Audi 80 установка турбины
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 19.09.2024
Эти двигатели - рядные пятерки. На В3 ставили 2.3 20 клап = 170л/с. КПП у ВСЕХ 5-ти цилидровых моторов идентичная. Разве что у самых мощных усиленная и с другими передачами. Потому можно взять мотор и КПП с любой А200 и влезет без проблем или найти тот-же самый 2.3 20 клап с коробкой. Только лишний хвостовик на кардан будет торчать. На крайняк без хвостовика от 2.3 10 клап. с переднеприводных пойдет, но не знаю выдержит-ли она нагрузок более мощных моторов. Вот по поводу цен не знаю, думаю, что у нас можно взять за 20-25 тысяч рублев. Этот вопрос задай в "Покупке/Продаже" форума.
Vorsprung durch Technik !
Alex_80B3,
Уточните вопрос:Вам надо турбину для каких целей?
Может,дествительно проще сменить авто на что-то помощнее?
Иначе,как мне кажется,стоимость работ по модернизации Вашего авто себя не оправдает.
PS:Есть в Питере конторы занимающиеся поставкой и установкой турбин.
Порядок цен незнаю.Думаю,от 1.5т$
Попробую и я посоветовать что
На карбюратор турбину ставили производители авто. Было такое время. И все это работало достаточно долго Правда при переделке своими силами меняли много, в том числе и коробку. А если коробку оставляли стандартную - то часто ее перебиралиремонтировали.
Но в данном случае ПРОЩЕ и ПРАВИЛЬНЕЙ будет просто поменять авто. На свое усмотрение. И ГОРАЗДО дешевле и куда более надежней Была бы возможность - сам поменял, но . пока меня и моя авто устраивает полностью.
На что менять - на того, кто с турбинами дружит хорошо к примеру на SAAB Получается самолет, но не АУДИ.
И все-же, переделкой такой древней авто можно заняться, ну разве что из-за фанатизма.
Вышесказанное прошу рассматривать как личное мнение
Удачи всем!
Нинаю нинаю братья и сестры! ну вот я себе планы на последующий год по переделки авто в корне, раскинул на цельный год вплоть до разбора его по винтику и в моей фантазии нет границ тока ради того что получится единственный экземпляр в своем роде! за движок не магу сказать так как пока он меня устраивает очень даже помогла замена фильтров на карб низкого сопротивления система выхлопа брабус и замена карба ! тойоту левин на пол корпуса на гонках рву так что рад до сусликов мощность посчитали получилось с 90 до 125 подняли лошадок в табуне прибыло вот и все доволен и етим и турбину никакую не надо!
Flash а тебя движок какой, а то символы DS мне ни фига не говорят, и замена карба ты имеешь ввиду после того как ты поставил нивовский, выхлоп - прямоток иль как, но все равно даже если бы был прямоток мощность выше чем на 15% ну ни как должна была вырасти :-D
почти уравновешенный водитель
DS - это 1.8 = 90л/с.
Я ему уже говорил, что все это субъективное впечатление, что машина разгоняется за 9 сек. Я не скептик, но невозможно просто так настроить А80/В2 с 1.8 = 90л/с так, что-бы она была на равне с А80/В2 2.3 = 136л/с.
Нинаю нинаю братья и сестры! ну вот я себе планы на последующий год по переделки авто в корне, раскинул на цельный год вплоть до разбора его по винтику и в моей фантазии нет границ тока ради того что получится единственный экземпляр в своем роде! за движок не магу сказать так как пока он меня устраивает очень даже помогла замена фильтров на карб низкого сопротивления система выхлопа брабус и замена карба ! тойоту левин на пол корпуса на гонках рву так что рад до сусликов мощность посчитали получилось с 90 до 125 подняли лошадок в табуне прибыло вот и все доволен и етим и турбину никакую не надо!
А я Камаз обогнал на целый корпус, подсчитал у него 280, значит у меня не меньше чем 300 л.с. :mrgreen: Не в обиду, но так оценивать нельзя - 1 Если бы все так просто, то ВАГовские инженеры - ***** чилийские - 2 Хочется всегда верить в лучшее, самогипноз - 3 Все зависит от тактики водителя на Тойоте - сразу включать следующие передачи - его мопед может сделать, раскручивать до оборотов максимального момента - другое дело. Я когда на мотоциклах гонялся на МИНСКЕ - 12 л.с. делал Ижей - 22-24 л.с. секрет в том что я на 3-й передаче разгонялся до 85 км/час для МИНСКА - это смерть, потом менял поршневую через 2 месяца пьяных гонок.
Покатавшись с новым фронтальным кульком я понял что стоковая турба от afn не может задуть большой объем воздуха что появился и где то после 3.5 тысяч двиг начинает оч жестко тупить, было понятно что турбины этой уже не хватает и по советом booxter была приобретена турбина Garret 2052v.
Для ее установки я использовал старый выпускной коллектор который сохранился от моего AAZ. Использовал его изза того что 2 отверстия турбы и коллектора совпадают а с другой стороны сделал из 2х пластин прижимную плиту
Собрал я ее около 2х месяцев назад и ставить тогда не было время, но вдруг моя турба от afn начала жестко кидать масло около пол литра за неделю и в срочном порядке я приступил к ее замене, в общем опять дербан))
Снял старую турбу
далее примеряем новую
затем перевариваю гофру под новый выпуск
затем обвариваю новые штаны и ставлю все на место
масло подачу решил сделать из гибкого армированного шланга вместо металлической трубки
для впуска турбины сделал переходник из S образного патрубка наддува который идет сразу после турбины от а6с5 1.9 тди
и фото собранного всего
Под итожу, скажу сразу низы немного просели появилась небольшая турбояма но после гдето 2300 идет жесткий подхват что то типо пинка и движок бешено начинает вваливать до отсечки что аж на мокром, грязном асфальте тупо не могу словить зацеп.
Возможно) вполне причем у меня на данный момент только одна не турбированная бочка, и та скоро надуется что, дури захотелось прибавить? Замечу, что ряд нюансов, с которыми предстоит столкнуться - может не обрадовать, как с финансовой, так и с точки зрения конструктивной сложности - нужен опыт в прошивке и настройке ЭБУ
Поверьте, очень не мало! Сама турбина, интеркуллер, более производительные форсунки, новый впускной и выпускной коллектор, полностью новая выхлопная система, новая поршневая, все потроха ГБЦ, блоки управления всем этим. Даже страшно подумать! Я кажется ещё и не полный список всего необходимого указал! Так что полная качественная переделка двигателя в турбированный выйдет почти в стоимость авто, а может и больше. Если чисто для себя, то оно конечно можно (если бюджет не ограничен), но накладно. Если для гонок (лаврики зарабатывать), то необходимо.
Зачем? Мне кажется, стандартная бочка - вообще не гоночный автомобиль: подвеска примитив, тормоза слабенькие. Там если делать, то весь автомобиль переделывать надо. Купи на деньги турбины, интеркуллера да коллекторов себе Subaru поезженный если погонять тянет. У меня даже с мотором в 90 л. с. Передок и так буксует при резком разгоне. И это при новых стойках, да целой подвеске. А на 150 лошадях (если с V6- там уже вес гораздо больше) я думаю она вообще опасна будет!
Да, у меня на АВК до 3-ей передачи на сухом асфальте буксует. Что уже о более мощных моторах говорить. На V6 сил больше, но там и мотор тяжелее, хотя думаю тоже буксует.
По-моему тут разговор не идет "надуть или поменять машину". А люди интересуются как это выполнить грамотнее, да и зачем Subaru если нравится бочка. А вот собрать такой мотор, довести до ума и вылизать машину до блеска не каждый сможет, а просто купить на те деньги Subaru!
Да нет, я говорю про то, что смысла нет. Построить-то можно, но зачем? Если не для того чтобы ездить, а ради интереса, то пожалуйста! Но даже если на обычную Бочку зафигачить мотор (только мотор) от RS2, то она всё равно не угонится за простой A4 c мотором 1.8т. Старая она и простая очень. Тяжело ездить на таких машинах. Я катался на Гольфе GTI с передним приводом - кошмар! Особенно в поворотах, когда даже малое нажатие на ГАЗ приводит к пробуксовке и машина начинает ехать куда хочет!
Ну на тему мотор от RS2 на бочку - с ее весом - за ней S5 не угонится, не то что А4 с 1.8T - за 300 коней мотор - это не шутки) так-как AUDI 80 достаточно простая - ее агрессивный тюнинг идет четко и без обвалов. Чтобы добиться того, что может настроенная турбированная 80-ка в А4 нужно вложить около 250 штук только в двигатель по теме - дорого - около 3000 баксов при условии подъема мощности за 200 коней. Делается: на эл впрыске (механику в помойку штатную) понадобится: рампа\форсунки\мозги с проводкой\все нужные датчики для установки ЭБУ и эл. Зажигания (кроме тех что есть на впрыске)\коллектор от дизеля 1.6\1.9 \ турбо-кит (можно смело от 2.2Т взять) \ выпуск лучше 60мм сделать\ и ПО для прошивки с шнурком. По теме тормозов - я ставил на одну штатные S2, на другую перед от 90-й 7A зад - штатные с переда. Еще есть вариант с Movit - но он очень дорогой я еще не видел того авто, которое заряженную бочку не то чтоб порвало, даже обогнало
Спасибо тебе за приверженность марке, радуют слова твои, но мы же все понимаем, что, к сожалению, некоторые конструктивные особенности не могут дать простой бочке с супер мотором преимущество над ЛЮБЫМ стоковым авто. Сток бывает разный. "легче купить другую" не совсем уместны. Мы же ухаживаем за СВОИМИ машинками, делаем ИХ "лучше" и прекраснее, а не стремимся обладать просто какой-то мощной и крутой) Мы любим именно свои) В то же время соглашусь в плане "механической" целесообразности. Чтобы машина могла использовать новый потенциал мощности двигателя, передний привод не тянет совсем. Ну будет 250 коней на переднеприводной, что с ними делать? Уходить в пробуксовку на каждой передаче? Тогда необходимо оговаривать, что мы говорим о кваттро.
А внутренности, поршни шатуны и так далее, штатные выдержат что ли? А4 1.8T не такой уж и шустрый в если он родные 150, до RS2 далеко ей если кому хочется побыстрей, то побыстрей можно отыграть и на торможении с управляемостью. Поставьте новые тормоза и подвеску -25мм, и будет управляемость и оттормаживаться можно будет гораздо позже, и соответственно ехать быстрее и главное - мощное авто требует "мощных" затрат, не только при постройке, и при эксплуатации тоже. Далеко ходить не надо, колодки ATE на перфорированном зиммермане, на стандартном то ПМ, как снег тают.
На передке достаточно положительным по КПД будет до 170 коней далее только полный привод - quattro решает! Я даже свой монопривод в кваку переделываю только потому, что за 200 мощность уходит (только я зад переваривать не хочу, планирую от Б2 quattro инсталлировать + есть два задних моста в сборе от В3. По теме тормозов с подвеской - ИМХО на стоке - это дешевый тюнинг (если ставим серьезное оснащение) я колодки АТЕ на зиммермане не использую, максимум Jurid - и то их сточить - постараться надо (у меня 2-х поршневые машинки - там цена колодок. Немного другая и АТЕ стоит 2700) авто требует затрат если ты его имеешь, как то на драге или спринте. Эти игры у меня теперь только на монету - на интерес редко если буду гоняться - машинку насиловать. К примеру у меня одна из машин: 1.8 SF карбюратор была 88 кобылок промежуточно - 1.9 SF\ABK карбюратор + полный тюнинг мелочей - 110 кобылок теперь 2.0 SF-ABK на J5.1.2 с индивидуальным чипом + турбо 23-я с кулером - 170 коней (в планах поставить 9А голову и перелопатить внутренности блока под 16V - это будет уже за 200 коней с J5.1.2 впрыском) - по затратам - считаю что халява, учитывая то, что двигатель уже подходил к капиталке) к примеру инсталляция 2.2T будет не на много дороже (в зависимости от выбора варианта - будь то MC с прогрессией на 20V в дальнейшем или KG в 182 кобылы с последующей постановкой на эл. Впрыск либо 3B\ABY\AAN - 230 коней, прогрессивный блок ЭБУ для чиповки (легко поднимается прошивкой МАП до 280 коней без смены навесного) и потенциалом в 1000 коней в зависимости от денег на навесное. Естественно с такими моторами работа полного привода обязательна, но равных ему не будет - факт - никакие BMW, скайлайны, EVO, WRX, ST, MPS, RS и прочие серийно-форсированные ведра ей в подметки не годятся. Разгон до сотни на заряженной Б3 такого плана около 3 секунд (!) я не думаю что есть другие авто, которые могут поспорить с этим результатом А по теме - бочка не для гонок - это самый удачный донор для реального тюнинга, потенциал этой машины был доказан еще в 80-е на ралли.
А ты не напишешь/смоделируешь умеренное развитие моего двигателя в рамках до 170 л. с.? Очень хочется помечтать) У меня 1.8 DZ. С мех. Впрыском понятно, ставим электронный (сколько стоит?), голову оставлять или другую? А если другую, то какую, и опять же - сколько стоит? И можно ли (разумно ли) делать все поэтапно, дабы денежки вливать постепенно?
А я не моделирую - я просто собираю в гараже) ну толика теории есть, но ее развитие идет уже на практике. Теоретизировать за компом меня тянуло пару лет назад - не сейчас) чем DZ отличается от SF/PM/JN/SD/3A/NE/ABT и подобных рядников? Да ничем. И подход к форсировке и наддуве одинаковый. Нюанс составляет лишь невозможность надуть как следует, в связи с отсутствием доп. масляного охлаждения поршней и форсунок (как например на NG или его Турбовом варианте MC или KG) т. е. Без вмешательства в блок надуть до 1.5 бара вряд-ли прокатит, ну а собственно + 40 коней и так выйдет+ впрыск без механических приблуд и заслонок - ни что иное как уменьшение сопротивления потока смеси и более точный впрыск, что собственно сказывается в КПД двигателя. Формула для любого 4-х цилиндрового мотора проста: переход на программируемый впрыск с установкой предпочтительного наддува. Для этого понадобится топливная рампа, мозги (все в сборе с проводкой), датчики, форсунки, комп и ПО для чиповки с шнурком (я даже выше писал перечень деталей на вскидку) конкретно - сбор всей приблуды для постройки эл. Впрыска (хотя бы эл. Зажигание для начала поставить с непосредственной регулировкой УОЗ в процессе работы движка на определенных мощностных режимах - уже пол дела) далее уже коллектор+ турбо+ кулер и шланги - пример разделения на 2 или 3 этапа. Поскольку рано или поздно все перейдут на ЭБУ нового поколения - это целесообразнее, чем ковырять РУД в поисках истины у уставшего механически изношенного впрыска. Не надо мечтать - надо поднимать мануалы по турбо и по впрыску, вникать, оценивать достаток материальный и рассчитывать свой план действий. Через тех центр таким делом заниматься не советую - обдерут как липку и лапши навешают. Тем не менее ничего архи-сложного тут нет - железо как оно есть.
Процесс приготовления и сжигания воздушно-топливной смеси в камерах сжигания дизельного двигателя в сравнении с бензиновым двигателем достаточно продолжителен. По этой причине максимальная частота вращения дизельного двигателя ограничена. В противном случае он будет работать неэкономично. Для увеличения мощности дизельного двигателя можно использовать турбонагнетатель, который увеличивает количество воздуха, поступающее в двигатель, обеспечивая высокий коэффициент наполнения.
| 16.0 Турбокомпрессор 1 - вал 2 - турбинное колесо, приводимое в действие ОГ 3 - подающий маслопровод 4 - турбинное колесо нагнетания воздуха | 16.0а Схема функционирования турбонагнетателя и его компоненты 1 - турбинное колесо нагнетания воздуха 2- турбинное колесо, приводимое в действие ОГ 3 - редукционный клапан давления наддува 4 - соединительная шина от блока управления к редукционному клапану давления наддува. Двигатель TD. У двигателей TDI на этой шине установлен электромагнитный клапан. | 16.4 Проверка подачи питания на электромагнитный клапан ограничения давления воздуха наддува. 1 и 2 - клеммы соединительного штекера/td> |
Турбокомпрессор представляет собой два турбинных колеса, установленных на одном валу. На одно колесо поступают отработавшие газы, приводящие это колесо в действие. Одновременно с вращением первого колеса вращается и второе, которое нагнетает атмосферный воздух в камеры сгорания (см. иллюстрацию 16.0).
При таком функционировании турбокомпрессора с увеличением его оборотов будет осуществляться нагнетание излишнего воздуха в камеры сгорания и давление наддува станет таким, что его не выдержит двигатель (см. иллюстрацию 16.0а).
Во избежание такой ситуации на двигателях TD установлен редукционный клапан давления наддува. Этот клапан открывается, допуская только часть ОГ к турбинному колесу компрессора и удерживая таким образом давление наддува в пределах 0,83 бар.
Двигатель TDI также оснащен регулятором. Однако в этом случае регулятор функционирует иначе, чем у двигателей TD и ограничивает давление воздуха наддува. Это происходит с помощью электромагнитного клапана, расположенного в задней части моторного отсека с правой стороны. Этот клапан через тягу от мембранного клапана открывает редукционный клапан снижая давление воздуха наддува. Электромагнитный клапан управляется блоком управления системой питания согласно информации от датчика давления во впускном коллекторе. Датчик давления во впускном коллекторе соединен тонким шлангом с интеркулером (охладителем воздуха наддува). Таким образом, регулятор давления воздуха наддува в состоянии компенсировать уменьшение плотности воздуха в местностях с высоким расположением над уровнем моря.
Мембранный клапан ограничения давления воздуха наддува - проверка
6 Прогрейте двигатель до рабочей температуры.
7 Проверьте штекер электромагнитного клапана ограничения давления воздуха наддува.
8 Запустите двигатель и увеличьте его обороты до максимума. Тяга привода редукционного клапана от мембранного клапана должна сместиться (см. иллюстрацию).
| 16.8 Двигатель TDI 1 - маслопровод 2 - механический клапан рециркуляции ОГ 3 - турбокомпрессор 4 - тяга привода редукционного клапана 5 - мембранный клапан. Заменяется отдельно | 16.8а Двигатель TD 1 - маслопровод 2 - механический клапан рециркуляции ОГ 3 - турбокомпрессор 4 - редукционный клапан. Отдельно не заменяется | 18.0 Охладитель воздуха наддува (интеркулер) 2 и его компоненты 1 - воздуховод к впускному коллектору 3 - датчик температуры воздуха во впускном коллекторе. На автомобилях с автоматической коробкой передач не устанавливается. На автомобилях с механической коробкой передач выпуска с конца 1993 г. также не устанавливается 4 - шланг подачи воздуха от турбокомпрессора к интеркулвру 5 - направляющая потока охлажденного воздуха |
Турбокомпрессор - снятие и установка
Установка
12 Замените болты и гайки крепления турбокомпрессора на новые.
13 Смажьте резьбу и поверхности прилегания головок болтов крепления турбокомпрессора к фланцу выпускного коллектора смазкой G 000 500.
14 Закрепите турбокомпрессор болтами и гайками так, чтобы его можно было при необходимости сместить.
15 Вверните четыре болта крепления турбокомпрессора на выпускном коллекторе и затяните их с требуемым моментом.
16 Затяните гайки креп ления приемной трубы на турбокомпрессоре.
17 Влейте в соединительный патрубок подающего маслопровода на турбокомпрессоре немного свежего моторного масла перед тем, как подсоединить маслопровод.
18 Запустите двигатель и не менее одной минуты оставьте его работать на холостом ходу. Не разгоняйте двигатель сразу после установки турбокомпрессора до максимальных оборотов, потому что нужно время, чтобы обеспечить достаточную смазку деталей турбокомпрессора.
Информация предназначена для моделей Ауди 80 Б4 1991, 1992, 1993, 1994, 1995 года выпуска.
Производственно-практическое издание, Руководство по ремонту и эксплуатации Audu 80, бензин/ дизель 1991 -1995 гг. выпуска
Карб карбом, но помимо изменения системы питания придется понизить степень сжатия, как минимум поставить усиленные поршня и шатуны, установить маляный радиатор. Да и вообще - почти все турбо моторы имеют охлаждение днища поршня маслом. Вот как состыковать КАРБ и ТУРБИНУ Я не знаю. С другой стороны - слышал, что один кадр ПРОСТО взял и поставил на GOLF II 1.6 турбину. Можно и так, но мотор протянет не больше 10.000-15.000км.
Был отчет у Сергейника1,9 на нваке. Он ставил турбину правда на 1,9 (SD с инжектором). Там еще у него интеркуллер был из радиатора от Миг29 (самолета имеется ввиду). Вроде даже машинка десять тысяч проехала, потом толи взорвалось там все, толи еще что-то - не помню. Но для этого по крайней мере надо быть Сергейником, с его опытом ремонта и прочих тюнингов. Забей короче.
ага. :shock: понял. во блин. правда не совсем турбина - нагнетатель, как состыковать я примерно догадываюсь, остались мелочи: 1. Как понизить степень сжатия? 2. Усиленные поршни и шатуны - где их достать? 3. Масляный радиатор - в смысле интеркулер для охлаждения воздушных потоков?
почти уравновешенный водитель
Что значит нагнетатель. Есть два вида привода турбокомпрессоров: 1. от выхлопных газов. 2. ремнем от коленвала. 1. Увеличить камеру сгорания. 2. Облегченные и кованые поршня имеются в каталогах тюнинговых фирм. 3. Масляный радиатор охлаждает моторное МАСЛО. А интеркулер необязателен.
Нагнетатель в смысле от коленвала опять же следуют ответы на которые напрашиваются вопросы: 1. КАК. ну а про 2 и 3 я понял. :-D
почти уравновешенный водитель
Чисто теоретически: 1. поставить более толстую прогладку головки блока. Но есть вероятность быстрого ее прогара. 2. расточка сфер камер сгорания каждого цилиндра. Необходисо примерно знать на сколько нужно понижать степень сжатия - чем мощнее компрессор, тем ниже. И необходимо высчитать на сколько растачивать камеры. Сейчас прикинул еще один вариант - установка поршней с днищами имеющими выемку.
Ауди клуб "Питер"
А можно не в тему. Смысл какой. С 90 лошадей сделать 100. Поверь сумма которую ты заплатишь за турбину, + установку, плюс доводку. если её сложить со стоимостью машины, то я думаю тебе хватит на минимум А200 с турбиной, а то и на с4 или с6. Задумайся о этом. Если ты строишь машину для гонок, то поверь не столь нужна тебе турбина, стоит доработать карб, поршневую выпуск, и ты уже получишь небольшой но значиммый прирост. а как вариант ещё можно рассмотреть вариант с закисью азота, тады движёчек немного но дольше проживёт!
Ну хорошо. :-D допустим я представляю как доработать поршневую и выпуск, но у меня в голове чет ни чего не вариться с карбом как эту деревянную хрень можно доработать - единственное что поставить форсунки большей производительности, но тогда надо уже и бензонасос пооборотистее
почти уравновешенный водитель
. опять же следуют ответы на которые напрашиваются вопросы:
1. КАК.
Конечно понижали степень сжатия. Расскажу как: Сняли головку и с закручеными свечками налили со шприца жиденького масла. Получили объём камеры сгорания, далее начали точить эту самую камеру сгорания, она довольно легко поддаётся "напильнику". скажем от первоначальных 43 кубиков масла у нас теперь помесчается 57.
Поставили наружний охладитель(радиатор от БМВушной АККП) моторного масла, мало для турбины элементарно взяли из места датчика давления масла. Интеркуллер самодельный, от грузовика МАН Распиленный пополам.
Из темы "Хочу все знать про Audi 80 B4 2.8 Quattro".
Читайте также: