Датчик положения коленвала 1g fe трамблер где находится

Добавил пользователь Alex
Обновлено: 19.09.2024

Что это такое и где живет - понятно.
Вопрос в другом, виден ли он сверху, через открытый капот? Я ни проводов идущих к лобовине в районе коленвала не увидел, ни разъема не нашел.
Можно ли его заменить сверху, через открытый капот, или нужно на яму/подъемник лезть, защиту снимать?

Что нужно для замены датчика положения коленвала 1G-FE BEAMS? Можно обойтись малой кровью, типа снял-поставил, или придется снимать кожух ГРМ?

Не знаю, видно его из под капота или нет, но снизу всяко должно быть видно при снятой защите. И так, он находится на лобовине двигателя, в районе шкива коленвала, со стороны насоса ГУР. Короче, идет пучок проводов мимо клапана ВВТ-И вниз: на "первую" лямбду, насос ГУРа и датчик коленвала. Вот по проводам и "выйдешь" на этот датчик. Это если сверху, из под капота. Как то так.

Не знаю, видно его из под капота или нет, но снизу всяко должно быть видно при снятой защите. И так, он находится на лобовине двигателя, в районе шкива коленвала, со стороны насоса ГУР. Короче, идет пучок проводов мимо клапана ВВТ-И вниз: на "первую" лямбду, насос ГУРа и датчик коленвала. Вот по проводам и "выйдешь" на этот датчик. Это если сверху, из под капота. Как то так.

Про пучок проводов не уверен, у меня лямбда из одной косы включена, а VVTi из другой, ГУР из третьей.
Искал руками и глазами в районе ГУР, так и не нашел, искал через открытый капот, сверху, думал что ДПКВ как раз в одной косе с ГУР подключен.

Это мало о чем говорит.
И никак не отвечает на вопросы из первого поста.

За ремнем, также, находится двигатель, хренова туча проводов, вакуумный усилитель, главный тормозной цилиндр. где-то там, за ремнем. собственно как и водитель с пассажирами. :)

Это мало о чем говорит.
И никак не отвечает на вопросы из первого поста.

Между двигателем и ремнем, так проще?))))))

я не понимаю что тебе конкретно нужно? Снимаешь ремни все, шкиф коленвала, кожухи ремня и вот он, за ремнем спрятался

Ну вопросы же конкретные были:

1. Можно ли его заменить сверху, через открытый капот, или нужно на яму/подъемник лезть, защиту снимать?
2. Что нужно для замены датчика положения коленвала 1G-FE BEAMS? Можно обойтись малой кровью, типа снял-поставил, или придется снимать кожух ГРМ?

Если таки нужно много чего снимать - это уже не комильфо!
Блин, грёб_аный датчик.

Ну вопросы же конкретные были:

1. Можно ли его заменить сверху, через открытый капот, или нужно на яму/подъемник лезть, защиту снимать?
2. Что нужно для замены датчика положения коленвала 1G-FE BEAMS? Можно обойтись малой кровью, типа снял-поставил, или придется снимать кожух ГРМ?

Если таки нужно много чего снимать - это уже не комильфо!
Блин, грёб_аный датчик.

Афтор, можно. Но видишь ли, я тебе пишу: "идет пучок проводов мимо клапана ВВТ-И вниз: на "первую" лямбду, насос ГУРа и датчик коленвала.", а ты не веришь. Отследи каждый провд и увидешь куда он дет. К том же на этом моторе лямбды две и провода на них идут по разному. Вот я открываю капот Марка, смотрю и еще раз повторяю: мимо клапана ВВТ-И проходит пучок проводов, от которого же и подключен сам клапан. Далее этот пучек расходится на три: первая лямбда; насос ГУРа и датчик коленвала. Провод на датчик коленвала имеет разъем на кранштейне возле помпы и опускается вниз по корпусу помпы. Если зайти с водительской стороны и посмотреть между помпой и кронштейном (натяжителел) насоса ГУРа, то видно будет болт на 6 (под ключ на 10 мм.), это и есть датчик коленвала. Теперь открываю капот Вероссы и все точно так же. А сможешь ты его заменить или нет, это уже от тебя зависит.

Вот все подробно: Первое фото - пучок проводов от клапана ВВТ-И опускается вниз и делится на три провода: один, тот что в гофре, отходит от двигателя к лонжерону и вдоль него к 1-ой лябде; Второй провод между шлангов опускается к ГУРу; И третий провод по корпусу помпы опускается вниз, это на датчик коленвала. Второе фото: на снятом моторе со снятым насосом ГУРа, так лучше видно сам датчик колевала.

Миниатюры

Люди, спасибо!
То ли я слепой, то ли не понял чего. теперь все понятно, доступно, пойду еще раз посмотрю.

Машина ведет себя странно, не заводится в основном на горячую, причем если заглушить и сразу заводить - то заводится, а если постоит минут 5-15, то не заведется. Хотя и на холодную бывало не заводился. В последнее время этот симптом немного смазался. Иногда на горячую/теплую завожу без проблем, чиркнул и поехал.

Сначала грешил на бензонасос, так как на него периодически не поступало напряжение, но с ним все ОК (ставил другой), затем на реле бензонасоса подозрение пало, но и с ним тоже порядок.
Свечи в порядке.
Две катушки были с трещинами, заподозрил не ладное, так как при проблеме с катушками напряжение на насос вообще не подается.
Причем думал так, что пока холодные катушки - заводится, горячие - не заводится (маловероятно, конечно, но кто знает. ).
Поставил новые катушки вместо треснутых, симптомы все равно остались.

Фактически, единственное, что может не позволять заводить авто не подавая напряжение на бензонасос - датчик коленвала. Подозреваю, что он глючит, но ошибку не выдает. Кроме того, что уже описал, присутствует нестабильность с оборотами после интенсивной езды, а именно, после интенсивных разгонов могут обороты ХХ вдруг стать ~1000-1500.

Ошибок на компе нет.
Клапан VVTi рабочий. Тормозить легко, в процессе езды авто сам не ускоряется.
Жидкости в норме.
Свечи в порядке.
Форсунки помыты.
Катушки новые.
ДЗ почищена и КХХ помыт с полным разбором.

Люди, спасибо!
То ли я слепой, то ли не понял чего. теперь все понятно, доступно, пойду еще раз посмотрю.

газ в пол - не помогает?
массы все прикручены на клапанной крышке?
если б потерябыла дпкв - то ошибка была б в мозгах - те делаешь самодиагностику - и он не показывает на эту ошибку??
всякие сигналки не рубят топливо короче уверен что не глючат?

Была у меня такая проблема.
Под капотом, преимущественно вокруг трамблёра, всё закидано маслом, причём, следы всегда были свежие. Палец суёшь под трамблер — остается чуть влажная маслянистая грязь на руках .

Как настоящий чайник, перегуглив множество форумов, определил причину протечки — уплотнительное колечко.
После того, как сняли трамблер с Марка, это кольцо было настолько задубевшим, что при снятии оно развалилось на пополам.
Заранее купил жидкость для чистки поверхностей от грязи, так как под трамблером было реально всё засрано и просто тряпочкой не оттереть.

Проблема ясна: замена уплотнительного колечка со снятием трамблера.

То самое кольцо, которое нужно заменить, если с трамблёра течёт масло (самое нижнее, маленькое), больше там течь маслу не от куда.

Проблем снять трамблер нет, большая проблема вернуть потом всё обратно, да так, что бы зажигание было верно выставлено. При снятии зажигание обязательно собьётся.

Для того, что бы упростить себе установку трамблёра, нужно сделать следующее:
1. Записываем какой бронепровод (подписаны буквой сверху) в какой горшок (пронумированы на крышке трамблера) вставляется. Вообще, можно ориентироваться по длине бронепровода, но лучше записать, что бы потом не лохонуться. Отсоединяем бронепровода — отщёлкиваются отверткой крепление

2. Снимаем фишку сбоку трамблера.
3. Единственный болт, который нужно открутить, что бы вытащить трамблер, находиться сбоку на лапке. Но, перед тем как снимать, нужно пометить корректором, в каком положении находится лапка относительно двигателя. То есть, помечать нужно и на трамблере и на двигателе. Тонкой линией, так как сдвиг даже на пару миллиметров сильно влияет на работу двигателя. Если кому-то нужно будет, то скину фотки, как это наглядно выглядит у меня.

Дальше, на форумах пишут, что нужно снять крышку трамблера и сделать метки там, но упустив этот момент и не поняв до конца, по какому принципу эти метки ставить, я крышку не снимал.
(UPD: На шестеренке трамблера есть выемка на одном из зубцов, вот ее нужно совместить с меткой-стрелочкой на корпусе трамблере у шестеренки.) Strannik30

Открутил болт, который на картинке ниже и аккуратным движением на себя вытащил трамблер.

Вот этот болт, который нужно откручивать, указан красной стрелкой. На фото плоховато видно, так как он засран чуток. Белыми стрелками показано, как выставлять отметки под крышкой трамблера (но этот момент я хз).

Дальше, плоской отверткой просто толкаем старую резинку наверх, так как она сломалась у меня по полам, то проблем со снятием не было.
Новая резинка устанавливается просто надеванием сверху (шестеренку снимать не нужно, так как кольцо больше радиусом, то оно без проблем проходит на своё место).

Готово, с резинкой закончили.

Теперь нужно поставить всё это дело обратно и заодно выставить зажигание.

Сначала выставляем все метки (сняв верхнюю крышку ГРМ) на распредвале и шкиву коленвала (крутим ключом на 24, пока не увидишь метку).
При этом первый цилиндр в ВМТ — верхняя мертвая точка, (проверить можно сняв свечку на первом цилиндре). Всё, выставили.
Теперь устанавливаем трамблер обратно. При установке трамблера, когда его будем вставлять на место, произойдет небольшое проворачивание так и должно быть! Ставить трамблер нужно со снятой крышкой, что бы видеть, в какое положение встаёт бегунок — в итоге, после установки трамблера, бегунок должен стоять напротив контакта первого цилиндра.
Как все установил еще раз проверяем, что метки ГРМ стоят на своих местах.

Далее, ставим крышку трамблера обратно. Выставляем лапку трамблера так, что бы метка на ней совпадала с меткой на двигателе, фиксируем болтом. Подключаем бронепровода в изначальном порядке, цепляем фишку сбоку трамблера.

Всё, процесс установки закончен.

По скольку на тот момент, когда я всем этим занимался в гараже, я не знал, как с нуля выставить зажигание, то установив трамблер обратно, само собой зажигание сбилось. Пришлось подгонять методом тыка.
Марк завёлся, но при этом обороты плавали.
Худо-бедно, доехал до ближайшего СТО, глохнув на каждом красном светофоре, где мне и провели все выше описанные манипуляции, выставив зажигание буквально за 10 минут.

В итоге: 185руб. уплотнительно кольцо + 80руб. очиститель + 400руб. выставить зажигание на СТО.

другая история. узнал что неисправен датчик этот путем диагностики. покупаю трамблер, ставлю, та же ошибка всплывает. вернее сканер показывает что либо не исправен, либо разрыв. и мужики подскажите из-за чего расход примерно 20л/100 км. компрессию проверял: в среднем по 11,5, а четвертый цилиндр 7. помогите. машина нравиться, но расход убивает.

другая история. узнал что неисправен датчик этот путем диагностики. покупаю трамблер, ставлю, та же ошибка всплывает. вернее сканер показывает что либо не исправен, либо разрыв. и мужики подскажите из-за чего расход примерно 20л/100 км. компрессию проверял: в среднем по 11,5, а четвертый цилиндр 7. помогите. машина нравиться, но расход убивает.

а ошибки скидывал?проверь еще датчик темпа,который на мозги,он диагностикой не светится.компрессия конечно не гуд,но не смертельно

мозги ЭБУ

подскажите пожалуйста где на ходиться датчик положения коленвала на 1-G (не Beams). и от чего может ошибку выдавать. а расход от него может быть большой? заранее спасибо.

ПРавельнее назвать датчик частоты коленвала стоит в трамблере,но замена не дает результат потому что нет связи с ЭБУ и ДЧК(обрыв окисление клем)Может и сам БЛОК ЭБУ не работать судя по расходу впрыск не управляем меняй МОЗГИ вот на фото
стоит в торпедо за пепельницей

всё это понятно, но не пойму, зачем ты поставил картинку тв-тюнера? Который в багажнике стоит.

Как было сказано выше, проверять датчик темп. так как от него многое зависит. Ну вообще для начала скинуть клеммы или пред эфи выдернуть, что бы ошибки очистились. Завести, прогреть, проехать и снова на сканер.

Электрооборудование

Датчик положения коленчатого вала – один из центральных элементов системы зажигания и впрыска топлива в двигателе современного автомобиля. Это главный и единственный датчик, без которого мотор работать не будет, машина не поедет.

ДПКВ должен отвечать за синхронизацию электронного управления с механизмом газораспределения мотора. Он создает сигналы для всех типов (тактового, цикличного и углового) управления впрыском топлива (инжектор или дизель) и системы зажигания (бензин).

Раньше в автомобильных двигателях применялся карбюратор – почти полностью механический прибор. После появления инжекторных систем производители стали от них отказываться, только последние модели карбюраторных двигателей использовали электромагнитный клапан. Такие системы были надежны, к поломкам могло привести только сильное загрязнение, неправильная регулировка или повреждения механизма.

Однако принцип работы карбюратора не мог гарантировать необходимую точность дозирования топлива, особенно при смене режимов работы мотора, поэтому расходовалось его слишком много.

На смену карбюраторной пришла инжекторная система, основанная на работе электронного блока управления. Действие новой системы позволило точнее определять количество топлива для более эффективной работы двигателя в конкретный момент. Расход топлива сократился на порядок.

С другой стороны, более точная электронная система потребовала более подробной информации о функционировании систем автомобиля, то есть – значительно большего количества разнообразных датчиков. Как любая электронная система, она менее надежна, чем механическая, но позволяет кроме экономии добиться повышения мощности двигателя.

ВАЖНО! Среди множества устройств, контролирующих двигатель, главным является датчик оборотов коленчатого вала. Коленвал – основная и самая дорогая деталь двигателя, поэтому контроль за его работой – важнейший процесс.

Сейчас автопроизводители применяют микропроцессорные системы, где угол зажигания зависит не только от частоты вращения коленвала, но и от температуры охлаждающей жидкости и всасываемого воздуха, сигналов детонации. Это позволяет максимально эффективно использовать двигатель, сокращая расход топлива.

Где расположен датчик

Описание 1G FE датчика

Особенность расположение датчика в двигателях 1G FE состоит в том, что до 1996 года он располагался внутри трамблера, что осложняет его замену. Для демонтажа и установки такого датчика проще всего будет использовать яму или подъемник. Если попытаться достать его через капот – потребуется демонтировать большое количество деталей двигателя.

Схема датчика положения коленчатого вала Ауди А3

Принцип работы датчика коленвала

Задача ДПКВ заключается в образовании индуктивных сигналов. Это делается тремя методами, их суть одна. Проходящие рядом с датчиком зубья шкива коленвала создают импульсы тока. Ориентируясь на это, прибор фиксирует каждый поворот вала и обеспечивает синхронизацию работы топливных форсунок и зажигания в системе.

Российские автомобили, на которых стоит индуктивный ДПКВ:

ДПКВ управляет и другими системами и механизмами, функционирование которых так или иначе зависит от положения и частоты вращения вала. В том числе от него зависит, как будет работать распредвал или коробка-автомат (АКПП).

Угловые импульсы возникают благодаря синхронной работе датчика и диска синхронизации. Последний устроен таким образом, чтобы передавать данные о скорости вращения и положении коленвала в конкретный момент времени. Как правило, применяются диски 60-2 (58 зубцов, пропуск в 2 зубца). Показатели работы коленвала измеряются благодаря отсутствующим зубцам.

Какой датчик надежнее

По степени надежности датчики можно разделить на три группы, основываясь на принципе их работы. Наиболее популярный – индуктивный. Это простой и надежный вариант, устанавливается в подавляющее большинство автомобилей во всем мире.

Кроме индуктивного (магнитного) типа, применяются еще два вида:

Устройство датчика положения коленвала

Стандартный (индуктивный) прибор монтируется у шкива привода генератора и конструктивно состоит из трех деталей:

Цилиндрический корпус из пластика или алюминия, снабженного следящим элементом.
Фланцевое основание крепления.
Кабель, включающий датчик в бортовую цепь.

Как проверить датчик положения коленвала

Обычно датчик или функционирует, или нет. Но есть ряд причин, которые оказывают отрицательное влияние на качество и срок его работы:

Перегрев (регулярные нагрузки при повышенных температурах).
Частые резкие смены температурного режима.
Повышенный уровень влажности.
Внешние или внутренние повреждения.

ВАЖНО! Самый частый вид неисправности – износ проводки, но причин отказа прибора больше. Поэтому необходимо регулярно проводить осмотр и диагностику ДПКВ.

На станциях технического обслуживания применяется специальный диагностический сканер, входящий в базовый инструментарий на любой городской СТО. Если датчик перестал работать в дороге между крупными населенными пунктами, проще будет поставить новый, а не искать СТО с диагностическим сканером.

Признаки неисправности

Мотор глохнет, нет холостого хода.
На холостом ходу мотор работает нестабильно.
Не срабатывает зажигание.
Динамические характеристики автомобиля в целом резко упали.
Мотор без причины глохнет во время езды.
Мощность силового агрегата без причины резко падает.
При нагрузке на двигатель возникает ощутимая детонация.

Появление этих проблем – симптом того, что датчик теряется работоспособность. Тем, более, если владелец авто проверяет его на работу не регулярно. Эффективнее всего обратиться в СТО, проверить и заменить прибор.

Если есть желание сэкономить деньги, протестировать и поменять датчик самостоятельно вполне реально. Его установка – простой процесс. При этом стоит помнить, что неисправный датчик – основная и самая вероятная, но не единственная причина проблем. Лучше всего провести диагностику всех элементов двигателя.

Р0336 ошибка датчика и другие частые ошибки ДПКВ

Другие частые ошибки могут быть связаны не с самим датчиком, а с проводами. Например, когда панель ВАЗ 2114 выдает Р0335 (Р0336 ошибка датчика) это говорит, скорее всего, об обрыве провода возле разъёма. Если это обнаружено при осмотре, можно заменить разъём, а не датчик. P0341 ошибка говорит он несоответствии датчика распредвала с датчиком коленвала (к датчику коленвала ошибка отношения не имеет).

Самостоятельная замена ДПКВ

Чтобы решить проблему без лишних затрат, надо аккуратно демонтировать датчик и провести его детальный осмотр. Если на корпусе есть трещины или он деформирован – надо заменять. Если с корпусом все нормально – проверяется на сопротивление обмотка. Это делается с помощью мультиметра. Допустимый уровень сопротивления – в пределах 600-900 Ом. Отклонения говорят о нарушениях в работе.

При работе двигателя на холостом ходу амплитуда напряжения должна составлять менее 6 Вт, при вращении двигателя стартером – превышать 5 Вт.

Альтернативный метод тестирования с помощью мультиметра – помахать рядом к датчиком предметом из металла, имитируя работу диска. Если измеритель зафиксирует скачки напряжения – устройство работает корректно.

Частая причина проблем – мусор, попавший между датчиком и диском синхронизации или другие, не связанные с неисправностью непосредственно датчика случаи. Они могут влиять на работу и двигателя.

ВАЖНО! Можно протестировать питание и возникновение искры на форсунках. Но это рискованный способ, подходит только опытным автовладельцам. Для этого со свечи зажигания удаляется высоковольтный провод и подносится к мотору, после чего прокручивается стартер. Если искры нет – ДПКВ не функционирует. Опасность состоит в том, что искра может вызвать слишком мощный разряд, что повредит ЭБУ.

Для определения питания на форсунках можно обойтись без мультиметра, хватит лампочки на 12 Вт. Если датчик работает, при вращении двигателя стартером лампочка загорится. Если этого не произойдет – надо менять прибор.

Заменить датчик без автомастера – простой, но требующий внимательности процесс. Потребуются обычные ключи (в российских автомобилях обычно на 10). Главное – зазор между сердечником датчика и синхронизационным диском. Перед демонтажем устройства желательно сделать метки по отношению болтов крепления к корпусу и положению датчика, провода питания. Установка нового проводится с использованием старых болтов. Особенности крепления датчика у каждого типа двигателя свои.

Ошибка датчика синхронизации – как проверить осциллографом

Электронный осциллограф позволяет проконтролировать не только показатели напряжения, но сам процесс формирования импульсов. Это даст максимально точные данные. Для безопасности датчик лучше снять, но можно провести проверку при работающем двигателе.

Подсоединить осциллограф к выводам датчика, полярность может быть любой.
Сымитировать работу диска, помахав перед датчиком предметом из металла.
Если датчик функционирует корректно, будет воспроизведена осциллограмма.

Аналогичная проверка на работающем двигателе даст более точный результат.

Датчик частоты вращения коленчатого вала – самый важный элемент электронной системы автомобиля. Поэтому автовладельцы с богатым опытом решения проблем вместе с запасным колесом возят в багажнике запасной датчик коленвала. Особенно, если ранее был замечен признак его некорректной работы. Оригинальный ДПКВ стоит недорого, а установка – простая процедура. При этом оказаться в дороге с поломанным ДПКВ – серьезная проблема и если не располагать запасным, можно потерять много времени.

Датчик положения коленвала предназначен для синхронизации системы зажигания и работы топливных форсунок в бензиновой инжекторном двигателе. Соответственно, его поломка приведет к тому, что зажигание будет спешить или запаздывать. Это приведет к неполному сгоранию топливной смеси, нестабильной работе двигателя или полном его отказе.

В настоящее время существует три типа датчиков — индукционные, на основе эффекта Холла, а также оптические. Однако самыми распространенными являются датчики, относящиеся к первому типу (индукционные). Далее мы поговорим с вами о возможных неисправностях и методы их устранения.

Признаки неисправности датчика коленвала

Независимо от того, по какой технологии работает ДПКВ, признаки неисправностей в его работе всегда одинаковы. Если не работает датчик коленвала, то об этом вам скажут следующие признаки:

Датчик коленвала который будет давать сбой из-за большого количества металлической стружки

Далее вкратце остановимся на устройстве датчика коленвала для того, чтобы лучше понять причины возникновения неисправностей и методы их устранения.

Устройство датчика коленвала

Для того чтобы понять работу и ошибки ДПКВ в первую очередь необходимо разобраться с принципом работы датчика. Он представляет собой конструкцию из стального сердечника, обмотанного медным проводом, помещенного в пластмассовый корпус. Все провода изолированы друг от друга компаундной смолой.

Датчик положения коленвала/распредвала. Устройство и назначение

Видео лекция об устройстве и назначению датчика положения коленвала/распредвала. Функциональные особенности и выход из строя датчиков положения коленчатого вала и распределительного вала (ДПКВ и ДПРВ).
Подробнее

Задача устройства — фиксировать прохождение возле датчика металлических зубьев шкива. На нем есть 60 зубьев, 2 из которых отсутствуют. Именно прохождение этого пустого промежутка должен зафиксировать датчик. Это дает возможность синхронизировать работу системы зажигания и системы питания с тем, чтобы обеспечить правильную последовательность подачи топлива через форсунки. Это необходимо для создания оптимальной топливной смеси.

Перед тем как перейти непосредственно к описанию принципа работы датчика коленвала необходимо указать, что всего существует три их разновидности. В частности:

Индукционный датчик. В его основе лежит использование намагниченного сердечника, вокруг которого намотана медная проволока (катушка), концы которой выведены для фиксации изменения напряжения. Именно такой тип датчика чаще всего устанавливается в современных машинах.
Оптический датчик работает на основе светодиода, который излучает световой луч и приемника, фиксирующего этот луч с другой стороны. При прохождении контрольного зуба луч прерывается, что фиксируется контрольным прибором. Информация о частоте вращения передается на ЭБУ.
Датчик Холла. Он основан на одноименном физическом эффекте. Так, на коленвале установлен магнит, который фиксируется датчиком, в котором в этот момент начинается движение постоянного тока, что фиксируется синхронизирующим диском.

Далее перейдем к рассмотрению неисправностей.

Три способа как проверить датчик коленвала

Мы поговорим с вами о том, как сделать проверку индуктивного датчика, поскольку, как было указано выше, именно такой тип наиболее распространен на современных автомобилях. Итак, переходим к рассмотрению диагностики.

Проверка OBD-2 сканером

В дороге, быстрее всего выявить сбой поможет диагностический сканер. Самым доступным и популярным является корейский Scan Tool Pro Black Edition.

Как выглядит диагностический сканер

Ошибка датчика коленвала при диагностике

Если при визуальном осмотре вы не заметили грязи и стружки на торце ДПКВ (очистить можно бензином или спиртом), то стоит подключить OBD2 сканер к автомобилю и любым гугл приложением подключится по Wi-Fi или Bluetooth с телефона к ЭБУ автомобиля. Самые популярные приложения на смартфон:

Torque (максимальная совместимость с возможностями сканера);
Auto Doktor OBD;
MobileOpenDiag;
InfoCar — OBD2.

Диагностические коды неисправности (DTC) датчика коленчатого вала — P0335 или P0336 в зависимости от того поступает ли вообще сигнал с датчика и удается ли обнаруживать на задающем зубчатом диске синхронизирующий выступ. Также в режиме реального времени можно посмотреть количество оборотов двигателя и есть ли синхронизиронизация фаз зажигания по периоду импульса сигнала напряжения.

Поскольку Scan Tool Pro работает на 32-х битном чипе, то все эти моменты он сможет вам показать и сохранить в памяти. Также с его помощью можно диагностировать не только двигатель, но и другие узлы и агрегаты автомобиля (коробку передач, трансмиссию, вспомогательные системы ABS, ESP и т.д.).

Но, так как возможность проверить сканером есть не у всех, то все же предлагаем более детально остановится на проверке датчика КВ мультиметром и осциллографом, он дает самый точный анализ его работоспособности. Перед тем как снять датчик с его посадочного места, не забудьте обозначить метками его положение на двигателе. Это избавит вас от проблем при повторном его монтаже.

Проверка сопротивления омметром

Проверка ДПКВ с помощью омметра и осциллографа

Это наиболее простой метод проверки своими руками, однако он не дает 100% гарантии того, что такая проверка выявит неисправность. Для этой процедуры вам понадобится мультиметр, который вы должны переключить в режим измерения сопротивления (омметр). С его помощью нужно измерить сопротивление катушки индуктивности. Сделать это можно, просто прикоснувшись щупами мультиметра попарно к выводам катушки. Полярность в данном случае не имеет значения.

Как правило, значение сопротивления большинства катушек находится в пределах 500. 700 Ом. Однако точное значение лучше почитать в документации к датчику или найти в интернете. Соответственно, на мультиметре нужно устанавливать верхний предел — 2 кОм (предел может различаться у разных моделей мультиметров, главное, чтобы он был больше измеряемого и наиболее близок к нему). Если в результате замера вы получили значение, близкое к обозначенному выше, значит, с катушкой все в порядке. Однако успокаивать себя еще рано, ведь такая проверка не полная. Лучше продолжить проверку с помощью других методов.

Проверка значения индуктивности

Любая катушка в возбужденном состоянии имеет свою индуктивность. Это же касается и той, которая встроена в корпус ДПКВ. Метод проверки заключается в измерении этого значения. Для этого вам понадобится:

мегаомметр;
сетевой трансформатор;
измеритель индуктивности;
вольтметр (желательно цифровой).

Некоторые мультиметры имеют встроенную функцию измерения индуктивности. Если же у вашего прибора ее нет, то стоит воспользоваться дополнительным оборудованием. В любом случае измеренное значение индуктивности катушки ДПКВ должно находиться в пределах 200. 400 мГн (в отдельных случаях может незначительно отличаться). Если вы получили значение, которое сильно отличается от указанного, то велика вероятность того, что датчик неисправен.

Далее нужно измерить сопротивление изоляции между провода катушки. Для этого используют мегаомметр, установив на нем выдаваемое напряжение, равное 500 В. Процедуру замера лучше проводить 2-3 раза для получения более точных данных. Измеренное значение сопротивления изоляции не должно быть ниже 0,5 МОм. В противном случае можно констатировать нарушение изоляции в катушке (в том числе возможность появления межвиткового короткого замыкания). Это указывает на неисправность прибора. Размагничивание катушки необходимо провести с помощью сетевого трансформатора. Однако самый совершенный метод диагностики ДПКВ заключается в использовании осциллографа.

Проверка с помощью осциллографа

Осциллограмма на работающем двигателе. Красным обозначено прохождение места без зубьев

С помощью этого метода можно не только узнать контролируемые значения, но и увидеть процесс формирования сигналов. Это дает исчерпывающую информацию о состоянии и работе ДПКВ. Лучше проводить его на работающем двигателе. Однако можно и снять датчик. Для работы вам понадобится электронный осциллограф и программное обеспечение для работы с ним. Проверка со снятым датчиком проходит по следующему алгоритму:

Подсоединить щупы осциллографа к выводам катушки ДПКВ. Полярность не имеет значения.
Запустить программу для работы с осциллографом.
Взять любой металлический предмет и помахать им перед ДПКВ.
Если датчик исправен, то одновременно с этим на экране будет воспроизводиться осциллограмма, которая будет строиться по данным от датчика.

Если датчик зафиксировал перемещения металлического предмета, значит, он, скорее всего исправен. Однако точный диагноз можно поставить лишь при подключении осциллографа к датчику с работающим двигателем. Это делается просто, подключив щупы параллельно к выводам датчика. Полученная таким образом осциллограмма даст вам информацию о формирующихся сигналах.

Итоги

Датчик положения коленвала индуктивного типа — несложное, однако очень важное устройство. При описанных выше признаках неисправности обязательно проведите его диагностику. Какой метод выбрать, зависит от наличия в вашем распоряжении необходимых приборов и инструментов. Советуем вам начать с простейшего метода по измерению сопротивления катушки. Если у вас нет описанных выше инструментов и приборов, то отгоните машину на СТО, где мастера проведут для вас полную диагностику.

Читайте также: