Датчик температуры отработанных газов ман тгс где находится

Добавил пользователь Alex
Обновлено: 19.09.2024

MAN TG-A с двигателем D 2866/76 Euro2/Euro3 - система охлаждения.
Описание принципа работы, процедура замены ОЖ, параметры работы термостата.
СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ
Охлаждение
Жидкостное принудительное охлаждение регулируется термостатом с водяным насосом большой мощности, приводимым через коленчатый вал и не требующим технического обслуживания. Патрон термостата размещен в отдельном корпусе из литья; циркуляция охлаждающей жидкости осуществляется по малому контуру в период прогрева.
Так как при холодном двигателе радиатор остается отделенным от циркуляции охлаждающей жидкости до тех пор, пока термостат не начнет открываться при 83°C, то благодаря этому возможно быстрое достижение рабочей температуры охлаждающей жидкости.

Температура открытия на термостате
Начало открытия. 83°C
Постоянная температура . 90°C
Непродолжительная . 105°C
Непродолжительная
(Режим работы тормоза-замедлителя ) . 110°C
Полное открытие. 95°C
Подъем . мин. 8 мм при 95°C

Замена охлаждающей жидкости
Важно: Заменить наливную крышку и крышку с рабочим клапаном на компенсационном бачке.
Охлаждающая жидкость с антиобледенительным средством MAN 324 (антифриз)
Группа технического обслуживания A каждые 3 года (не позднее, чем через 450 000 км пробега)
Группа технического обслуживания B каждые 4 года (без ограничений по пробегу)
Группа технического обслуживания C каждые 4 года (не позднее, чем через 4000 рабочих часов). Замена охлаждающей жидкости с антикоррозионным средством MAN 248 (без антиобледенительного средства) для всех групп технического обслуживания – раз в год.
1 Термостат
2 Вентиляция картера двигателя
3 Компенсационный бачок
4 Двигатель
5 Трубопровод для наполнения
6 Водяной насос
7 Радиатор

Та информация которая описана в блоге - по сей день держится в секрете на станциях СТО. Это и не удивительно - ведь она стоит немалых денег. Увидев нелегкую жизнь дальнобойщиков, я создал блог чтоб открыть секреты, без которых в дороге - просто не обойтись (да и не только в дороге). Не верите - посмотрите!.________________________-/-И помните: Авторское право принадлежит блогу © "Автозапчасти и АвтоХитрости" и разрешено лишь копирование рисунков и схем! Переход на главную страницу.

Автомобильная диагностика - которой я пользуюсь. Смотреть в Youtube

Всякие АвтоХитрости по различным моделям.

Электро схемы, штекерные соединения, места установок.

Б/У автозапчасти для грузовиков.

Вы можете присоединиться ко мне в Социальных сетях. А также если вы авто электрик - Мы будем ждать Вашего подключения в группу авто электриков в Контакте!

Присоединяйся ко мне!

вторник, 22 января 2013 г.

MAN Проблемы из за неисправности датчика температуры выхлопных газов - Решено!

Не секрет для водителей дальнобойщиков, что MAN - очень капризный автомобиль. Он боится плохого топлива, низкой температуры воздуха, высокого подъема дороги и т.д. А если еще и со строя выходят какие нибудь электрические части типа датчиков или клапанов - езда на этом авто превращается в сплошной кошмар с высвечиванием на дисплее разного рода непонятными ошибками, переходом режима езды в аварийное и т.д.

Сегодня Мы поговорим - какие проблемы возникают при выходе из строя датчика температуры выхлопных газов и как самому определить его исправность. Не забывайте - что стоимость его достаточно высока и многие работники СТО пользуясь этим - не плохо на этом зарабатывают! А вы выкидывая огромные деньги за якобы неработающий датчик с надеждой на улучшение и уменьшение расхода, после длительного пробега - замечаете что ничего не изменилось. Опять едете уже на следующее СТО с надеждой на улучшение. Но все повторятся опять и естественно в накладе только ВЫ!

Почему так происходит я Вам сейчас поведаю!
- А потому что это самый безболезненный способ выбить деньги с "лоха"! Ведь перерасход будет известен лишь после пробега и даже при следующем Вашем приезде на тот же СТО - Вы услышите уже известный Вам развод, но только по другим причинам!

Поэтому даже после замены неисправных датчиков на СТО - всегда требуйте отдать Вам неисправный (лучше сразу после снятия, во избежания подмены!).

А дальше - читаем, учимся на чужих ошибках и радуемся что им не удалось развести Вас - как последнего "лоха"!

Методика выявления неисправности датчика температуры выхлопных газов.

- Естественно - датчик должен быть без механических повреждений
- Теперь меряем его сопротивление (оно должно быть около 200 Ом)
- Если его нагревать - его сопротивление должно увеличиваться. (можно даже просто в теплых руках подержать или подышать на него)
- Если все так и происходит - значит датчик исправен и фокус с разводом работникам СТО не удался!

Автомобильная диагностика - которой я пользуюсь. Смотреть в Youtube

Всякие АвтоХитрости по различным моделям.

Электро схемы, штекерные соединения, места установок.

Б/У автозапчасти для грузовиков.

Присоединяйся ко мне!

понедельник, 6 мая 2013 г.

MAN Датчик температуры отработанных газов

Датчик температуры В561 контролирует температуру отработанных газов перед катализатором РМ (система AGR). Датчик температуры В633 контролирует температуру отработанных газов перед катализатором (система MAN AdBlue®). Датчики монтируются в одинаковом положении. В зависимости от двигателя (LF, LOH, LUH) возможна непосредственная установка датчиков температуры В561.

Примечание. В двигателях серии D08 с OBD ступени 1 отсутствует датчик температуры В561, начиная с версии программного обеспечения P362V25. Однако в OBD ступени 1 с контрольным измерением NOx снова был добавлен датчик для определения точки таяния, в результате чего стало возможно включение лямбда-зонда.

Определение точки таяния: при нормальной эксплуатации рабочая температура лямбда-зонда составляет 780°С. После пуска двигателя возникает опасность повреждения или разрушения керамического лямбда-зонда конденсатом. Для предотвращения возможности каплеобразования определяется введенное количество теплоты (функция потока масс и температуры отработанных газов). В зависимости от введенного количества теплоты выполняется деблокировка обогрева лямбда-зонда.

Содержащиеся в выхлопах двигателя окислы азота обрабатываются внутри двигателя до соответствия евростандартам.

- EEV (особо экологичное транспортное средство) для грузовиков с PM-Kat® (фильтр частиц) и в автобусах с CRT (избирательное каталитическое восстановление).

Сокращение содержания вредных веществ (NOx) с помощью технологии MAN AdBlue® (Selective Catalytic Reduction)

Содержащиеся в выхлопах двигателя окислы азота обрабатываются в катализаторе до соответствия евростандартам.

• Символ OBD (устройство бортовой диагностики) (MIL=лампа индикатора неисправности) на приборной панели.

- Максимальный интервал замены масла 120000 км (двигатели D20, D26, D28 с V-образным расположением цилиндров)

• Постоянный контроль влияющих на выбросы функций и узлов автомашины, включая систему впрыска, рециркуляцию ОГ и нейтрализацию ОГ с целью снижения токсичности.

• Ошибки сигнализируются с помощью желтой лампочки на приборной панели, Malfunction Indicator Lamp (MIL).

• Если измеренное значение окислов азота на 1,5 г/кВтч выше, чем предельное значение, мигание MIL оповестит об этом водителя, кроме того, запись об ошибке будет храниться в памяти 400 дней или 9600 часов работы, и ее нельзя будет удалить!

• При превышении предельных значений окислов азота (>7,0 г/кВтч) в дополнение к миганию лампы MIL подключается еще одно поле характеристик двигателя, чтобы не превышалось предельное значение 7,0 г/кВтч (например, заливается вода вместо AdBlue®).

• При сбоях в электрике (например, выход из строя лямбда-зонда в двигателях с рециркуляцией ОГ или датчиков окислов азота или мочевины в двигателях с системой MAN AdBlue® и разрыв в шине CAN ОГ) также активизируется мигающая MIL и крутящий момент снижается до 60% или 75% (в зависимости от

Контроль степени эффективности катализаторов. (При приемке необходимо проверить функцию системы бортовой диагностики со старыми катализаторами). Анализ информации на интерфейсе, подключенном к приборам автомобиля, влияние на правильность работы системы контроля выбросов ОГ.

При превышении предельных значений окислов азота (выше 7,0 г/кВтч) дополнительно к миганию MIL крутящий момент уменьшается до 60% или 75% (в зависимости от класса автомобиля), если ошибка не была устранена в течение 35 рабочих часов с момента оповещения.

Рециркуляция ОГ способствует уменьшению доли угарного газа (NOx) в ОГ за счет уменьшения запаса кислорода и уменьшения пиковых температур и давления.

Для того чтобы обеспечить для двигателей Euro 3/4 оптимальную экономичность, высокую долю использования энергии и низкий расход топлива, двигатели D28, D2066 оборудованы системой рециркуляции ОГ с внешним регулированием.

Управление регулятором AGR осуществляется с помощью электронного блока EDC. Информирование о температуре наддувочного воздуха осуществляется с помощью термодатчика воздуха наддува. Система AGR отключается при определенных температурных условиях для того, чтобы избежать слишком сильного разогрева наддувочного воздуха за счет обратной подачи ОГ.

Для распознания открытого или закрытого клапана системы AGR производится контроль положения клапанов.

Для системы AGR ОГ собираются соответственно, от 3 цилиндров и в охлажденном виде подаются на всасывающую трубу.

Двигатели Euro 4 оборудованы системой AGR (E-AGR) с регулированием. Управление пропорциональным клапаном осуществляется с помощью импульсмодулированного сигнала (PWM), который связан с пневмоцилиндром, где датчик перемещения контролирует актуальное положение клапана AGR.

A Воздушный фильтр
B Охладитель наддувочного воздуха
C Впускной коллектор двигателя
D Охладитель системы AGR
E Клапаны пикового давления
F Запорный клапан с электропневматическим управлением
G Клапан свободного выпуска
PM PM–Kat (Двигатель Euro 4)

Охлаждение ОГ происходит в охладителе AGR с температуры около 700°C до температуры ниже 200°C посредством охлаждающей жидкости, в Euro IV температура еще ниже.

Замене подлежит только элемент запорного клапана вместе или с исполнительным пневмоцилиндром, а также уплотнитель между корпусом запорного клапана и трубной доской.

Кроме этого, замене подлежит только предохранительный клапан воздушной заслонки или соответствующие детали корпуса с уплотнением.

При замене пучок труб остается в корпусе, при этом он остается склеенным с корпусом охладителя с помощью уплотнения с покрытием. Если пучок расклеился, то необходимо заменить весь охладитель системы AGR.

Настроить шаровую головку F пневмоцилиндра системы AGR таким образом, чтобы при закрытом запорном клапане он провисал на 1 - 1,5 мм.

Внутренняя система AGR: работает по фазам газораспределения, где за счет более раннего закрывания выпускного клапана остается остаточное количество ОГ (около 10%).

Настроить шаровую головку F пневмоцилиндра системы AGR таким образом, чтобы при закрытом запорном клапане она провисала на 4 мм.

Шаровая головка F пневмоцилиндра системы AGR настроена таким образом, что при закрытом запорном клапане она провисала, примерно, на 4 мм.

Предварительная затяжка всех болтов осуществляется изнутри наружу с моментом 3 Нм, а затем с моментом 20 НМ. Момент окончательной затяжки составляет 28 Нм.

Отключающий клапан давления (Y460) является трехходовым двухпозиционным клапаном, который в обесточенном состоянии закрыт. При работающем двигателе он подает сжатый воздух на пропорциональный клапан (Y458). Благодаря этому предотвращается потеря сжатого воздуха при неработающем двигателе.

Для ограничения большого распыления тормозной мощности и для возможного вовлечения в тормозной менеджмент была разработана система EVB-EC с регулированием давления (3-этапа). Целью при этом являлось непрямое регулирование тормозной мощности двигателя посредством регулирования противодавления ОГ. Благодаря возможности регулирования давления в выпускном трубопроводе можно воздействовать на тормозную мощность, благодаря этому можно избежать колебаний мощности, вызванных допусками.

Для достижения необходимого противодавления ОГ в системах EVB с регулированием давления происходит целенаправленное изменение давления цилиндра исполнительного механизма клапана моторного тормоза. Торсионная пружина в этом клапане отсутствует. Настройка давления осуществляется с помощью пропорционального клапана, который включается процессором управления автомобилем (FFR) посредством импульсмодулированного сигнала по напряжению (PWM). Для регулирования противодавления ОГ оно измеряется датчиком давления, и эта информация передается на процессор FFR.

Встроенный в FFR элемент регулирования по имеющимся в распоряжении величинам на входе рассчитывает длину импульса исходящего сигнала по напряжению (противодавление ОГ, частота вращения двигателя, желаемая тормозная мощность, бортовое напряжение, подача сжатого воздуха и т.д.).

Для уменьшения воздействия температуры на детали в камере сгорания при более продолжительных тормозных процессах используется стратегия незначительного уменьшения максимального тормозного момента, зависящего от частоты вращения и времени.

При включении в течение непродолжительного времени используется максимально допустимое противодавление ОГ (ПРОЦЕСС ПРИТОРМАЖИВАНИЯ).

По истечении 30 сек. начинается регулирование более низкого противодавления ОГ для режима длительного торможения.

По истечении 1 минуты этот процесс регулирования будет завершен и таким образом будет достигнуто допустимое значение противодавления для процесса длительного торможения.

• С помощью регулируемого моторного тормоза по всему диапазону частоты вращения можно включать максимально возможный или максимально допустимый момент моторного тормоза. Благодаря этому в распоряжении имеется значительно более высокая тормозная мощность, прежде всего в нижнем диапазоне частоты вращения.

• Система EVB, регулируемая давлением, используется для уменьшения термонагрузки на критические детали. Это происходит после ограниченного во времени торможения с полным противодавлением ОГ вплоть до установленной мощности длительного торможения, зависящей от частоты вращения.

• Благодаря системе EVB, регулируемой давлением, происходит значительное уменьшение явно выраженного гистерезиса клапана с торсионной пружиной (различная тормозная мощность с увеличивающейся или уменьшающейся частотой вращения).

• Торсионная пружина в тормозном щитке отсутствует, так как он в меньшей степени зависит от внешних воздействий.

• Благодаря возможностям диагностики значительно упрощается функциональная проверка моторного тормоза.

Y355 Сигнал по напряжению датчика давления FFR X3/5 к FFR X1/5 0,5-4,5 Вольт
Формула расчетов: бар x 0,8 Вольт
(Давление на выходе мин./макс. 0-5 бар, напр., 4 бар x 0,8В = 4,0 Вольт)

Y355 Пропорциональный клапан FFR X4/14 к FFR X1/3 30 Ом

С 01. 10. 2005 законодательством предписано наличие единого диагностического интерфейса двигателей Euro 4 в соответствии с ISO 15031-3.

Впервые нормирование OBD делает возможным почти для всех автомобилей использование единой системы диагностирования для компонентов, связанных с ОГ.

HD-OBD является сокращением от Heavy Duty- On Board Diagnose. Heavy Duty является синонимом тяжелых грузовых автомобилей. Это встроенная диагностическая система для контроля вредных выбросов.

Введение EURO 4 для новых типов вкл. OBD1, т.е. проверка двигателя в отношении предельных показателей OBD (NOx 7 г/кВтчас, PM 0,1 г/кВтчас). Проверка системы снижения токсичности ОГ в отношении „Major Functional Failure“, напр., имеется ли катализатор

Введение EURO 4 для транспортных средств, получающих допуск к эксплуатации впервые, вкл. OBD1, т.е. проверка двигателя в отношении предельных показателей OBD (NOx 7 г/кВтчас, PM 0,1 г/кВтчас).

Проверка системы снижения токсичности ОГ в отношении введения „Major Functional Failure“. Введение Euro 4 в новых типах, вкл. OBD1 и контрольные замеры NOx, т.е. для двигателей с SCR: датчик NOx или контроль качества AdBlue, и проверка приемлемости расхода Adblue. Для двигателей с AGR: датчик Nox или альтернативный способ для определения уровня NOx (зонд Lamda).

Введение Euro 4 для транспортных средств, получающих допуск к эксплуатации впервые, вкл. OBD1 и контрольные замеры NOx, т. е. для двигателей с SCR: датчик NOx или контроль качества AdBlue, и проверка приемлемости расхода Adblue. Для двигателей с AGR: датчик Nox или альтернативный способ определения уровня NOx (зонд Lamda).

Введение EURO 5 для новых типов, вкл. OBD2, т. е. контроль двигателя и системы снижения токсичности ОГ в отношении предельных показателей OBD т. е. контроль КПД катализатора (датчик NOx или NH3). Контроль OBD и важной информации в отношении ОГ от интерфейса к электронным блокам транспортного средства.

Введение EURO 5 для транспортных средств, получающих допуск к эксплуатации впервые, вкл. OBD2, т.е. контроль двигателя и снижения токсичности ОГ в отношении предельных показателей OBD, т.е. контроль КПД катализатора (NOx или датчик NH3). Контроль OBD и важной информации в отношении ОГ от интерфейса к электронным блокам транспортного средства.

Все датчики системы контроля вредных выбросов проверяются на отсутствие неисправностей в электрической цепи. Датчики, выход которых из строя или манипуляции с которыми могут привести к превышению предельных показателей OBD, проверяются на приемлемость сигнала для других датчиков. Исполнительные органы, выход которых из строя, затруднительность функционирования или манипуляции с ними могут привести к превышению предельных показателей OBD, контролируются цифровым выключателем конечного положения (AGR) или постоянными отклонениями контура регулирования. Система снижения токсичности ОГ, вызывающая уменьшение содержания твердых частиц, дополнительно контролируется на Major Funktional Failure (перепад давления, или температурный режим). Дополнительная обработка ОГ, ведущая к снижению содержания NOx, контролируется датчиком NOx или альтернативной сенсорной техникой (контроль NOx).

В память запоминающего устройства OBD заносится только информация неполадок, являющихся важными в отношении ОГ. Запоминающее устройство неполадок активизируется после включения ездового цикла и в случае, если отсутствует требование об отключении системы OBD. Могут вноситься записи об отдельных неполадках, если они проверены и идентифицируются как неисправность. Запись в состоянии 1 (см. таблицу), еще не приводит к требованию MI (Malfunction Indikator). Лишь после определенного количества ездовых циклов, следующих один за одним, запись переходит на следующий этап, Состояние 2. В этом случае может быть отдан запрос MI. Если неполадка после перехода в состояние 2 опять идентифицируется как неисправность, происходит процесс самовосстановления. После определенного количества ездовых циклов, следующих один за другим, запись переходит в Состояние 3 и запрос MI (при наличии) отзывается. Если состояние неполадки остается на OK, то запись по истечении определенного времени переходит в состояние 0 и стирается из запоминающего устройства неполадок.

Если величина замера на 1,5 к/кВтчас выше, чем положено, то соответствующая запись о неполадке остается в памяти в течение, примерно, 1 года!

Читайте также: