4a ge распиновка эбу

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 19.09.2024

Двигатели Тойота 4A-FE, 4A-GE, 5A-FE и 7А-FE оборудованы системой электронного управления фирмы TOYOTA, которая управляет впрыском топлива, углом опережением зажигания, диагностической системой и т. д. при помощи электронного блока управления.

Посредством электронного блока управления система управления впрыском топлива осуществляет следующие функции:

Управление впрыском топлива. Электронный блок управления получает сигналы от различных датчиков, которые регистрируют изменения состояния работы двигателя.

В частности, датчики регистрируют:

- абсолютное давление во впускном коллекторе (двигатель без расходомера воздуха),

- объемный расход поступающего воздуха (двигатель с расходомером воздуха),

- температуру поступающего воздуха,

- температуру охлаждающей жидкости,

- частоту вращения коленчатого вала двигателя,

- угол открытия дроссельной заслонки,

- содержание кислорода в отработавших газах (двигатель с трехкомпонентным каталитическим нейтрализатором) и т. д.

Эти сигналы обрабатываются в электронном блоке управления, который вырабатывает выходной сигнал продолжительности впрыска топлива, обеспечивающий оптимальный коэффициент избытка воздуха для данных (текущих) условий работы двигателя.

По этому сигналу осуществляется управление форсунками двигателя.

Кроме управления подачей топлива блок электронного управления двигателей Тойота 4A-GE, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE автомобилей Toyota Corolla, Corona, Toyota Carina E, Toyota Sprinter, Caldina :

- выявляет наличие неисправностей

- управляет углом опережения зажиания:

- управляет частотой вращения холоcтoгo хода.

Электронное управление углом опережения зажигания двигателя Тойота 4A-GE, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE

В память электронного блока управления заложены значения оптимального угла опережения зажигания при всех возможных режимах работы двигателя.

Используя сигналы различных датчиков, контролирующих условия работы двигателя (частота вращения коленчатого вала, температура охлаждающей жидкости и др.), электронный блок управления вырабатывает импульсы, управляющие искрообразованием, в строго определенные моменты времени.

Система управления частотой вращения холостого хода (некоторые варианты двигателей 4A-FE и 4A-GE)

В память блока электронного управления заложены данные оптимальной частоты вращения холостого хода, отвечающие различным условиям (например, температуре охлаждающей жидкости. включению/выключению кондиционера т.д.).

Датчики передают сигналы в блок электронного управления, который управляет потоком воздуха через перепускной канал (помимо дроссельной заслонки) и регулирует частоту вращения холостого хода в соответствии с заданной величиной.

Диагностика

Блок электронного управления предупреждает о неисправности или ненормальной работе посредством указателя, выведенного на панель приборов.

Неисправность идентифицируется в виде диагностического кода, который запоминается электронный блок управления. Диагностический код может быть расшифрован по числу миганий световой индикации при закорачивании выводов "ТЕ1" и "Е1" или "Т" и "Е1". Диагностические коды рассмотрены ниже.

Функция "Fail-Safe" ("Добраться до дома").

В случае выхода из строя какого-либо датчика, предусмотрен аварийный режим работы (чтобы доехать до ближайшей станции обслуживания). При этом на приборной панели загорается контрольная лампа "CHECK".

Система сгорания обедненных смесей, разработанная фирмой TOYOTA (некоторые двигатели 4A-FE для моделей АЕ101 и АТ190).

Эта система для различных условий работы двигателя обеспечивает оптимальные значения: момента впрыскивания топлива, дозы топлива, угла опережения зажигания и т. д. с помощью отрицательной обратной связи по составу смеси при работе в области обедненных смесей, то есть при составах смеси более бедных по сравнению со стехиометрическим отношением.

В результате улучшается топливная экономичность автомобиля без ухудшения эксплуатационных свойств двигателя (в частности, его приемистости). Кроме того, при сгорании обедненных смесей выделяется меньшее количество оксидов азота (N0) в отработавших газах.

Электронный блок управления имеет встроенную систему текущей самодиагностики, которая по сигналам датчиков непрерывно отслеживает состояние двигателя. В случае обнаружения неисправности эта система идентифицирует ее и информирует об этом водителя сигналом "CHECK" (проверьте двигатель), который высвечивается контрольной лампой, расположенной на приборной панели.

Анализируя различные сигналы, электронный блок управления определяет отказавшую систему по величине эксплуатационных параметров, зафиксированных соответствующим датчиком или исполнительным механизмом.

Световой предупредительный сигнал на приборной панели информирует водителя о наличии неисправности (однако, не все коды высвечиваются на приборной панели).

Сигнал выключается автоматически сразу после устранения неисправности. Однако электронный блок хранит (запоминает) в своей памяти коды неисправностей (кроме кода №16), связанных с соответствующими отказами, до тех пор, пока диагностическая система не очистится (не "сбросит'' информацию) путем отключения предохранителей: "STOP" 15A (АЕ) или "EFI" 15A (AT, и АЕ102 (7A-FE)) при выключенном зажигании.

Диагностический код может быть определен по числу миганий контрольной лампы "CHECK" при замкнутых выводах "ТЕ1" и "Е1" диагностического разъема. При наличии 2-х и более неисправностей их индикация начинается с наименьшего кода (имеющего наименьший номер) и далее продолжается по возрастающей.

Примечание: на двигателях Тойота 4A-GE (АЕ92, AW11, АТ160) выпуска с 1987 года перевод системы диагностики в режим текущей самодиагностики осуществляется перемыканием выводов "Т" и "Е1"

Системы самодиагностики двигателей 5A-FE (АЕ110), 4A-FE (АЕ101 и АТ190), 7A-FE содержат второй вид самодиагностики - в режиме проверки (тестирования) систем.

В этом случае при наличии неисправностей блок электронного управления также зажигает контрольную лампу на приборной панели, высвечивая дополнительно коды тех неисправностей, которые не обнаруживаются в режиме нормальной (текущей) самодиагностики (кроме кодов № 42, 43 и 51).

При этом, для перевода системы самодиагностики в режим тестирования необходимо перемкнуть выводы " Т Е 2 " и "Е1" диагностического разъема должны быть замкнуты.

В режиме тестирования даже после устранения неисправности ее код сохраняется в памяти блока электронного управления после выключения зажигания (кроме кодов № 42, 43 и 51) аналогично тому, что имеет место при текущей самодиагностике.

Выбор вида самодиагностики ("текущая" или "тестирование") осуществляется соответствующим замыканием выводов ТЕ1, ТЕ2 и Е1 диагностического разъема.

Режим тестирования используется при поиске неисправностей, которые трудно определить в режиме обычной (текущей) самодиагностики (например, нарушение контакта).

Самодиагностика при тестировании может использоваться специалистами при соблюдении соответствующей процедуры подключения выводов диагностического разъема и определенной последовательности операций.

Применение дорожного теста, третий вид диагностики, преследует следующие цели: воспроизведение (имитация) ездовых режимов, в которых выявляется данный диагностический код и проверка полноценности выполненных ремонтных работ.

В поисках ЭБУ для перевода своего автомобиля на распределенный впрыск, было решено найти мозг от двигателя 4A-GE первого поколения. Начитавшись всяких умных (и не очень) книжек было выявлено что мозги первого поколения были:

1. с MAP'ом и без лямбды, коррекция топлива вводилась с помощью переменного сопротивления
2. с MAF'ом и с лямбдой, без сопротивления

Эти ЭБУ имели распиновку розеток формата 10Р-18Р-14Р

В один прекрасный день поспорили мы с ZZh о том что у него 4A-GE и мозг именно 10Р-18Р-14Р первого поколения от AT160. Но с лямбдой. И map'oм. Не maf'ом…Как такое может быть? Долго терзав мозг, интернет, книжки, сам ЭБУ было выявлено вот что:

Сам ЭБУ имеет каталожный номер NipponDenso ND175700-0580

На плате же указан каталожный номер ND175731-0250

Не знаю как и чем они отличаются, мож даже взаимозаменяемые =)

Хорошо, что внутри на плате все контакты подписаны и можно вручную снять распиновку

Открываем Paint и рисуем =)

Далее, копаемся в интернете и находим что на AT160 и AE92 ставились одни и те же мозги, и распиновка и схема включения есть в свободном доступе тут

но повторюсь здесь:

Тут же лежит схема включения ЭБУ в бортовую сеть. Я позволил себе "отфотошопить" и перевести на родной язык немного эту схему, убрать лишние соединения и технологические обозначения. Они вносят "шум" в чертеж и его очень трудно читать:

Как то так, пользуйтесь на здоровье =)

В распиновке конкретного мозга есть отличия в паре пинов.
А именно:
Socket C Pin 6 Not Used, а на мозге это BF — пока не знаю что за пин
Socket B Pin 4 1\3 форсунки, а на мозге это контакт T диагностического разьема

P.S.
Небольшие заметки

Система T-VIS – система изменения геометрии впускного коллектора (Toyota Variable Induction System). Эта система является собственной разработкой компании Toyota. Она была разработана для повышения эффективности много-клапанных двигателей.
Система T-VIS предназначена для увеличения крутящего момента четырехцилиндровых двигателей внутреннего сгорания путем изменения геометрии впускного коллектора в зависимости от оборотов двигателя. В системе используется два отдельных канала (раннера) на цилиндр. Один из которых оснащен своей собственной дроссельной заслонкой, которая может либо открывать канал (раннер) либо закрывать его. Клапана, открывающие каналы подключены к общему валу, который вращается при помощи вакуумного привода расположенного за пределами впускного коллектора. Система T-VIS не может управлять клапанами по отдельности.

Блок управления двигателем (ECU) управляет соленоидом, который на низких оборотах образует вакуум в приводе, что приводит к закрытию клапанов. При высоких оборотах, в районе 4200 оборотах в минуту питание на соленоид не поступает, вакуум исчезает и пружина, установленная внутри привода толкает его обратно, тем самым открывая клапана.

Суть системы состоит в том, что в нижней зоне оборотов двигателя скорость воздуха будет увеличена, т.к. сечение канала для каждого цилиндра будет уменьшено. А при увеличении оборотов второй канал будет открыт, скорость потока воздуха уменьшится с одновременным увеличением объема воздушного потока, что как раз необходимо на высоких оборотах. На доработанных двигателях тюнеры могут сделать так, чтобы клапана раньше открывали второй воздушный канал, т.к. при определенных условиях эксплуатации двигателя это может еще несколько увеличить крутящий момент двигателя.

Кроме большего потока воздуха на высоких оборотах система попутно создает завихрения в камере сгорания на низких оборотах. Завихрения способствуют более эффективному сгоранию топлива. Это связано с асимметричным характером воздушного потока из-за закрытого одного воздушного канала.

Система использовалась:

1G-GEU/1G-GE (с августа 1982-го по 1990-й год)
4A-GE (с 1983-го по 1989-й год)
3S-GE 1-го поколения (с 1986-го по 1989-й год)
3S-GTE 1-го и 2-го поколения (с 1986-го по 1995-й год на рынке США, с 1986-го по 1993-й год на всех остальных рынках)

ECT = Electronically Controlled Transmissiоn (т.е. АКПП с электронным управлением). К примеру автомат Trueno имеет обозначение "Electronic control type 4th gear automatic (sport) (ECT-S)"

САБЖ. Очень нужна помошь. В первую очередь интересует распиновка компа. Во вторую все остальное, что есть по этому мотору :)
Потому что мотор поставить - поставили, а как проводку сращивать никто не знает.
Всем кто откликнется - заранее огромное спасибо!

В инете куча инфы, в том числе и по распиновкам компа и схемы проводки на сильвер. к сожалению сейчас нет ссылок под рукой, но если начать искать в гугле по ключевому слову "4A-GE silvertop" как ни странно много интересного.

В инете куча инфы, только не известно что подходит а что нет. Потому что на одной схеме нарисовано одно, на другой другое, а в другом месте в текстовом файле вообще написано вообще совсем третье. И что из этого правильно пока никто не знает.
Интересует может у кого-то есть уже проверенная схема - потому что мотор вроде далеко не самый редкий, наверняка кто-то уже свапил себе такой мотор.

Если не найдется - то тогда сдам электронщику все схемы какие найду и пусть разбирается что из них подходит.

сам столкнулся с обилием противоречивой инфы. попробуй, открой крышку мозгов (4 винтика). вполне вероятно что назначения выводов подписаны на плате. у моего блэктопа нет, но на силвере может быть и да

To miko - неа, ничего не написано. Сходил за ним в гараж, пофоткал. Даже не поленился с 2х сторон его открыть :) Не написано ничего.

поищите в статьях на автовле, Мишка, ланчер выкладывал схему переделки с мафа на мап, там есть полная распиновка

По схемам то понятно, только видно что датчик кислорода не циркониевый а какой-то иной титановый чтоли.
И ещё вопросец : если кто знает, к чему подключается вывод ELS1 на блек топовской проводке?

По схемам то понятно, только видно что датчик кислорода не циркониевый а какой-то иной титановый чтоли.
И ещё вопросец : если кто знает, к чему подключается вывод ELS1 на блек топовской проводке?

Madnest оказался гораздо наблюдательней меня :) Я сначала даже не думал, что на сильвере титановая лямбда.
В общем есть темы еще со старого форума. В них расписано как поступить с титановой лямбдой.
Далее выдержки из этих тем (к сожалению ссылкой побаловать не могу :( )

МышА, входной каскад ефишки, куда подключается ЛЗ, собран практически одинаково в обоих случаях на кампараторе с опорным напряжением 0,45в, и с титановым и с циркониевым ЛЗ, просто циркониевый ЛЗ сам источник тока, а титановый он как сопротивление(он включен там по схеме делителя напряжения), по этому ему и нужно опорное напряжение, а параметры сигнала на разъеме Ох1 т.е сигнал от ЛЗ, практически одинаков ( примерно от 0,2в при бедной и 0,9в при богатой смеси), по этому ничего удивительного в этом нет. ( циркониевый подключается на массой на корпус авто, а опорное просто никуда не подсоединяешь). И где ты взял инфу что датчики 89465 это именно циркониевые датчики, а не просто датчики кислорода(oxigen sensor)? ведь датчики 89463 это так называемые Air\Fuel ratio sensor. У меня Sprinter Marino 4A-GE Twin Cam 20, сделанная для внутреннего рынка японии, в ней стоял именно титановый ЛЗ (работающий по сопротивлению), что проверенно экспериментально, и разборкой датчика ( сам датчик в титановом ЛЗ являестя керамической пластинкой а в циркониевых это трубочка с грухим концом), так же датчики с ТАКИМ ЖЕ НОМЕРОМ, стоят на левине моего знакомого, и парень с этого форуме подтвердил что на его левине стоит датчик с таким-же номером, так что сомнений абсолютно быть не может.

//-----------------------------------------------------------------------

Далее отчет pilota о замене датчика

Решил менять ЛЗ, проехал на рынок купил ЛЗ Bosch LSH-25 для тазиков, сделал к нему переходник, т.к. на 4A-GE лямбда крепится не на резьбе, а гаечками за два уха. Снял свой ЛЗ, у меня стоял четырехпроводный лямбда зонд ND 89465-12290, два черных провода - подогрев ( звонились между собой 6 ом, и еще 2 серых провода, один как я вызвонил идет на Ох1 на контроллере и на диаг. разъеме, а вот второй который по идее должен идти на массу не с чем не звонился.

Поставил бошевский ЛЗ, посоеденил подогрев, сигнальный провод, массовый ( серый на бошевском) подсоединил к оставшемуся проводу ( который не счем не звонился.
Завел. На колодке диагностики Ох1 постоянно висит 1,6в, хотя со старым ЛЗ был нормальный сигнал. Двигатель поле прогрева не входил в "Closed loop". Как в последствии оказалось, что нет массы на ЛЗ, выходит, что четвертый провод родного зонда оказался не массой, а при включении зажигания, на него подается 1 вольт, я оторвал от него массовый провод бошевского ЛЗ, и подал на него массу от кузова АМ, завел движок,
после прогрева на Ох1 появился сигнал и движек вошел в "Closed loop". Провел Vf1 диагностику все в пределах нормы ( 9 импульсов за 10 сек).

Вопрос. Что это за 4 провод идет на ЛЗ, на него при включенном зажигании подается 1 вольт, ( он осталя у меня никуда не подключенный) Получается, что у меня стоял пятипролводной ЛЗ.

1. подогрев
2. земля подогрева.
3. сигнал Ох1
4. . ( на нем всегда висит 1 в)
5.Корпус датчика - земля.

Кто сталкивался подскажите?

Автор: pilot (217.107.160.---)
Дата: 03-05-03 17:05

Привет vadim1703! Сегодня смотрел Автодатовскую книжку, там есть два типа контроллера для 4A-GE до 92 года и с 95 года, так вот на контролере с 92 года есть два контакта на лямбду Ох1 и Ох+ а с 95 только Ох1, так вот судя по этому я предполагаю, что до 95г устанавливались титановые ЛЗ. И еще посмотри пожалуйста номер своего ЛЗ, у меня был ND 89465-12290. растояние м\у ушками 54мм.
один серый провод после разъема красный (Ох1) а второй черный (где 1 вольт), а черные (подогрев) переходят в коричневые.
И еще по идее титановый ЛЗ должен прозваниваться как сопротивление, я у меня ничего не звонится, хотя возможно он должен быть в прогретом состоянии.

Toyota Sprinter Marino 1992 4A-GE Twin Cam 20

Но вроде езжу несколько дней все работает, расход примерно упал с 12-14 до 9-10 литров по городу( с частыми прогревами ), да и динамика улучшилась, раньше когда резко газанешь на месте, движка как бы захлебывалась, а сейчас этот баг пропал.

Привет. Помогите пожалуйста. Парни, я запутался и не могу найти точную распиновку компов. Имею 7a на косе и мозгах МКПП от 5a. На днях собираюсь брать комп МКПП от 4a, так как комп МКПП от 7а найти не могу. Коса от 5а встанет на мозг 4а?

Я поступил так. Нашел комп от 7А автомата и поставил на 5А косу. У меня МКПП. все нормально, только прогревочные обороты 2000, холостые в норме.

У тебя 7а трамблерный? Просто многие говорят что разница в компах есть (МКПП и АКПП). Ты его ни как не настраивал? Просто воткнул и все? Можешь скинуть номер его пожалуйста, если получиться.

Да, 7А трамблерный, с кариба. Просто компы поменял и все. Номер 89661-1А330. Я тоже от мкпп не нашел, пришлось этот ставить.

честно, я конечно ещё наверно полный чайник в электроники, извиняюсь заранее.

Просто вроде на 4а/5а лямбда без подогрева, а на 7а с подогревом. Разница говорят что приходиться напрямую тянуть от лямбды к компу провода. Вот я и спрашиваю куда к компьютеру эти провода и подключать, которые идут от лямбды.

ааааа вот ты про что. У меня двиг с 5А коллектором был, в нем лямбла с одним проводком стояла, поэтому я не заморачивался. А на родном коллекторе у меня лямбда вообще заварена была, я без нее ездил.

ааааа вот ты про что. У меня двиг с 5А коллектором был, в нем лямбла с одним проводком стояла, поэтому я не заморачивался. А на родном коллекторе у меня лямбда вообще заварена была, я без нее ездил.

То есть ты по поводу лямбды вообще не заморачивался? Как я понял ни чего, ни куда отдельно не тянул? У меня лямбду с 5а перенесли на штаны от блека. Вроде как лямбда там на расход влияет и ещё там на что то вроде. Мне конечно сказали что лямбду вообще можно программно отключить и не париться.

на 5а-шном коллекторе стоит лямбда без подогрева потому что она расположена близко к голове и выхлопные газы ее прогревают быстро, а если ты поставиш ее в штаны "ЖЕ" то эти газы наврятли ее прогреют до рабочей температуры при коротких поездках. Вот поэтому и присутствует подогрев в лямбдах чтобы они быстрее выходили на рабочюю температуру и как можно быстрее началась правильная коррекция топливной смеси.

а) Используя омметр, убедитесь в
наличии проводимости между вы
водами "1" и "2".
б) Используя омметр, убедитесь в
отсутствии проводимости между
выводами "3" и "5".

5A-FE (АЕ110 выпуска до 1997 года).

4A-FE (АЕ111), 5A-FE (АЕ110 выпус

ка с 1997 года), 7A-FE (АЕ115).

Если указанные условия не выполня

ются, замените реле.

3. Проверьте работу реле.

Подведите напряжение от аккуму

ляторной батареи к выводам "1" и

"2" и с помощью омметра убедитесь

в наличии проводимости между вы

водами "3" и "5".
Если работа реле не соответствует

изложенному, замените реле.

4. Установите реле-выключатель.

Дополнительные сопротив

ления и реле форсунок .

4A-GE (АТ160, АЕ92)

выпуска с 1987 года.

Проверьте дополнительные сопро

Используя омметр, поочередно про

верьте величину сопротивления ме

жду выводом "+В" и другими ("№10" и

"№20"), убедившись, что его значе

ние лежит в пределах: 2-3 О м .

Система впрыска топлива 145

В противном случае замените до

Схемы включения дополнитель

ных сопротивлений и реле форсу

нок (двигатель 4A-GE без расходо

мера воздуха (АЕ92 и АТ160)).

1 - аккумуляторная батарея,

2 - плавкая вставка АМ2 (30А),

3 - замок зажигания, 4 - дополни

тельные сопротивления форсунок,

5 - форсунки, 6 - электронный блок

Термовременное реле

форсунки холодного пуска

4A-FE (АЕ92, АЕ96, АТ171 и АТ180) и

4A-GE(AE92 u AT160)

Схема включения термореле фор

сунки холодного пуска. 1 - форсун

ка холодного пуска, 2 - к замку за

жигания (вывод "ST1"), 3 - к элек

тронному блоку управления

(вывод "STA"), 4 - термовременное

реле форсунки холодного пуска.

1. Используя омметр, измерьте со

противление между соответствующи

ми выводами термовременного реле

форсунки холодного пуска.

ниже 30°С
выше 40°С

Если величина сопротивления выхо

дит за указанные пределы, замените

Датчик температуры

охлаждающей жидкости и

датчик температуры воздуха

на впуске (двигатели без

расходомера воздуха)

Датчик температуры охлаждающей
жидкости имеет встроенный терморе

зистор, сопротивление которого из
меняется в зависимости от темпера
туры жидкости (чем ниже температура
- тем выше сопротивление, и наобо
рот, чем выше температура - тем ни

же сопротивление).
Датчик соединен с электронным бло

ком управления, от вывода " T H W " ко

торого на него через резистор, после
довательно соединенный с датчиком,

поступает напряжение питания (5В).
При изменении сопротивления датчика
изменяется также и напряжение на вы
воде THW". На основе этих сигналов
электронный блок управления увели
чивает подачу топлива для улучшения
работы холодного двигателя. При об
наружении неисправности (код 22)
электронный блок управления устанав

ливает режим работы, при котором
температура охлаждающей жидкости

поддерживается на уровне 80°С.

Датчик температуры воздуха на впус

ке встроен в крышку воздушного
фильтра, по конструктивному испол
нению и принципу действия он анало

гичен датчику температуры охлаж

Характеристика датчика температу

ры охлаждающей жидкости двига

телей 4A-GE, 4A-FE.

Характеристика датчика температу

ры охлаждающей жидкости двига

телей 5A-FE. 7A-FE.

Примечание: характеристика дат

чика температуры охлаждающей

жидкости для двигателей с систе

мой сгорания обедненных смесей)

имеет несколько более жесткие

границы допуска.
Проверка датчика температуры

охлаждающей жидкости

1. Снимите датчик и отсоедините

2. Используя омметр, измерьте со

противление датчика температуры

3. По графику найдите величину со

противления датчика (в зависимости

от температуры) и сопоставьте с ре

Если значение сопротивления выхо

дит за пределы допуска, приведенно

го на графике, то замените датчик.

Датчик абсолютного давле

ния во впускном коллекторе

(двигатели без расходомера

С помощью встроенного чувствитель

ного элемента датчик абсолютного

давления во впускном коллекторе

воспринимает давление в коллекторе

и преобразует его в напряжение. На

основе этих данных электронный блок

управления определяет длительность

открытия запорной иглы форсунки и

угол опережения зажигания.

Датчик измеряет давление во впуск

ном коллекторе не относительно ат

мосферного давления, а относитель

но абсолютного вакуума и поэтому не

зависит от колебаний атмосферного

давления, высоты на уровне моря и

других факторов, и обеспечивает ре

гулирование состава топливо-

воздушной смеси во всех условиях.

Схема датчика и схема его подклю

чения. 1 - датчик абсолютного дав

ления во впускном коллекторе,

2 - электронный блок управления,

3 - измерительная камера, 4 - фильтр,

5 - электрический вывод, 6 - от

впускного коллектора.

Проверка датчика абсолютного

давления во впускном коллекторе

1. Проверьте напряжение питания

датчика абсолютного давления во

а) Отсоедините разъем датчика.

б) Включите зажигание.

146 Система впрыска топлива

в) (Кроме 5A-FE (АЕ110), 4A-FE

(АЕ101 и АТ190), 7A-FE) Используя

вольтметр, измерьте напряжение

между выводами разъема датчика

Номинальное напряжение 4 - 6 В

(5A-FE (АЕ110), 4A-FE (АЕ101,

АТ190, АЕ111), 7A-FE) Используя

вольтметр, измерьте напряжение

между выводами разъема датчика:

Номинальное напряжение . 4,5 - 5,5 В

2. Проверьте выходной сигнал датчи

ка абсолютного давления.

а) Включите зажигание..

б) Отсоедините вакуумный шланг от

в) Подсоедините вольтметр к выво

дам "PIM" и "Е2" разъема электрон

ного блока управления и измерьте

напряжение выходного сигнала при

атмосферном давлении.
г) Ступенчато подводите разреже

ние к датчику в пределах от

13,3 кПа (100 мм рт.ст.) до 66,7 кПа

д) Измерьте снижение величины на

пряжения для каждого значения раз

26,7 (200
40.0 (300)
53.3 (400)
66.7 (500)

1.1 - 1.3
1.5 - 1.7
1.9 - 2.1

Переменный резистор
(двигатели без расходомера

воздуха и/или каталитиче
ского нейтрализатора)

Резистор предназначен для регули

ровки состава топливовоздушной

смеси и состава смеси на холостом

ходу (винт качества). При повороте

регулировочного винта по часовой

стрелке контакты внутри резистора

смещаются и возрастает напряжение

на выводе "VAF". При этом электрон

ный блок управления несколько уве

личивает объем впрыскиваемого топ

лива, обогащая топливовоздушную

Схема включения переменного ре

зистора. 1 - переменный резистор,

2 - электронный блок управления.

1. Проверьте напряжение питания пе

Отключите разъем переменного рези

стора, включите зажигание и вольтмет

ром измерьте напряжение между выво

дами электронного блока управления

"VCC" (или "VC") и "Е2" (или "Е21").

Номинальное напряжение:

4A-FE (АЕ92, АЕ95, АТ171, АТ180)
и 4A-GE (АЕ92, АТ160) 4 - 6 В

Читайте также: