Значение неравномерности движения цилиндра норма bmw

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 20.09.2024

На пункты 1 и 2 влияют исключительно конструктивные особенности двигателя. Поговорим теперь о пунктах 3 и 4 и их взаимном влиянии. Для начала вспомним, что поршневой бензиновый двигатель внутреннего сгорания является двигателем с количественным регулированием рабочего процесса, то есть, крутящий момент, снимаемый с коленвала двигателя, зависит от количества поступившей в цилиндр свежей смеси. Ограничение подачи воздуха (топливовоздушной смеси) называется дросселированием. Двигатель душат, не дают ему дышать.

Положением дроссельной заслонки определяется, сколько воздуха попадёт во впускной коллектор при данном перепаде давлений между атмосферным давлением и давлением во впускном коллекторе.

Оценка эффективности работы двигателя

Как оценить эффективность работы двигателя? Очевидным критерием будет расход топлива, отнесённый к производимой работе.

При работе двигателя на холостом ходу эффективная работа равна нулю, следовательно, расход топлива (при прочих равных условиях) однозначно характеризует эффективность работы двигателя на холостом ходу. Но расход топлива и расход воздуха являются взаимосвязанными величинами. На холостом ходу дроссельная заслонка полностью закрыта, воздух поступает во впускной коллектор через РДВ (регулятор добавочного воздуха), и он даёт двигателю столько воздуха, сколько ему нужно для работы на холостом ходу.

Давление во впускном коллекторе

Рассмотрим такой интересный параметр работы двигателя, как давление во впускном коллекторе. При рассмотрении этого параметра можно вспомнить задачу про бассейн, в который по одной трубе вода вливается (дроссельная заслонка), а по другой – выливается (впускные клапана), а уровень воды (давление во впускном коллекторе) является результирующей работы этих двух труб. Только в случае с автомобильным двигателем всё сложнее: расход воздуха через РДВ зависит от его положения и перепада давлений между впускным коллектором и атмосферой, а расход воздуха через впускные клапана зависит от давления во впускном коллекторе и от фаз газораспределения. От давления во впускном коллекторе напрямую зависит, какое количество свежей рабочей смеси попадёт в цилиндр. И если, два одинаковых двигателя работают на холостом ходу с одинаковой дополнительной нагрузкой, обусловленной приводом агрегатов, то индикаторный КПД выше у того двигателя, у которого ниже давление во впускном коллекторе (чем ниже давление (больше разрежение), тем меньше свежей смеси попадает в цилиндры, а если работа этими двигателями совершается одинаковая, то КПД выше у того, который меньше потребляет топлива). Для удобства рассмотрения мы принимаем, что оба рассматриваемых двигателя работают по лямбда-регулированию и с одинаковым УОЗ.

Величина давления во впускном коллекторе оказывает существенное влияние на процесс обратного заброса газов: чем ниже давление во впускном коллекторе, тем большим будет перепад давлений между впускным и выпускным коллекторами, то есть перепад, под действием которого происходит обратный заброс. Если мы начинаем увеличивать угол перекрытия клапанов (время-сечение, когда открыты оба клапана), то тем самым мы резко увеличиваем обратный заброс. Отработавшие газы из выпускного коллектора попадают через открытые клапана и камеру сгорания во впускной коллектор. Во время впуска в цилиндр сначала поступают заброшенные из выпускного коллектора отработавшие газы, а затем только свежая смесь. При неизменном давлении во впускном коллекторе это приведёт к замещению части свежего заряда отработавшими газами (снижение циклового наполнения свежей смесью) и снижению концентрации реагирующих веществ. Оба этих момента ведут к снижению эффективности рабочего цикла. Компенсационной мерой для поддержания частоты вращения двигателя является увеличение расхода воздуха (и топлива) на данной частоте вращения. Увеличение расхода воздуха осуществляется за счёт увеличения проходного сечения РДВ. Это приводит к росту давления во впускном коллекторе (снижению перепада давлений между впускным и выпускным коллекторами) и, как следствие, сокращению обратного заброса отработавших газов.

Соответственно, каждому взаиморасположению фаз газораспределения соответствует свой расход воздуха и топлива и своё давление во впускном коллекторе, обеспечивающие работу двигателя на заданных оборотах холостого хода.
Итак, мы приходим к выводу, что при проведении ремонтных и регулировочных работ реально можно повлиять только на взаимное расположение и ширину перекрытия фаз газораспределения. У каждой компоновочной схемы ГРМ свои особенности. На двигателях с гидрокомпенсаторами зазоров в приводе клапанов и индивидуальными валами на впускные и выпускные клапана фазы газораспределения имеют весьма широкий диапазон возможной установки.

На одновальных (с одним распределительным валом) двигателях с регулируемым тепловым зазором в приводе клапанов, ширина перекрытия фаз газораспределения зависит от профиля кулачков и величины тепловых зазоров (чем больше зазор, тем меньше перекрытие фаз).

На одновальных двигателях с гидрокомпенсаторами зазоров в приводе клапанов влияние на ширину и взаимное положение фаз газораспределения оказывает только профиль кулачков.

Фазы газораспределения

При ремонтном воздействии возможно только совместное смещение фаз газораспределения относительно положения поршня в цилиндре (поворот распредвала относительно коленвала). Нужно отметить, что ширина фаз газораспределения и их взаимное расположение на автомобильных моторах общего назначения выбирается как компромисс между режимами максимальной мощности, максимального крутящего момента, минимальных оборотов под нагрузкой и холостого хода.

Для обеспечения комфортной эксплуатации автомобиля, автомобильный двигатель должен иметь хорошие низы, плавную кривую крутящего момента в широком диапазоне частоты вращения и ровную работу на холостом ходу. На механизм газораспределения возложена задача обеспечить максимальную очистку цилиндра от отработавших газов и максимальное наполнение его свежим зарядом во всём диапазоне работы двигателя.
С точки зрения холостого хода режим максимальной мощности является диаметрально противоположным. И, если для работы на холостом ходу оптимальны узкие фазы газораспределения (позднее открытие – раннее закрытие) без перекрытия фаз, то для максимальной мощности требуются широкие фазы, чем выше максимальная частота вращения тем шире фазы. Это объясняется двумя обстоятельствами: сокращением времени на процессы газообмена и увеличением скоростей, а следовательно, ускорений, а следовательно, усилий в приводе клапанов при увеличении частоты вращения.

Второе обстоятельство накладывает жесткие ограничения на траекторию движения клапана, особенно на участках открытия и закрытия. Это значит, что на участке отрыва клапана от седла и его посадки в седло изменение положения клапана за некий угол поворота распредвала очень мало. На высоких скоростях вращения эти участки (начало и окончание движения клапана) не играют существенной роли в процессах газообмена, на режиме же холостого хода именно эти участки создают описанные выше проблемы неравномерности на холостом ходу. На практике проблемы с равномерностью работы двигателя на холостом ходу могут возникнуть в результате удлинения (вытяжки) приводной цепи или замены распределительных валов.

Как ни странно, но профиль кулачка у старого вала может существенно отличаться от профиля нового. Если мы говорим, что равномерность работы двигателя на холостом ходу нас не устраивает, то для её улучшения путём корректировки фаз нужно чем-то жертвовать. В двигателях с двумя распределительными валами уменьшение перекрытия фаз газораспределения путём изменением положения распредвалов относительно коленвала приносит в жертву мощностные режимы (уменьшение угла перекрытия фаз газораспределения на 6 градусов поворота коленвала на двигателе М60 увеличивает время свободного разгона до 6000 об/мин на 4 – 6 %). На одновальных двигателях увеличение теплового зазора в приводе клапанов, с целью уменьшения угла перекрытия фаз газораспределения, увеличивает ускорения, а следовательно и усилия, в приводе клапанов. При этом повышается шумность работы двигателя и риск ускоренного износа пар кулачок – рокер и эксцентрик – клапан. Теперь, рассмотрев влияние фаз газораспределения на работу двигателя, постараемся понять, почему незначительное изменение угла перекрытия фаз газораспределения (6 – 10 градусов ПКВ - поворота коленвала) приводит к столь ощутимому увеличению уровня неравномерности частоты вращения (при расширении фаз) и, наоборот, при уменьшении угла перекрытия фаз неравномерность резко уменьшается? Дело в том, что на участках начала открытия и конца закрытия клапана, площадь проходного сечения между седлом и клапаном меняется нелинейно. На начальной части траектории открытия клапана увеличение его проходного сечения по мере поворота распредвала незначительно. Затем, проходное сечение клапана начинает увеличиваться всё более интенсивно. Соответственно, интегральный показатель перекрытия фаз газораспределения, время – проходное сечение, будет резко меняться при незначительном изменении угла взаимного перекрытия фаз газораспределения.

Причины колебания двигателя

Рассмотрим причины возникновения колебаний двигателя на опорах при работе на холостом ходу.

Известно, что при выстреле, пушка откатывается в сторону, противоположную направлению выстрела: работает закон сохранения импульса. В случае с двигателем роль снаряда отводится коленвалу с маховиком, а роль пушки – блоку цилиндров с навесным оборудованием. Когда коленвал получает угловое ускорение по часовой стрелке, блок по закону сохранения момента импульса, получает угловое ускорение против часовой стрелки.

Соответственно, чем выше нестабильность частоты вращения коленвала (изменение частоты вращения за малый промежуток времени), тем большей будет амплитуда колебания двигателя на опорах. При работе на холостом ходу средняя частота вращения коленвала поддерживается блоком управления двигателем на заданной величине. Поршневой двигатель – машина дискретного типа, и эффективность работы серии рабочих тактов не может быть абсолютно одинаковой.

Это особенно относится к холостому ходу, неблагоприятность режима которого была отмечена выше. И, даже если значения средней эффективности, посчитанные по всем цилиндрам двигателя, за какой-либо промежуток времени работы двигателя (5 – 10 секунд) близки к нулю, при рассмотрении серии последовательных рабочих тактов наблюдается чередование тактов с положительной и отрицательной эффективностью.
Под эффективностью понимается изменение частоты вращения коленвала на промежутке между ВМТ двух последовательно работающих цилиндров. Если частота вращения возросла – эффективность положительная, снизилась – отрицательная. При работе двигателя с увеличенным углом перекрытия фаз газораспределения рабочие такты с положительной и отрицательной эффективностью могут следовать в самых различных комбинациях, причём, чем больше угол перекрытия фаз газораспределения, тем большие значения как положительной, так и отрицательной эффективности будут у тактов, составляющих рабочий процесс. Но, если проследить последовательно эффективности работы каждого цилиндра на выбранном промежутке времени работы двигателя, то обнаруживается интересный факт: в каждом цилиндре рабочие такты с положительной и отрицательной эффективностью следуют со строгим чередованием.

То есть, если в одном цикле, например, пятый цилиндр имеет положительную эффективность то в следующем – отрицательную, затем – вновь положительную и так далее. При этом каждый цикл состоит из комбинации рабочих тактов с положительной и отрицательной эффективностью, двигатель сильно раскачивается на опорах, а средняя арифметическая эффективность рабочих тактов от нуля отличается не значительно. Попробуем разобраться, чем вызвана такая работа двигателя? Как уже упоминалось, при увеличении угла перекрытия фаз, в цилиндр попадает значительно большее количество продуктов сгорания от предыдущего рабочего такта, ранее выброшенных в выпускной тракт. Эти продукты снижают концентрацию реагирующих веществ, и процесс сгорания в очередном рабочем такте идёт плохо и неполно. Соответственно, продукты горения этого рабочего такта содержат много кислорода и углеводородов, и когда этими продуктами разбавляется свежая смесь последующего рабочего такта, то итоговая концентрация реагирующих веществ в нём оказывается выше, чем у двигателя с нормальным углом перекрытия фаз (этому способствует более высокое давление во впускном коллекторе). В результате получается рабочий такт с высокой эффективностью и, соответственно, с хорошей полнотой сгорания.

Продукты этого, эффективного рабочего такта, содержат мало кислорода и углеводородов и, разбавляя собой свежую смесь очередного рабочего такта, приводят к его низкой эффективности. Таким образом, этот процесс повторяется и происходит во всех цилиндрах двигателя. Ниже приведены фрагменты работы на холостом ходу двигателя M50B25 Vanos. В первом фрагменте впускной вал повёрнут вперёд на 5 градусов ПКВ, а выпускной – назад на 5 градусов ПКВ. Во втором фрагменте наоборот, впускной вал повёрнут назад, а выпускной – вперёд на те же 5 градусов ПКВ. При сравнении этих фрагментов бросается в глаза отличие по неравномерности вращения коленвала. Также можно отметить, при сужении фаз, сокращение расхода воздуха и топлива, снижение давления воздуха во впускном коллекторе двигателя.

На расширенных фазах

На зауженных фазах

Подводя итог, можно отметить, что уход на 3 – 6 градусов поворота коленвала от заводских ТУ при установке распредвалов у двухвальных двигателей не приводит к ощутимому изменению динамических и экономических показателей двигателя. У двигателей с регулируемым тепловым зазором в приводе клапанов, увеличение теплового зазора на 0.05 – 0.10 мм также является допустимым.

Данная статья рассматривает неравномерность работы двигателя на холостом ходу, вызванную исключительно особенностями газообмена. За рамками рассмотрения остались проблемы, вызванные неравномерным распределением картерных газов, различным распределением топлива по цилиндрам, различной компрессией и т.д.

Предлагаю здесь собрать так называемые идеальные показания по INPA.

в аналогах есть еще показания ддетонации и рхх (инегратор и коррекция)
Дд должны быть показания ближе к 0
Рхх - около нуля коррекция и 36 второе значение ; спасибо Артк

найти их так: выбираешь аналог, селект и выбираешь два самых нижних параметра в открывшемся окошке.

2. VANOS
2.1 actual position intake / Текущее положение на впуске
норма для m52tu/m54 112
норма для m54b30 118
2.2 ref.position intake / опорное положение на впуске
норма для m52tu/m54 120
норма для m54b30 126
2.3 actual position outlet / текущее положение на выпуске
норма для m52tu/m54 105
норма для m54b30 105
2.4 ref/position outlet / опорное положение на выпуске
норма для m52tu/m54 105
норма для m54b30 105
2.5 edge adaptation intake / предел адаптации по впуску
норма чем ближе к нулю - тем лучше
2.6 target position intake / Заданное положение на впуске
норма для m52tu/m54 112.5
норма для m54b30 118.5
2.7 target position outlet / Заданное положение на выпуске
норма для m52tu/m54 105
норма для m54b30 105
2.8 edge adaptation outlet / Предел адаптации по выпуску
норма чем ближе к нулю - тем лучше

когда реф, актуал и таргет по 120(126) и -105:
Смотреть фазы, может не работать дпрв, отключен один из клапанов ванос, смотреть показания дт масла.

3. Lambda probe / Лямбда зонды
3.1 Lambda probe before catalyst Bank1 / Зонд перед КАТом ряд1
норма от 0,1 до 0,8в для мс42-43
должны регулярно изменяться в диапазоне 0.7 - 0.84
> - смотреть .
< - смотреть .
3.2 Lambda probe before catalyst Bank2 / Зонд перед КАТом ряд2
норма от 0,1 до 0,8в для мс42-43
должны регулярно изменяться в диапазоне 0.7 - 0.84
> - смотреть .
< - смотреть .
3.3 TV probe heating before kat Bank1 / Подогрев зонда перед КАТом ряд1
норма 99%
> - смотреть .
< - смотреть .
3.4 TV probe heating after kat Bank1 / Подогрев зонда после КАТа ряд1
норма 99%
> - смотреть .
< - смотреть .
3.5 Lambda probe after catalyst Bank1 / Зонд после КАТа ряд1
норма при наличии катализаторов 0.7-0.8 В. Скакать, как у регулирующих, напряжение не должно. Т.е. статично 0.80В. для мс42-43
> - смотреть .
< - смотреть .
3.6 Lambda probe after catalyst Bank2 / Зонд после КАТа ряд2
норма при наличии катализаторов 0.7-0.8 В. Скакать, как у регулирующих, напряжение не должно. Т.е. статично 0.80В. для мс42-43
> - смотреть .
< - смотреть .
3.7 TV probe heating before kat Bank2 / Подогрев зонда перед КАТом ряд2
норма 99%
> - смотреть .
< - смотреть .
3.8 TV probe heating after kat Bank2 / Подогрев зонда после КАТа ряд2
норма 99%
> - смотреть .
< - смотреть .

Если зондов нет, то probe будет 0.42В и heating 0%

4. Patrol adaptation / Коррекция по топливу
4.1 Lambdaintegrator 1 / Лямбда интегратор ряд1
норма -+10, но чем ближе к нулю - тем лучше .
> - смотреть .
< - смотреть .
4.2 adaptation value additiv 1 / Добавочное значение адаптации ряд1
норма в диапазоне -+0.20, но чем ближе к нулю - тем лучше
> - смотреть подсос за дросселем, плохое давление топлива, врет маф
< - смотреть врет маф
4.3 adaptation value multiplicativ 1 / Умножающее значение адаптации ряд1
норма (-7) - (+10), но чем ближе к нулю - тем лучш
> - смотреть подсос между мафом и дросселем, слабое давление топлива, врет маф
< - смотреть врет маф
4.4 Lamdaintegrator 2 / Лямбда интегратор ряд2
норма -+10, но чем ближе к нулю - тем лучше
> - смотреть .
< - смотреть .
4.5 adaptation value additiv 2 / Добавочное значение адаптации ряд2
норма в диапазоне -+0.20, но чем ближе к нулю - тем лучше
> - смотреть подсос за дросселем, плохое давление топлива, врет маф
< - смотреть врет маф
4.6 adaptation value multiplicativ 2 / Умножающее значение адаптации ряд2
норма (-7) - (+10), но чем ближе к нулю - тем лучш
> - смотреть подсос между мафом и дросселем, слабое давление топлива, врет маф
< - смотреть врет маф

если лямбдаинтегратор один показывает -28, а другой +28 - поменять местами разьемы рег лз

5. Rough / Неравномерность
норма в пределах 1
> - смотреть катушки\наконечники\свечи\компрессию
Сюда же:

Значения плавности хода отдельных цилиндров индицируются в целях поиска неисправности.

Для установки правильных значений двигатель должен поработать в режиме холостого хода не менее 3 минут. Анализ плавности работы двигателя на холостом ходу функционирует только при работе двигателя (холодного или прогретого) на холостом ходу. Путем анализа ускорения частоты вращения коленчатого вала, измеренного на датчике положения коленчатого вала, можно сделать заключение относительно качества сгорания рабочей смеси в отдельных цилиндрах. Таким образом очень легко можно распознать цилиндр с плохим сгоранием рабочей смеси.

Случайные отклонения в работе отдельного цилиндра можно распознать только путем точного наблюдения за значением. Теоретически, при равномерном сгорании рабочей смеси в цилиндрах двигателя значения для всех цилиндров равны нулю.

Причиной повышения значений неплавности могут стать различные факторы (напр., пропуски зажигания, подсос воздуха через неплотности, отклонения в составе смеси, сбои в подаче топлива, недостаточная компрессия). Поэтому указать точные пределы воздействия невозможно.

С помощью датчика Холла на инкрементном колесе измеряется скорость вращения (частота вращения) вала двигателя. Дополнительно к определению частоты вращения производится также контроль плавности хода (распознавание пропусков зажигания).

Для распознавания пропусков зажигания инкрементное колесо делится внутри ЭБУ соответственно интервалам зажигания, в 6-цилиндровом двигателе 3 цикла зажигания на один оборот коленчатого вала - на три сегмента, в 4-цилиндровом двигателе 2 цикла зажигания - на 2 сегмента. В электронном блоке управления время прохождения отдельного сегмента инкрементного колеса измеряется и постоянно анализируется. Для каждой точки характеристики рассчитываются максимально допустимые значения неплавности хода как функция от частоты вращения, нагрузки и температуры двигателя.

Сюда же: подклинивание роликов, генератора, муфта компрессора, насос, КПП, стертые в хлам направляющие цепи, задиры на шейках КВ или РВ.

А тут на что обратить внимание по тем или иным симптомам:

фак от меня (правится постоянно, пока на работе не спалили )

--> Были: e30 m20b20; e34 m20b20; e34 m50b25; e32 m30b30; e34 m60b40; e38 m62b44TU; e46 m52b28TU; e39 m62b44; e39 m52b25TU; e87 n45b16; e39 m62b44TU; e36М s50b32; е46 m54b30xi; е38 m62b35tu; e53 m54b30; е53 m62b46; e46 m54b30 топ жир; e66 n62b44; сейчас Audi Q7 3.0d

Включаем зажигание, выполняем идентификацию/диагностику, далее, не открывая накопитель ошибок, выбираем блок DME на схеме и нажимаем кнопку Вызвать функции ЭБУ.

Далее на вкладке Идентификация можем видеть информацию о мозгах — поставщик (в данном случае Siemens), дата последнего программирования (28.12.2015) и т.д.

Рис. 3. Значения плавности хода

В ходе диагностического запроса можно запросить и другие сведения (см. рис. 4).

Рис. 4. Другие показатели работы двигателя

Если двигатель троит только на холодную, а спустя 30-40 секунд все симптомы исчезают, то нужно включить зажигание, выполнить идентификацию, запросить функции ЭБУ, произвести диагностический запрос, а потом уже запускать двигателем.

Базовые показания в INPA + симптомы основных проблем ДВС

Предлагаю здесь собрать так называемые идеальные показания по INPA.

в аналогах есть еще показания ддетонации и рхх (инегратор и коррекция)
Дд должны быть показания ближе к 0
Рхх — около нуля коррекция и 36 второе значение ; спасибо Артк

найти их так: выбираешь аналог, селект и выбираешь два самых нижних параметра в открывшемся окошке.

2. VANOS
2.1 actual position intake / Текущее положение на впуске
норма для m52tu/m54 112
норма для m54b30 118
2.2 ref.position intake / опорное положение на впуске
норма для m52tu/m54 120
норма для m54b30 126
2.3 actual position outlet / текущее положение на выпуске
норма для m52tu/m54 105
норма для m54b30 105
2.4 ref/position outlet / опорное положение на выпуске
норма для m52tu/m54 105
норма для m54b30 105
2.5 edge adaptation intake / предел адаптации по впуску
норма чем ближе к нулю — тем лучше
2.6 target position intake / Заданное положение на впуске
норма для m52tu/m54 112.5
норма для m54b30 118.5
2.7 target position outlet / Заданное положение на выпуске
норма для m52tu/m54 105
норма для m54b30 105
2.8 edge adaptation outlet / Предел адаптации по выпуску
норма чем ближе к нулю — тем лучше

4. Patrol adaptation / Коррекция по топливу
4.1 Lambdaintegrator 1 / Лямбда интегратор ряд1
норма -+10, но чем ближе к нулю — тем лучше .
> — смотреть .
в диапазоне -+0.20, но чем ближе к нулю — тем лучше
> — смотреть подсос за дросселем, плохое давление топлива, врет маф
врет маф
4.3 adaptation value multiplicativ 1 / Умножающее значение адаптации ряд1
норма (-7) — (+10), но чем ближе к нулю — тем лучш
> — смотреть подсос между мафом и дросселем, слабое давление топлива, врет маф
врет маф
4.4 Lamdaintegrator 2 / Лямбда интегратор ряд2
норма -+10, но чем ближе к нулю — тем лучше
> — смотреть .
в диапазоне -+0.20, но чем ближе к нулю — тем лучше
> — смотреть подсос за дросселем, плохое давление топлива, врет маф
врет маф
4.6 adaptation value multiplicativ 2 / Умножающее значение адаптации ряд2
норма (-7) — (+10), но чем ближе к нулю — тем лучш
> — смотреть подсос между мафом и дросселем, слабое давление топлива, врет маф
врет маф

если лямбдаинтегратор один показывает -28, а другой +28 — поменять местами разьемы рег лз

5. Rough / Неравномерность
норма в пределах 1
> — смотреть катушки\наконечники\свечи\компрессию
Сюда же:

Значения плавности хода отдельных цилиндров индицируются в целях поиска неисправности.

Для распознавания пропусков зажигания инкрементное колесо делится внутри ЭБУ соответственно интервалам зажигания, в 6-цилиндровом двигателе 3 цикла зажигания на один оборот коленчатого вала — на три сегмента, в 4-цилиндровом двигателе 2 цикла зажигания — на 2 сегмента. В электронном блоке управления время прохождения отдельного сегмента инкрементного колеса измеряется и постоянно анализируется. Для каждой точки характеристики рассчитываются максимально допустимые значения неплавности хода как функция от частоты вращения, нагрузки и температуры двигателя.

А тут на что обратить внимание по тем или иным симптомам:

фак от меня (правится постоянно, пока на работе не спалили )

—> Были: e30 m20b20; e34 m20b20; e34 m50b25; e32 m30b30; e34 m60b40; e38 m62b44TU; e46 m52b28TU; e39 m62b44; e39 m52b25TU; e87 n45b16; e39 m62b44TU; e36М s50b32; е46 m54b30xi; е38 m62b35tu; e53 m54b30; е53 m62b46; e46 m54b30 топ жир; e66 n62b44; сейчас Audi Q7 3.0d

Тарик юморист пздц

Рекомендуем почитать на тему Базовые показания в INPA + симптомы основных проблем ДВС

Всем привет. Скажите пож-ста какие подводные камни могут быть при замене н42в18 на н42в20. Хочу поме.

По чуть покупал, собирался на сарайке мск поменять, так и не вышло, продал. Мск- ориджинал Прокладк.

Подскажите какой допустимый люфт шлицевого вала впускного и выпускного распредвала. У меня при замер.

Доброго времени суток. Продаю от e46 318i: ДО 10.05.2019 ЕСТЬ ВОЗМОЖНОСТЬ ПРОКАТИТЬСЯ, ПОСЛУШАТЬ, .

Доброго времени суток друзья!
В данной записи, речь пойдет о сравнении базовых и рекомендуемых параметров электронной системы управления двигателем в диагностической программе для BMW — INPA. Что же это значит ? Это так сказать "идеальные" показания/параметры/данные в режиме реального времени электронного блока управления двигателем. Эти параметры помогут при работе с программой INPA, при диагностике блока управления двигателем, при чтении параметров на собственном авто, Вы видите свои показатели, которые можно будет сравнить с показателями из данной записи. Эти показатели собраны путем исследований "идеальной" работы двигателя, сразу предупрежу, эти показатели относятся к бензиновым двигателям BMW, на примере M52/M52TU/M54, но не относятся к определенной модели BMW, причем эти показатели/параметры можно сравнивать и с другими моделями бензиновых двигателей BMW, так же хочу заметить, что более новые блоки управления двигателям, покажут больше параметров в режиме реального времени, а более старые же наоборот, некоторых параметров может не быть. Опытным пользователям диагностики BMW эта тема может быть бесполезной, а вот пользователям которые хотят подружиться с диагностикой BMW, или делают первые шаги, может очень даже понадобится.

Итак приступим!
Вот собственно наш друг INPA, думаю не требуется описание работы программы, возможности, тема не об этом.

Чтобы увидеть показатели электронного блока управления ДВС, нужно подключить шнурок к BMW (в моем случае K+D CAN), запустить ДВС, запустить программу INPA, выбрать модель диагностируемого BMW при помощи подсказок внизу программы, например для выбора 5 серии е39 нажимаем "F4", конечно это с учетом того, что программа установлена по стандарту, так как порядок клавиш-подсказок внизу программы может быть изменен и настроен под себя:

Далее выбираем строку "Двигатель", затем выбираем тип и модель ДВС диагностируемого BMW, все довольно просто.

Попадаем в меню блока управления двигателем, в котором можем почитать ошибки в памяти блока, считать информацию о блоке, идентифицировать блок, информацию о его кодировке, и тд и тп, но, нас интересуют значения/параметры в режиме реального времени, для этого нужно нажать клавишу "F5" — Чтение данных (Status):

Попадаем в меню чтения параметров блока, в котором можем просмотреть его цифровые и аналоговые показатели в режиме реального времени, такие как обороты двигателя, температура ОЖ, напряжение бортовой сети, давление воздуха и тд и тп, вот как раз, эти показатели и будем сравнивать. Несколько скриншотов этих самых показателей, на примере двигателя е39 М52, ради примера:

Ну а теперь список так сказать идеальных показателей INPA., а так же возможные причины, решения, советы по устранению.
Список и очередность показаний может быть другая, в зависимости от типа, модели ДВС, а так же модели BMW.

в аналогах есть еще показания ддетонации и рхх (интегратор и коррекция)
Дд должны быть показания ближе к 0
Рхх — около нуля коррекция и 36 второе значение

найти их так: выбираешь аналог, select и выбираешь два самых нижних параметра в открывшемся окошке…

2. VANOS
2.1 actual position intake / Текущее положение на впуске
норма для m52tu/m54 112
норма для m54b30 118
2.2 ref.position intake / опорное положение на впуске
норма для m52tu/m54 120
норма для m54b30 126
2.3 actual position outlet / текущее положение на выпуске
норма для m52tu/m54 -105
норма для m54b30 -105
2.4 ref/position outlet / опорное положение на выпуске
норма для m52tu/m54 -105
норма для m54b30 -105
2.5 edge adaptation intake / предел адаптации по впуску
норма чем ближе к нулю — тем лучше
2.6 target position intake / Заданное положение на впуске
норма для m52tu/m54 112.5
норма для m54b30 118.5
2.7 target position outlet / Заданное положение на выпуске
норма для m52tu/m54 105
норма для m54b30 105
2.8 edge adaptation outlet / Предел адаптации по выпуску
норма чем ближе к нулю — тем лучше

Когда ref, actual и target по 120(126) и -105:
Смотреть фазы грм, может не работать дпрв (датчик положения распредвала), отключен один из клапанов ванос, смотреть показания датчика уровня масла.

3. Lambda probe / Лямбда зонды
3.1 Lambda probe before catalyst Bank1 / Зонд перед КАТом ряд1
норма от 0,1 до 0,8в для мс42-43
должны регулярно изменяться в диапазоне 0.7 — 0.84
> — смотреть …
< — смотреть …
3.2 Lambda probe before catalyst Bank2 / Зонд перед КАТом ряд2
норма от 0,1 до 0,8в для мс42-43
должны регулярно изменяться в диапазоне 0.7 — 0.84
> — смотреть …
< — смотреть …
3.3 TV probe heating before kat Bank1 / Подогрев зонда перед КАТом ряд1
норма 99%
> — смотреть …
< — смотреть …
3.4 TV probe heating after kat Bank1 / Подогрев зонда после КАТа ряд1
норма 99%
> — смотреть …
< — смотреть …
3.5 Lambda probe after catalyst Bank1 / Зонд после КАТа ряд1
норма при наличии катализаторов 0.7-0.8 В. Скакать, как у регулирующих, напряжение не должно. Т.е. статично 0.80В. для мс42-43
> — смотреть …
< — смотреть …
3.6 Lambda probe after catalyst Bank2 / Зонд после КАТа ряд2
норма при наличии катализаторов 0.7-0.8 В. Скакать, как у регулирующих, напряжение не должно. Т.е. статично 0.80В. для мс42-43
> — смотреть …
< — смотреть …
3.7 TV probe heating before kat Bank2 / Подогрев зонда перед КАТом ряд2
норма 99%
> — смотреть …
< — смотреть …
3.8 TV probe heating after kat Bank2 / Подогрев зонда после КАТа ряд2
норма 99%
> — смотреть …
< — смотреть …

Если зондов нет, то probe будет 0.42В и heating 0%

4. Patrol adaptation / Коррекция по топливу
4.1 Lambdaintegrator 1 / Лямбда интегратор ряд1
норма -+10, но чем ближе к нулю — тем лучше.
> — смотреть …
< — смотреть …
4.2 adaptation value additiv 1 / Добавочное значение адаптации ряд1
норма в диапазоне -+0.20, но чем ближе к нулю — тем лучше
> — смотреть подсос за дросселем, плохое давление топлива, врет MAF
< — смотреть врет MAF
4.3 adaptation value multiplicativ 1 / Умножающее значение адаптации ряд1
норма (-7) — (+10), но чем ближе к нулю — тем лучше
> — смотреть подсос между MAF и дросселем, слабое давление топлива, врет MAF
< — смотреть врет MAF
4.4 Lamdaintegrator 2 / Лямбда интегратор ряд2
норма -+10, но чем ближе к нулю — тем лучше
> — смотреть …
< — смотреть …
4.5 adaptation value additiv 2 / Добавочное значение адаптации ряд2
норма в диапазоне -+0.20, но чем ближе к нулю — тем лучше
> — смотреть подсос за дросселем, плохое давление топлива, врет MAF
< — смотреть врет MAF
4.6 adaptation value multiplicativ 2 / Умножающее значение адаптации ряд2
норма (-7) — (+10), но чем ближе к нулю — тем лучше
> — смотреть подсос между MAF и дросселем, слабое давление топлива, врет MAF
< — смотреть врет MAF

если лямбда интегратор один показывает -28, а другой +28 — поменять местами разъемы рег лз

Хочу заметить, что эти показатели/цифры/рекомендации и советы, это не мои личные наработки, хоть и проверены на личном опыте, это мнения и советы людей форума BMW, опытных в плане BMW и диагностики/кодирования, общие наблюдения в зависимости от опыта владения. Данная запись, по мере возможности будет изменяться/дополняться.
Ну а так же, есть еще много мыслей и материала, которым хочу с Вами поделиться, так что буду рад подписке и лайкам, это все таки мотивация.)Так же буду рад репостам, чтобы больше людей смогли сами себе помочь, устранить и выявить неисправность, а не платить барыгам и обманщикам, готовым навариться на чужих проблемах…
Всем спасибо за внимание, всем здоровья, удачи, тепла и уюта) До скорых встреч)

Всем добрый вечер. Зарегистрировался на Вашем форуме в надежде на помощь. Новую тему создал так как перечитал вроде бы все. и нужны советы по конкретной ситуации. С БМВ давно и подробно. Далее суть проблемы и что проделано:

Пациент — М52В20, механика, без асц. не думаю что это важно.

Симптомы. На холостых мотор немного потряхивает. Довольно ритмично. При этом холостой ход не плавает, по приборам все четко и ровно — других вопросов кроме притряхивания нет. при наборе оборотов и езде все ровно и четко. Тяга вроде в порядке.

Сделано:
компрессия 10,5-11,5 все 6 горшков, новые свечи, новый КВКГ, трубки проверены и прочищенны, катализатора нет, лямбды рабочие, почищены форсунки, РХХ снимал промыл все ок, гофра целая на расходомере, Дросельная вымыта, давка в топливной 3,0 при ХХ 3,5-3,7 в нагрузке, фильтра масла и все по ТО сделано. Совсем недавно — новый датчик температуры всасываемого воздуха, пройдена диагностика, по компу все в полной норме от впрыска до углов, подкидывали другие 6 котушек зажигания, другой расходомер воздуха — без изменений. По равномерности работы нельзя выделить какой то из цилиндров. Комп показывает коррекцию по воздуху 3кг, но подсоса нет — проверялось раз 10 разными людьми и разными способами. Так же присутствует разряжение под клапанной крышкой — при снятии масляной пробки пихло глохнет на холодную. На горячую — работает. Отключали и глушили отверстие системы вентиляции топливного бака — не влияет. Установили другой датчик положения дроселя — не влияет.

Отключали вакуум тормозов — не влияет,новая помпа, вискомуфта, крыльчатка.

расход масла до 1 литра на 10 000 км.

Конкретные вопросы:
1) Должен ли глохнуть мотор при снятии маслозаливной на холодную?
2) Возможные причины не равномерности работы.
3) Могло ли повлиять удаление Катализатора? Расскажите про машины без ката с завода — там присутствует заглушка и резистор в системе вентиляции бензобака. Что это и важно ли это?

Базовые показания в INPA + симптомы основных проблем ДВС

Предлагаю здесь собрать так называемые идеальные показания по INPA.

найти их так: выбираешь аналог, селект и выбираешь два самых нижних параметра в открывшемся окошке.

2. VANOS
2.1 actual position intake / Текущее положение на впуске
норма для m52tu/m54 112
норма для m54b30 118
2.2 ref.position intake / опорное положение на впуске
норма для m52tu/m54 120
норма для m54b30 126
2.3 actual position outlet / текущее положение на выпуске
норма для m52tu/m54 105
норма для m54b30 105
2.4 ref/position outlet / опорное положение на выпуске
норма для m52tu/m54 105
норма для m54b30 105
2.5 edge adaptation intake / предел адаптации по впуску
норма чем ближе к нулю — тем лучше
2.6 target position intake / Заданное положение на впуске
норма для m52tu/m54 112.5
норма для m54b30 118.5
2.7 target position outlet / Заданное положение на выпуске
норма для m52tu/m54 105
норма для m54b30 105
2.8 edge adaptation outlet / Предел адаптации по выпуску
норма чем ближе к нулю — тем лучше

если лямбдаинтегратор один показывает -28, а другой +28 — поменять местами разьемы рег лз

5. Rough / Неравномерность
норма в пределах 1
> — смотреть катушки\наконечники\свечи\компрессию
Сюда же:

Значения плавности хода отдельных цилиндров индицируются в целях поиска неисправности.

Для распознавания пропусков зажигания инкрементное колесо делится внутри ЭБУ соответственно интервалам зажигания, в 6-цилиндровом двигателе 3 цикла зажигания на один оборот коленчатого вала — на три сегмента, в 4-цилиндровом двигателе 2 цикла зажигания — на 2 сегмента. В электронном блоке управления время прохождения отдельного сегмента инкрементного колеса измеряется и постоянно анализируется. Для каждой точки характеристики рассчитываются максимально допустимые значения неплавности хода как функция от частоты вращения, нагрузки и температуры двигателя.

А тут на что обратить внимание по тем или иным симптомам:

фак от меня (правится постоянно, пока на работе не спалили )

Тарик юморист пздц