Bmw b48 замена поршней

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 19.09.2024

Технические характеристики 2.0-литровых бензиновых двигателей BMW B48, надежность, ресурс, конструкция, проблемы и отзывы.

Серия бензиновых двигателей БМВ B48 объема 2.0 литра производится компанией с 2014 года и устанавливается практически на весь современный модельный ряд немецкого автоконцерна. Отличаются две версии мотора: B48A20 - для авто с передними ведущими и B48B20 - с задними.

Конструкция двигателей BMW B48

Бензиновые двигатели БМВ В48 начали заменять своих собратьев семейства N20 с 2014 года. О конструкции данного двигателя расскажем кратко: здесь непосредственный впрыск топлива, алюминиевый блок с закрытой рубашкой охлаждения и плазменным напылением в цилиндрах, алюминиевая 16-клапанная головка с гидрокомпенсаторами, оснащенная системой Valvetronic, цепной привод ГРМ, а еще фазорегуляторы типа Vanos на впускном и выпускном распредвалах. Также из особенностей агрегата отметим пару балансирных валов с шестеренчатым приводом, интегрированный во впускной коллектор интеркулер, управляемый термостат, ЭБУ Bosch MG1 и Twin Scroll турбину MHI TD04LR6W с отдельным контуром охлаждения, радиатором и помпой.

Номер двигателя B48 находится на стыке блока с коробкой

В 2018 году появилась обновленная модификация агрегата, которую обычно называют B48TU. Новые моторы получили облегченный коленвал, иной привод вспомогательного оборудования, встроенный в головку блока выпускной коллектор, увеличенное до 350 бар давление впрыска, модернизированную систему охлаждения, упрощенный привод грм с одной цепью вместо двух и более современный электронный блок управления двигателем Бош DME восьмого поколения.

Подробно обо всех отличиях моторов B48 и B48TU

MANUAL

Англоязычный мануал для мотора B48 вы найдете тут

FORUM

Конструкция двигателей BMW B48

Номер двигателя B48 находится на стыке блока с коробкой

Подробно обо всех отличиях моторов B48 и B48TU

MANUAL

Англоязычный мануал для мотора B48 вы найдете тут

FORUM

Надежность, проблемы и ремонт двигателя BMW B48

Накрыт блок алюминиевой 16-клапанной головкой с двумя распредвалами и с непосредственным впрыском топлива. Диаметр впускных клапанов 30 мм, выпускных 28.5 мм, толщина ножки впускных клапанов 5 мм, выпускных 6 мм. На впускном распредвале установлена система изменения высоты подъема клапана Valvetronic (от 0.2 мм до 9.9 мм) и на обоих валах присутствует система изменения фаз газораспределения Double VANOS.
Привод распредвалов цепной, где применена однорядная цепь ГРМ.
Здесь установлена твинскрольная турбина MHI TD04LR6W, которая создает 0.5 бар избытка на 20i.
Интеркулер с жидкостным охлаждением встроен во впускной коллектор.
Управляется новый ДВС своим блоком Bosch MG1.

На североамериканском рынке данный мотор продается под обозначением B46 и отличается соответствием экологическим нормам ULEV II.
Также выпускается версия для гибридных автомобилей с индексом 30e, которая представляет собой 184-сильный бензиновый мотор и электродвигатель мощностью 88 л.с. В сумме такая силовая установка выдает 252 л.с.

Этот двигатель имеет родственные моторы: 6-цилиндровый B58 и 3-цилиндровый B38.

Модификации двигателя BMW B48

1. B48B20M0 / B20B20A (2015 — н.в.) — наиболее дефорсированная версия с мощностью 184 л.с. при 5000-6500 об/мин, крутящий момент 290 Нм при 1350-4250 об/мин. Мотор предназначен для продольной установки, степень сжатия здесь равна 11, давление наддува 0.5 бар. Встречается такой мотор на БМВ с индексом 20i.
2. B48A20M0 / B20A20A (2014 — н.в.) — аналог В48В20, но ставится поперечно. Эта модификация стоит на BMW X1 и X2 с обозначением 20i, на BMW 220i Active Tourer, а также на MINI Cooper S различных версий. Мощность 192 л.с. при 5000-6000 об/мин, крутящий момент 280 Нм при 1350-4600 об/мин.
3. B48A20M1 (2018 — н.в.) — исполнение для BMW X2 с обозначением 20i. Мощность 192 л.с. при 5000-6000 об/мин, крутящий момент 280 Нм при 1350-4600 об/мин.
4. B48B20O0 / B48B20B (2016 — н.в.) — продольная версия для BMW 125i F20, где давление увеличено до 0.9 бар, а степень сжатия снижена до 10.2, диаметр выхлопа 75 мм. Мощность двигателя достигает 224 л.с. при 5200-6500 об/мин, крутящий момент 310 Нм при 1400-5000 об/мин.
5. B48A20O0 / B48A20B (2014 — н.в.) — поперечное исполнение для Mini John Cooper Works, BMW X1 xDrive 25i и 225i Active Tourer. Мощность равна 231 л.с. при 5000-6000 об/мин, а крутящий момент 350 Нм при 1450-4500 об/мин.
6. B48B20O0 (2015 — н.в.) — версия, где давление наддува увеличено до 1 бара. Мощность — 252 л.с. при 5200-6500 об/мин, крутящий момент 350 Нм при 1450-4800 об/мин. Стоит такой ДВС на BMW с обозначением 30i.
7. B48B20O0 (2013 — н.в.) — топовая модификация мощностью 258 л.с. при 5000-6500 об/мин, крутящий момент 400 Нм при 1550-4400 об/мин. Устанавливают подобную силовую установку в BMW 630i и 730i.
8. B48B20O1 (2018 — н.в.) — модификация для BMW Z4 sDrive 20i, которая имеет 197 л.с. при 4500-6500 об/мин, крутящий момент 320 Нм при 1450-4200 об/мин.

Проблемы и недостатки двигателей БМВ B48

Номер двигателя

Место расположения номера:

Тюнинг двигателя BMW B48

Чип-тюнинг

Вы можете прошить блок управления мотора своего автомобиля и залить прошивку Stage 1, что даст около 290-300 л.с., крутящий момент при этом увеличивается до 420-440 Нм. Эти цифры достижимы как на 330i, так и на обычной 320i. Последнюю, из-за высокой степени сжатия, отжимать до конца не стоит, либо ставьте впрыск водометанола.
Установив фильтр нулевик, даунпайп, и залив соответствующую прошивку Stage 2, вы получите около 310 л.с. и 430-450 Нм крутящего момента.

BMW 320i в 330i

Один из самых ходовых вариантов (когда ЭБУ еще не прошивался) для увеличения мощности обычной 320i. При таком варианте мощность достигнет стандартных, для 330i, 258 лошадиных сил. Можно сюда добавить JB4, даунпайп, выхлоп на 76 мм трубе и впрыск водометанола. Все это позволит получить в районе 300 л.с. и 450 Нм крутящего момента.

Перед нами идеально сохранившаяся (износ практически отсутствует) поршневая, относительно малый пробег, все отлично с компрессией и тягой. но расход масла уже превысил 1 л на 1000 км пробега. Проверено все, что только можно проверить. А причина довольно проста - маслу просто некуда деваться - забиты все сквозные отверстия комбинированного маслосъемного кольца. Проблема фатальна и необратима - проткнуть запекшуюся при высокой температуре органику просто невозможно - отверстия диаметром около 0,5 мм заросли прочно и навсегда. Доступность до этой зоны и, следовательно, эффективность любых средств "промывки" исключительно невысока - надеюсь очевидно, что сами отверстия "утоплены" в кольцо? Поршень в идеальном состоянии (на фото), кольца подвижны и не изношены - а поможет только процедура замены колец.

А вот так это выглядит в нормальном качестве:

А вот так, "на просвет" в сравнении с "исправным" кольцом (снизу):

А теперь рассмотрим "залегшие" кольца составного профиля и сразу станет понятно, в чем разница:

При всей неприглядности состояния поршня, конструкция таких маслосъемных колец позволяет, после возвращения им прилегания, восстановить все функции маслодренажа - мотор и поршень грязный,
все вроде бы плачевно, но фактическое потребление масла упирается разве что в износ колец. разница в деталях в буквальном смысле.

А вот еще аналогичный пример:

Кольцо действительно "лежит", но расход масла даже без принятия каких-либо мер будет умеренным - такие отверстия очень сложно забить наглухо, в виду наличия пружинного расширителя. Не помешало даже то, что размер кольца почти критический - было время, когда поршни могли иметь канавку маслосъемного кольца высотой в 3-4 мм(!), против современных 1,5 мм.

Переход в современные реалии "стандартизации" высоты колец произошел примерно пятнадцать лет назад, с момента начала борьбы за экологию и снижение потерь на трение.
Этот факт можно проследить по изменениям в каталогах запчастей.

Устаревшее, составное, высокое, 4 компоненты на поршень:

Современное, комбинированное, обычное, 3 компоненты на поршень:

Что? - Забитый маслодренаж маслосъемных колец.
Почему? - Неподходящее масло.
Группа риска? - Форсированные двигатели с комбинированным маслосъемным кольцом и пробочными условиями движения, перегрев.
В особо неблагоприятных случаях - кольца любых конструкций.
Где можно встретить: BMW M54, N63, многие двигатели VAG.
Решение? - Замена поршневых колец.

А теперь усугубим картину и рассмотрим случаи поинтереснее и посовременнее (для моторов предыдущего поколения это был бы нонсенс):
типовой "современный" случай номер два.

Но сначала вернемся к случаю номер один, рассмотрев зазор замка в уплотнительных кольцах, что для "старого" мотора М54 почти всегда константа:

Беда в том, что во многих современных моторах степень форсировки приблизилась и даже превысила 100 л.с. на 1 литр рабочего объема! Высота компрессионного кольца составляет всего 1,5 мм, масса - около 10 г. Этот небольшой кусочек металла принимает на себя немалое количество теплоты, постоянно находясь "под гнетом" - будучи вставленным в цилиндр . Как видно выше, даже в районе маслосъемного кольца температуры достаточны для выпадения пакета присадок из "неудачного" масла со всеми "допусками и припусками" - а это точно далеко за 300 градусов, что уж говорить про верхнее уплотнительное кольцо, которое наиболее близко к камере сгорания?! А теперь, внимание: оно даже не "коксуется" (что, кстати, очень непросто сделать в виду "беззазорности"), ему это и не нужно - оно попросту утрачивает упругие свойства - "садится" и больше не обеспечивает уплотнение:

Сравнительно это выглядит вот так:

И поршень начинает качаться в цилиндре:

А вот случай в "чистом" виде, с абсолютно живым маслосъемным "правильного" типа:

Как правило, в перекладке такой поршень стучит как карандаш в стакане, убивая и себя и стенку цилиндра. Но самое главное - резко возрастает давление
картерных газов - расход масла увеличивается по "естественной причине", но при полной "сохранности" геометрии маслосъемного кольца - кольца, как можно догадаться, не изношены в буквальном смысле. Износ кольца вообще снижен - там трения уже не так много осталось)

А вот начальная фаза этого процесса на форсированном BMW N63, когда кольцо только-только начало "садиться", хотя маслодренаж уже совсем забит:

Что? - Потеря упругости компрессионного кольца.
Почему? - Заводская ошибка в выборе материала.
Группа риска? - Современные форсированные и не очень моторы VAG, BMW типа N52, N63.
Решение? - Замена поршневых колец (и хорошо бы на кольца нового образца, если завод вовремя одумался и предоставил замену).

Антифриз в 7 цилиндре это серьезная тема. Но я особо не удивился этому и сильно не расстроился. Разобрать, отдефектовать и собрать ДВС с нуля, заменив все то, что требует замены — это благородное дело.

Ай, мама джан… Вообще, прикольно, когда обладаешь всем нужным набором вещиц для диагностики таких неисправностей. Без разбора за 30 минут понял в чем дело.

Приветствую друзья. Как всегда — буду рад лайкам, комментам и репостам от Вас
Сегодня — первая запись, посвященная капитальному ремонту BMW N62B48, написанная в лучших традициях жанра моих статей. В ней Вы найдете множество интересного, а самое главное — кучу нужных артикулов и наименований деталей для данной, безусловно не легкой работы, а так же — я сделаю промер размеров поршневых колец и покажу Вам их. Ведь в гугле и яндексе — нет ни одного качественного фото оригинальных колец для 4.8

Если бы я не знал ребят, которые могут помочь мне с ремонтом пихла и не занимался сам запчастями и не таскал всю эту чепуху с Европы, не шарил бы в этом — я бы вряд ли стал заниматься этой авантюрой, а просто воткнул бы контрактный мотор с непонятным пробегом и состоянием. Однако, хочу заранее выразить благодарности пользователям Warsteiner-SPb , kehandrik , AntonioGSXR , saniao32 за помощь в моих начинаниях. Пасиба мужики.

Итак, давайте начнем уже наконец данную статью.

С фотографий ГБЦ до разборки, мойки и чистки. Как видим — состояние — среднестатистическое для N62. Нагара особо нет — но лаковых — достаточно. Вряд ли в этом моторе масло менялось раз в 5000 — 6000 километров. Если Вы думаете, что в условиях города масло проживет больше в моторе с точкой термостатирования 107 градусов и будет выполнять свои функции… Значит вы как минимум — дилетант.

Еще фото ГБЦ. Ничего особенного тут не увидеть. Масло лилось хорошее, мобил 5w50, поэтому — проблем особых не возникает с чистотой под клапанными. Хотя, непонятный налет все же имеется.

Разбираем, моем, промеряем, дефектуем и шлифуем почуть плоскости. Блок в родном алюсиле без задиров и овала. Вполне в допусках, что не может не радовать.

Втулки на износ еще не проверяли и клапана не терли. Это на следующей неделе. Но, думаю, что все будет в огне. А если и нет — мне все равно). Надо — сделаем.

Фото поршневой группы будет уже попозже. Уже известно, что они в отличном состоянии, юбки не изношены и канавки под колечки — так же в огне и не раздолбаны. Давайте перейдем к следующей части моей статьи.
Я расскажу про поршневые колечки на N62B48. Всем (ну или почти все) известно, что аналогов данной детали в природе нет. И стоимость комплекта колец — космическая…

Космическая или не космическая — кольца приехали от моего поставщика из Германии за 5 рабочих дней. Тот самый оригинал.

Первым делом я вскрыл упаковочки :D чтоб глянуть на них в живую. Кольца как кольца. Самое интересное — маслосъемное. Посмотрите на отверстия в нем. Меняя масла раз в 100500 тыс километров и заливая шляпу — такое кольцо точно не выдержит и пропуск масла через него будет сведен к околонулевому значению. Почему так придумали инженеры БМВ — сказать затрудняюсь. На мой взгляд, отверстия можно было сделать гораздо больше (длиннее). Это бы облегчило съем масла, однако, уменьшило бы прочность кольца. Для автомобилей с такой конструкцией колец предназначены 100% ПАО масла вязкостями 0w30 — 5w30, большой температурой вспышки и высокой стойкостью к окислению.

На чем я буду обкатывать ДВС и что буду использовать на постоянку — будет в следующих статьях.
Далее — я решил промерить лично поршневые кольца, чтобы все знали их размеры. У меня получились несколько другие показатели, чем в статье AntonioGSXR . Об этом — ниже, с фотографиями естественно, чтоб не быть голословным. Диаметр колец — 93 мм.

Читайте также: