - блок управления ( ECM ) это обыкновенное электронное устройство, которое не может "ни думать,ни мыслить".
Оно только "перерабатывает" полученную информацию.
Так и здесь: в "ячейках памяти" "зашиты" еще на заводе-изготовителе те показания TPS, которые являются "правильными". И получив от TPS сигнал "напряжением…вольт", блок управления "понимает", на какой угол открыта дроссельная заслонка, какую информацию ему "передать" в блок управления АКПП, сколько топлива "дать" на инжектора и так далее.
Но все это - только в том случае, если при открытии дроссельной заслонки напряжение возрастает плавно, без "скачков и провалов". То есть, если расположенный внутри TPS "пленочный переменный резистор" не имеет потертостей,обрывов и так далее.
И эту позицию мы проверяем просто: "садимся" щупом мультиметра на оставшийся провод,включаем зажигание и начинаем медленно-медленно двигать дроссельную заслону, одновременно наблюдая за показаниями мультиметра.
Напряжение должно возрастать очень плавно:
0.65…0.66…0.67…0.68… и так далее.
То есть, не должны наблюдаться "ни провалы, ни скачки" по напряжению.
Если же они присутствуют - блок управления будет "получать" неправильную информацию и в результате - двигатель будет работать "некорректно". То есть , будет иметь все те неисправности (или какие-то из них) , о которых написано выше.
Об устранении таких неисправностей TPS будет рассказано чуть позже.
Регулировка TPS
Как ни странно покажется, но регулировку TPS надо начинать со снятия гофрированной трубки, по которой воздух поступает во впускной коллектор.
Как правильно ее назвать, эту "гофрированную трубку"?
И первым делом посмотреть состояние дроссельной заслонки: закрыта ли она или ей мешают грязь, смолистые отложения?
И что бы долго не думать, надо взять чистую ветошь, немного "насытить" ее бензином, а потом"насухо и начисто" протереть как и заслонку, так и канал впускного коллектора.
Далее все делаем "пошагово".
Шаг 1 - начальная регулировка дроссельной заслонки.
Для этого "отпускаем" ее упорный винт, "взводим" заслонку до предела и резко отпускаем.
Слышим щелчок удара заслонки об упор.
Далее начинаем подкручивать упорный винт дроссельной заслонки и с каждый таким подкручиванием - "щелкаем" заслонкой, проверяя тем самым такой важный момент: когда дроссельная заслонка перестанет "закусывать". Как только это произошло - "контрим" упорный винт дроссельной заслонки стопорной гайкой и переходим к следующему пункту.
Шаг 2 - установка IDL .
То есть, в "этом шаге" мы должны правильно выставить такое положение датчика положения дроссельной заслонки, при котором будет происходить "правильное" размыкание (замыкание) контактов IDL непосредственно внутри самого TPS.
Для этого "отпускаем" винты TPS ( мультиметр уже подсоединен к контакту IDL ) и вставляем щуп толщиной "N" между дроссельной заслонкой и ее упорным винтом.
И осторожным поворотом самого датчика дроссельной заслонки добиваемся такого момента, когда при открывании дроссельной заслонки стрелка прибора начинает свое движение.
Фиксируем винты.
Все - это и есть "истинный момент начала отсечки холостого хода".
Теперь немного о "щупе толщиной N".
Для разных машин и разного года выпуска толщина его будет разной.

_________________
была Toyota Сarina E 93, 1.6, 4A-FE, МКПП С52, XLI, не LB, седан, бензин+газ LOVATO(комплектовалось на заводе), японка
была Toyota Crown 92, 3.0, 220 лошадок, АКПП, полный фарш

есть Toyota Rav-4 II 2002 2.0, АКПП, 150 лощадок, зеленый жираф, газовое оборудование IV поколения
Toyota Avensis I 1998 1.8 МКПП 110 серебро ГАЗ IV поколения

Всем привет.
Lean Burn — Бедная смесь. подробнее я рассказывал в БЖ.
Решил поделиться собственным опытом по замене ЭБУ на тойотах 90х годов.В основном это Carina 6го поколения (улыбка), но встречаются и другие модели тойот 90х годов например Caldina t190 7A-FE с данной системой обеднения смеси.
Статья получилась большой. Пришлось разбить на части, так что читать ее рекомендую тем кому это интересно или необходимо, всем остальным информация будет лишняя и не интересная
Но сначала небольшая предыстория…

Купив автомобиль — машина ехала плохо.
Поменял все что только можно на данном двигателе – свечи, насосы, фильтра и.т.д. — существенно не чего не изменилось, позднее сделав капитальный ремонт ДВС — особой прибавки тоже не заметил, по прежнему оставалось ощущение что динамика на авто отсутствует, до этого была COROLLA на 5A моторе, и я знал как минимум эта машина должна ехать.

Просмотрев множество форумов, наткнулся на статью про Lean Burn двигателя, прошло мало времени как я полностью разбирал и делал свой двигатель, и тут я понял что мой двигатель является обедненным.
Вывод пришел сам собой — я делал не то что надо было, все эти замены фильтров, масел, форсунок, бензонасосов итд. были бессмысленны! как минимум они особо не к чему не привели.

Каждый вечер буквально роя информацию в сети я день за днем шел к замене ЭБУ!
Есть несколько действительно хороших статей про замены ЭБУ чаще всего замена 7A на 3S,
но есть но, у меня был двс 4A казалось бы нет разницы, но как же сильно я ошибался!

Найдя в интернете множество распиновок разных ЭБУ 3\4S- 5\4\7A я решил что это раз плюнуть перепиновать фишки и воткнуть новый комп, и это действительно так! А вот то что машина у тебя скорее всего не поедет я не знал )

Сначала горький опыт перепиновки на 4A-FE АТ STD ( c Corolla AE100) — вообще не завелась.

Далее 4S-FE АТ std (Caldina 190) — заливало свечи при заводе, скинешь фишки с форсунок, — 5 сек гудит и глохнет,

Далее 3S-FE AT (Camri sv 30) — аналогично 3s Caldina.

И только потом до меня доходит- что ЭБУ аналогичны и взаимозаменяемы и то что от объема не зависит вообще.
любой из ЭБУ этих серий стремится с соотношению смеси 14.7 к 1 !, вопрос только в том соблюдены ли условия…

Вся сложность в том что в сети информация по переделке идет на c 7A LB на 3S 89661-21250 оба на катушках и с датчиками фаз .Оба ЭБУ — 3 фишки 26-16-22 пиновые, а у меня 4A на трамблере без датчика фаз 4 фишки 26-16-12-22 пиновые, распиновку своего ЭБУ я в интернете не так и нашел, пришлось его разобрать и смотреть на плате (каждый выход ЭБУ тойота подписан на плате в независимости от ЭБУ), а так же расшифровывать сокращение каждого выхода, в сети есть, но к сожалению не все. что-то приходилось прозванивать и самому выяснять куда идет.

В тему:
У меня тоже "задергалась" было Карина при переходе из LB в S (более менее резком нажатии на педаль газа). При равномерном движении всё ок!

Отключал CPS, включал OD/OFF, какое-то время казалось - вот всё, поехала нормально, но потом опять провалы, дерганье.

Всё оказалось банально просто - одна из 4-ех свечей пробивалась в переходных режимах движка.

Поэтому получилось практическое подтверждение вот этого предположения:

Если при отключении датчика cps провалы не пропадают, то (имхо!) проблема не в LeanBurn и надо искать причину в основной системе (фильтры, свечи, датчики, провода и т.п.)

Чтобы расставить все точки над i нужно знать врубает ли комп обходную программу при отключении датчика CPS или просто вырубает LB?
Есть ли вообще такая обходная программа, связанная с LB?

ИМХО, датчик CPS играет все-таки ключевую роль в системе LB, потому что комп без него ну никак не может определить в каком режиме работает двигатель. Мне кажется если бы была возможность по другому определять степень нагрузки на двигатель, японские инженеры не стали бы добавлять в систему еще один датчик.

В тему:
У меня тоже "задергалась" было Карина при переходе из LB в S (более менее резком нажатии на педаль газа). При равномерном движении всё ок!

Всё оказалось банально просто - одна из 4-ех свечей пробивалась в переходных режимах движка.

Как выясняется в общем провалы это болезнь двигателя с системой LB. Почему так ститаю, пока у меня идут провалы було поменяно свечей тыш на 20, ВВ проводов 3-4 комплекта датчики и много чего,практически все чистки. На мой взгляд осталось только проверить данную систему. А чтоб её проверить нужно понять, как она работает, какие в ней могут быть неисправности и причины нестабильной работы системы.

В принципе да это оснавной датчик на который ссылается комп при переходе из режима LB, но еще есть датчик полажения ДЗ который тоже учавствует в системе и по логике первым дает сигнал о предстояших изменениях в нагрузке двигателя.

Как-то сумбурно. Комп не думает, он выполняет программу.
Если не работает ни электроклапан, ни вакуумник, то, как мне кажется, сам датчик давления и просигналит об этом компьютеру. А иначе для чего он установлен в камере сгорания?

Понятно что не думает. А какую программу он выполняет?
Дапустим не работает вакумник, по чему-же комп ссылаясь на датчики откажется включать (выключать)систему. Он не может никак прозвонить тодже вакумник и будет думать (програмно), что топливо поступает только через 1 впускной клапан.

Машина карана у премии такого нет. Пробег 283 000. Капиталка делалась 6 000 назад. Ошибок по самодиагностике нет, компрессия ровно 10 атм во всех цилиндрах .
У меня она 3,5 года.

Машина карана у премии такого нет. Пробег 283 000. Капиталка делалась 6 000 назад. Ошибок по самодиагностике нет, компрессия ровно 10 атм во всех цилиндрах .
У меня она 3,5 года.

TLC Prado 150 TX-L

Глупо искать чёрную кошку в тёмной комнате, тем более, если её там нет.
Но ещё глупее искать в тёмной комнате чёрную змею. Тем более, если она там есть.

При переходе с экономного режима машина дергалась.
Перепробовал практически всё, в сервисах уже руками разводили.
Оставалось только компьютер поменять - все говорят не может быть, чтобы комп!
Купил на разборке от кариба 97г. поставил и уже 2 года езжу достаточно комфортно (не считая тупизма при включенном LB). Месяц назад попробовал старый комп назад поставить - снял через 10 км (ездить невозможно!). Все таки причина была в нем.

Сейчас думаю, какбы компьютеру показания с датчика cps подменить , чтобы он LB вообще не включал - считал , что давление в первом цилиндре достаточное, чтобы отключить бедную смесь.

В принципе учитывая то что, не все двигателя с данной системой тупят то можно сделать вывод что с программой это врятли связано, и следовательно при замене компа провалы и не ушли, а дело поправилось только потому (скорее всего) что этот комп скажем лучше понимал данные датчики или и правда есть програмные изменения. Но не об этом, провалы так и остались и это плохо. При резком ускореннии или ускоренной манере езды ровалы по двигателю не ощущаются.
И все тогда радает на скорость работы датчиков.
Вот плохо, что вторая машина Премка (работает исключительно) застряла в деревне еще по зимнику приехал дорога за день канула. Пригоню ее потом и сделаю отличия по замерам и некоторые эксперементы. А пока я даже сообразить не могу как сам вакумник должен вести себя на холостых, тоесть можно сказать элементарные вещи. Хотя по фактам некоторые говорили, что должен работать хотя в описании сказано что нет.

Подскажите у кого были подтупливания на 7А, сейчас у вас машина подтупливает? Уже 2 недели как у меня на авто пропали подтупливания. Мне кажется что это связано с температурой окражающей среды.
Сейчас у нас дневная температура редко превышает +20 градусов. И когда я машину получил в августе 2008г., у нас тоже такая температура была дневная,т.е не превыала +20гр., подтупливаний небыло. Появились только в июне этого года, когда температура воздуха поднялась выше + 20. 25 градусов.

По теории да это возможно (и сам замечал) т.к. плотность воздуха с понижением t уменьшается. Были такие высказывания но у некоторых стоят компы которые показывают t воздуха на впуске и говорят что данный фактор не сильно влияет на t.
Cледовательно я бы сделал самодиагностику и проверку лямды, чтобы убедится, что с ней все впорядке.

По теории да это возможно (и сам замечал) т.к. плотность воздуха с понижением t уменьшается. Были такие высказывания но у некоторых стоят компы которые показывают t воздуха на впуске и говорят что данный фактор не сильно влияет на t.
Cледовательно я бы сделал самодиагностику и проверку лямды, чтобы убедится, что с ней все впорядке.

Скажем так, комп стоит у меня, я вижу, как меняется температура на впуске и ЭБУ это видит и порректирует смесь. Предположу, что если допустить, что датчик темп. на впуске гонит, то смесь может формироваться неправильно. Но не сильно в этом уверен.

TLC Prado 150 TX-L

Я знаю. затрагивали уже эту тему.

Почему холодный воздух это хорошо?

Но воздух нужен не только для сгорания. Чем выше давление в цилиндре перед воспламенением смеси, тем больше отдача двигателя. И нам очень выгодно, чтобы больше воздуха попало в цилиндр на такте впуска: тем больше потом будет давление.
/Следовательно чем больше воздуха тем больше степень сжатия.

7А Карина датчик угла поворота дроссельной заслонки *

Прошу помочь в решении вопроса. При поломке двигателя (Система впрыска топлива). Пришлось прозванивать датчики. При настройке датчика положения дросселя не удалось установить его на разрыв. По книге если этого не удалось надо менять (заказан), хотя при замере сопротивления на поворот заслонки все в норме. Дак вот какую роль играют эти 0,6-0,7мм, для чего нужен этот разрыв? Уберает ХХ или что?
Жена на ней ездит хочется все привести в норму а то она даж капот не смогает открыть или не хочет. Спасибо за участие.

Ниже собственной персоной она сама проверка.
Описания везде немного разные но по смыслу вот самая простая.
Вот кто не знал да еще и забыл.>>>>>
>>>Проверка

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ
1. Отсоедините разъем датчика угла поворота дроссельной заслонки.

2. Между винтом дроссельной заслонки и ограничителем проложите щуп заданной толщины.

3. Омметром измерьте сопротивление между указанными в таблице парами выводов, прокладывая щупы различной толщины.
4. Если измеренное сопротивление отличается от указанного в таблице, то между ограничительным рычагом и винтом дроссельной заслонки проложите щуп толщиной 0,7 мм (для двигателей 1,6 л и 1,8 л) и 0,6 мм (для двигателей 1,3 л) и подключите омметр к выводам IDL и Е2. Отпустите винты крепления датчика и медленно поворачивайте датчик по часовой стрелке до тех пор пока омметр не покажет разрыв.
5. Затяните винты и с помощью щупов заданной толщины снова проверьте наличие замкнутой цепи между указанными выводами.

это как раз настройка положения датчика дроссельной заслонки для отслеживания холостого хода (вывод IDL). датчик ведь 4-х контактный? и двигатель со 190-й серии кузова? причем еще трамблерный. при снятом с дросселя датчике проверяли его? изменение сопротивления выводов VTA-E2 плавное было, без скачков? VC-E2 без обрыва? если так, то датчик скорее всего целый. отслеживанием сигнала IDL компьютер определяет, что двигатель работает на холостом ходу, также управляет разными режимами двигателя и акпп (если авто с акпп) при торможении двигателем, например. обычно неисправность с TPS (датчик дроссельной заслонки) возникает из-за износа контактных дорожек внутри него, но при этом начинают сказать сопротивление, при его измерении на разных углах открытия. на новых движках этот датчик уже трехконтактный и отслеживание состояния IDL идет по сопротивлению ниже определенного значения.

Спасибо за информацию. На 7А датчики стоят 3-х контактные. атчик прозванивался, изменение сопротивления вроде как плавные. Но на среднем разъеме Е2 и нижнем IDL даже при снятом датчике и плавном поврачивании оси датчика, эти контакты разрыв не показывают. Измеение сопротивления кое-как влазят в верхние и нижние пределы VTA-E2 (точно не помню но вродебы так назавается верхний контакт). Читал, что со временем сопротивление датчиков изменяется даже у компа в программе это заложено, (отслеживание изменений.
Из всего получается-нет разрыва на IDL и Е2 то холостой ход не сообразит когда ему нормально заработать и при езде, скажем старт на светофоре машина будет подтупливать (провал). Я все правильно сообразил или ?

так. стоп! какой все таки кузов? 190-й или 210-й серии. на двигателях 190-й серии датчик TPS 4-x контактный. и именно контакт IDL там выведен отдельно, четвертым! в 210-х, он уже 3-х контактный - VTA-E2-VC (контакта IDL - НЕТ!) и при закрытой дроссельной заслонке это определяется по малому сопротивлению. никакого разрыва там нет и быть не может!

а ну да конечно, покататься надо. думаю если тупить будет и без него - значит наверно он виноват, плещет туда бензина не подецки. хотя тогда бы расход увеличился. а он хоть и высоковат, но 9л по трассе для вэдовой двушки думаю нормально, опять же проверял расход в 2008 летом и на разных заправках в разных городах ))) но и тупит она тоже давненько.

Вот никогда не пользуюсь да и не умею пользоватся сканером или мототестером все на методе исключения. Обычный тестер за 160р сопротивление от телика на 0-4 кОм и все т.к. обычно неисправности проявляются иммено в движении, а лучше проверки датчиков по отдельности мне пока не извесны. Проверил и забыл перешол к следующему, правда обычно на такой метод нужно много времени, конечно которого у сервисменов нет. Такчто приходится вникать самому, для чего собственно и была создана это тема.

Вот честно так не проверял (просто разговор зашол вот и скинул) - при подозрении, лямда была заменена на оригенал.

у меня корона премио 97.двиг.7А кузов 211.машина захлебывается при резком разгоне.когда набираю выше 70км/ч до 80км/ч чаще захлебывается.почему то только на этой планке.показал автоэлектрику, провели диагностику.выдала код ошибки 41.автоэлектрик посоветовал менять датчик и вроде бы всё будет в порядке.на барахолке купил б/у датчик и поставил.вроде бы нормально стала, но всё равно когда набираю выше 70км/ч двигатель захлебывается.после 80км/ч уже нормально работает.и до 70км/ч тоже нормально работает.при рывке двигателя всё равно немножко захлебывется но потом перестает.можно ли устранить эту неисправность вообще и как?объясните пожалуйста.очень буду рад.

Такая же хрень на 5A-FE. При разгоне или просто когда надо ускориться, на 2000 оборотах машина просто не едет, как будто в чото "упирается". Купил датчик новый , а его , оказывается еще можно регулировать. Если поставить в самое "начальное положение" как показано стрелкой на датчике, то машина не тупит, но каробка переключается как-то ненормально : при спокойной езде не на 2000 , а на 3000 и при малейшем отпускании педали сразу обратно на 1-ю передачу, судя по ощущениям переключает.
Кто что посоветует? надо ли скидывать клемму после его установки?

Читайте также: