Датчик auc bmw e39 за что отвечает

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 20.09.2024

Многократным нажатием клавиши AUC/режима рециркуляции система включается в режим AUC . При этом левая и правая заслонки наружного воздуха/рециркуляции закрываются в зависимости от степени загрязненности воздуха . Режим AUC индицируется с помощью светодиода в клавише AUC/ рециркуляции .

Степень загрязненности воздуха определяется с помощью датчика системы AUC в моторном отсеке . В течение 90 секунд после запуска двигателя он разогревается (обогрев датчика). Для того, чтобы избежать запотевания стекол в салоне автомобиля в случае длительного режима рециркуляции временно принудительно открываются заслонки наружного воздуха/рециркуляции . Этот промежуток времени составляет в режиме работы отопителя - 3 минуты , - в режиме кондиционера - 12 минут . После этих промежутков времени воздуховод самостоятельно переключается на 1 минуту на наружный воздух . После этой минуты режим AUC активизируется снова.

Если "кружок"на клавише рециркуляции с А, то при "чистом" воздухе снаружи, он берется снаружи, стал "грязным"
работает внутренняя циркуляция."Кружок" без А только внутренняя циркуляция. Это датчик зовется AUC.

Автоматическая система контроля загрязненности наружного воздуха

Рекомендуем почитать на тему датчик AUC

Привет всем! Как проверить датчик регулятора давления топлива на рейку Е на е46 двигатель n47, плава.

М52ту впуск оригинал.

Если смотреть по схеме в WDS, то он состоит из терморезистора и спирали нагрева.
А вот как связан терморезистор и грязный воздух

если найду свисну,а еще вопрос это все само включается автоматом или надо клавишу нажимать с А, без А.

Займусь некропостингом.
Работает при включенном левом диоде на этой кнопке

Сам датчик выглядит так:

Сердце датчика газоанализатор FIGARO TSG 822. Он припаян и залит в бмв-шное основание:

Брать б\у с разборок- деньги на ветер, почти в 100% случаев датчик будет мёртв или врать безбожно, ибо менять их нужно достаточно часто. Срабатывает он на углеводы, спирт итп . Можно в понедельник в него дыхнуть- если заслонки закроются на печке, то 100% надо сидеть дома или в маршрутке,а не ломиться на авто
Имеет подогрев, сопротивлением около 32 Ом(на блочке выводы 1 и 4-крайние)
2-3 вывод- сигнал датчика. По сути сопротивление, чем грязнее, тем сопротивление ниже.
Без подогрева само собой не фурычит. Но исправный подогрев не является признаком исправности датчика. У даже несильно б\у датчиков сигнал уже фиговенький. Датчик выше на фото выглядит как новый, но ему по параметрам пушной зверь.
Ремонт заключается, если кому интересно, в замене собственно сенсора TGS 822.
У кого есть Дремель и шарошки маленькие и средние, вообще не проблема. Кто-то грел и расковыривал, но я чистил дремелем, получается быстро.
Далее разрушаем сенсор спереди и отпаиваем по одной ножке. На сенсоре самом 6 ног.

Схема простая- средние выводы подогрев.

Новый сенсор стоит около 500р на али(крысис!)
Запаиваем на место старого, заливаем поксиполом или кому чем нравится.
Усё!

zloy_cyclik

Доброго времени суток!
Ситуация такая, пришло тепло и стало понятно, что кондей не пользуется компрессором,хотя если подключить к нему напрямую питание или включить его через диагностику, то муфту он проворачивает, также неясно почему вообще, как бы сильно не включать обдув, не включается вентилятор кондиционера (даже через диагностику), на диагностике по кондею ошибка только 0a auc sensor. Может ли быть, что проблемы с этим датчиком зарубают и работу вентилятора кондиционера и компрессора?

GreyMaster

Этот сенсор - датчик загрязненности воздуха. Активен, когда ты автоматическую циркуляцию воздуха включаешь - как только газы какие-нибудь, то включается циркуляция воздуха в салоне и перекрывается подача воздуха снаружи. У меня по нему тож ошибка, но на работу кондея никак это не влияет.

zloy_cyclik

StasGridin

датчик температуры забортного воздуха смотри и саму панель включения. и потом с чего он должен включаться, если температура за бортом ниже чем в салоне, он не включится.

- Нет, не слышал, - сказал тот.
- Отсталая фирма, - подумал я.

Между тем, в начале 90-х подобную систему стала применять не только BMW. В ее основе лежит датчик, аналогичный тем, что стоят в некоторых портативных алкотестерах:

Такой датчик, почуяв, например, угарный газ, даст сигнал на прикрытие заслонки вентиляции, переведя ее в режим рециркуляции воздуха.

Вроде бы здорово, если забыть про инерцию срабатывания, избирательную чувствительность и логику работы современных систем кондиционирования, никогда не прикрывающих в автоматическом режиме заслонку полностью, чтобы избежать запотевания стекол. Полностью принудительно перекрыть вентиляцию в современном автомобиле BMW можно лишь переведя вентилятор в ручной режим.
99% владельцев не знают об этом, удивляясь, почему "камазом пахнет" не только в режиме "А", но и даже при нажатой кнопке "рециркуляции".

Изучить алгоритм работы (а он может и от прошивки зависеть) можно самостоятельно, сняв немного пластика и понаблюдав за поведением заслонки в различных режимах, одно останется неизменным:
пользы от этой системы нет, не было и не будет. AUC - пример горя от ума, но далеко не самый вопиющий его случай:

немногим позже, широкое распространение получил так называемый "датчик качества масла" (QLT Sensor), оценивающий диэлектрическую проницаемость среды - собственно, самого моторного масла.

Рост кислотности масляной отработки, по идее, должен влиять на рассчитываемый сервисный интервал.

Существуют лишь только слухи о том, что у кого-то, на каком-то автомобиле, когда-то, при определенных условиях, сервисный интервал, индицируемый на приборке, действительно сократился досрочно. Жаль, что лично мне никогда такие чудеса зафиксировать не удалось, несмотря на неизменно многообещающие заявления производителя про учет не только пробега, но и стиля вождения (количества потраченного топлива, средней скорости), ну и конечно же той самой кислотности среды, ради которой все и затевалось. Столь изощренный алгоритм должен заметно влиять вот на это показание:

Но на самом деле BMW, в лице этого самого датчика (и компании-разработчика?), показывает всем нам недвусмысленный жест:

Ну так что же привнесла столь прогрессивная технология в практику сервиса и эксплуатации? Кроме, разумеется, осознания весомости того факта, что датчик уровня, качества и температуры масла теперь интегрированный, высокотехнологичный, самой-самой прогрессивной конструкции?

В руководство по эксплуатации, отныне добавилась строчка про недопустимость долива масла вплоть до того момента, пока этого не попросит сам датчик уровня. Пользовательские трактовки причин этого требования так забавны, что заслуживают отдельной публикации - фантазия "специалистов" неиссякаема.

Но на самом деле, вы же понимаете, что 1 литр свежего масла, долитый в картер, в пропорции подкорректирует показания датчика - не нужно делать это слишком часто. Страшно подумать, кстати, по какому алгоритму он работает, если учесть тот неоспоримый факт (из того же руководства по эксплуатации), что за сервисный интервал допустимо доливать до 0,7 л масла на 1000 км пробега. Умножаем 0,7 л на 25 (во многие современные BMW вшиты именно такие интервалы) и получаем 17,5 л свежего масла, влитые 25 раз примерно в течение года.

Это в три раза больше, чем "исходные свежие" 4-8 литров, кислотность которых датчик должен принимать за точку отсчета. Простой вопрос к аудитории: если бы этот датчик "работал", велика бы была бы его точность и каким бы вы выбрали оптимальный алгоритм? Очевидно, что в условии таких "допусков", он просто бесполезен - масло всегда будет неопределенно "околоновым".

Далее, вспомним про повышенную кислотность некоторых премиум-марок масел, например того же Motul 300V с содержанием эфиров/эстеров - старое поколение этого масла имело диэлектрическую проницаемость близкую к 3 единицам, чего не достигали обычные "неполярные" масла и на излете своих свойств.

Что же видели некоторые пользователи такого и подобных масел? Интегрированный датчик (включая датчик уровня) просто отказывался работать в такой кислой среде - свежее масло "на вкус" датчика зашкаливало за самый верхний интервал замены.

Кстати, пару слов о нем, о датчике уровня: не существует более недостоверного датчика, чем датчик уровня масла в такой конструкции - на двигателях BMW N46 и N52, как известно, щупа нет в принципе - только датчик уровня.

Он бывает в четыре и пять "кубиков", а также и вовсе без дискреты:

Точность всей системы, в совокупности, зависит от температуры масла (масло, кстати, еще и немало расширяется в диапазоне "минус 40" и "плюс 150" градусов), его вязкости, возможности содержания воды/гликоля/топлива в отработке, версии прошивки, конструкции самого датчика, который сделать с первого раза, как известно, не могут. Это касается как несуществующего контроля старения, так и уровня масла, что гораздо важнее для пользователя.

Информация с этого датчика до сих пор (а системе уже исполнилось лет эдак восемь) никак не учитывается и проявляется на практике только в виде многочисленных глюков, к ее абсолютным показаниям нету ни доверия ни доступа ни в BMW, ни в VAG, ни у любого другого производителя.

Если в системе диагностики и открыт доступ к этому параметру, то там постоянно будет гореть даже не абсолютное значение, а вот это:

Постоянно висящая заглушка-флаг "poor quality", что вы туда ни залейте. Но у BMW и такого нет, что уж там жаловаться.

Это значит лишь одно: хотели, но не получилось. Совсем не получилось. Причины примерно понятны, но замалчивание этой темы продолжается уже не первый год. На миллионах выпущенных авто присутствует совершенно бесполезная, дорогая, да еще и добавляющая глюков автомобилю система и вы лично оплачиваете труд ее изобретателей. Спасает только то, что мало кто о ней знает, зато на плавающий уровень масла нареканий хватает.

Бесплатный совет: вместо неработающих космических технологий, введите счетчик моточасов, как на Acura MDX. Это не так понтово, зато надежно и уж точно полезнее заумной электронной пустышки.

zloy_cyclik

GreyMaster

zloy_cyclik

StasGridin

Читайте также: