Железная дорога через волгу
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 20.09.2024
Наша страна велика. Это факт. Именно ее размеры стали причиной реализации в XX веке масштабных проектов, которые оказывались в чем-то самыми-самыми . И Саратовский железнодорожный мост через Волгу , достроенный в 1935 г. , оказался на тот момент самым длинным в Европе .
Его строительство потребовало больших затрат:
- Временных (строили 5 лет, а готовились к строительству 38 лет);
- Финансовых (согласно постановлению Совета труда и обороны, ориентировочная стоимость строительства моста составляла 42 млн. руб, и еще 40 млн. руб потребовалось для устранения последствий аварии в 1934 г.)
- Людских (при строительстве моста погибли сотни человек).
Унесенные жизни
Мост строили, заключенные (что в те годы было распространенной практикой), а также рабочие из числа местных жителей.
Строительство шло медленно, сдать объект вовремя не смогли, поэтому торопились. И уже нельзя узнать достоверно, в чем и когда ошиблись, но 13 апреля 1934 года недостроенный мост начал рушиться . Потом выяснилось, что причиной стала деформация пролетных строений из-за плохого качества металла, и это стоило жизни более 100 человек. В память о трагедии в поселке Увек установили Памятник погибшим мостостроителям . И судя по тому, что среди указанных на нем имен двое погибших 8 января 1935 г., аварии случались неоднократно .
Погибшие в аварии строители - не единственные "жертвы" моста . За годы строительства умирали и участвовавшие в нем заключенные. Вот только их вряд ли кто-то считал, и памятника им нет. Говорят, что мост в буквальном смысле стоит на костях . Трупы заключенных клали прямо под заливаемые бетонные плиты, которые держат насыпь под железную дорогу.
Спустя несколько десятилетий после окончания строительства в районе моста произошла еще одна трагедия . В 1966 г. курсант Павел Шклярук героически погиб , пытаясь увести самолет, у которого отказал двигатель, чтобы тот не упал на город.
Он отказался катапультироваться, когда была возможность, понимая, что тогда самолет упадет в центре заселённой местности (нефтебаза, железнодорожный мост, пляж, посёлок). Шклярук направил самолет в Волгу, пожертвовав собой ради жизни сотен людей .
Стратегический объект
Саратовский железнодорожный мост стал крупнейшим в первой пятилетке и вторым в СССР мостом на бетонных опорах. Были применены новые для того времени и более технологичные методы строительства подобных объектов.
Во время Великой Отечественной войны мост неоднократно бомбили , так как он был важным стратегическим объектом, обеспечивающим связь с районами заволжья. Но разрушить его или хотя бы повредить врагу не удалось.
Отремонтировать или заменить?
Саратовский железнодорожный мост прослужил верой и правдой почти век. В этом году ему исполняется 86 лет .
Конечно, он уже устарел и не справляется с увеличившимся транспортным потоком. С начала 2000-х гг. шли разговоры о его реконструкции, но, скорее всего, просто построят новый мост. Его проект, по словам начальника ПривЖД Сергея Альмеева будет доработан в 2021-2022 гг.
Похоже, старый мост отслужил свое. Хотя, учитывая неспешность, с которой разрабатываются проекты его замены, в ближайшие годы "на пенсию" его не отправят .
Полезно? Интересно? Мы старались для Вас!
В 1869 году из города Рыбинска, который в ту пору стал важной торговой точкой на верхней Волге, было принято решение строить железную дорогу на Бологое, к Николаевской железной дороге, появившейся первой в России. Дорогу строили для связи с портами Балтики в районе Санкт-Петербурга.
Дорогу строило собщество Рыбинско-Бологовской железной дороги. Это была частная железная дорога, которая после постройки линии Бологое - Дно - Псков - Виндава (Вентспилс) тридцатью годами позде, в 1904 году, стали называть Виндаво - Рыбинской.
В районе западнее Рыбинска для железной дороги потребовался мост через Волгу.
1. Это место, где железная дорога пересекает Волгу западнее Рыбинска, хорошо видно на этой карте.
Кстати этот район, где Волга делает петлю у Рыбинска - самая северная точка великой русской реки.
2. Пользуясь тем, что поезд был дневным, а я специально брал билет именно на него, а еще тем, что ехал в последнем вагоне (это была счастливая случайность), я снял полное видео прохода через этот мост.
3. Участок с деревянными шпалами перед самым мостом. Кстати насыпь сделана под 2-х путную дорогу.
Вообще - не так часто приходится ездить по вот таким вот, в чем-то романтичным, тепловозным линиям, да еще и в последнем вагоне, с таким шикарным обзором.
4. Это не такой известный мост через Волгу, как например в Сызрани, около Казани или скажем в Нижнем, но надо понимать, что его построили 1871 году, на самой заре российского железнодорожного бума. Это был второй мост через Волгу во всей России, после Тверского, и совершенно не случайно станция у моста называется именно так, а не иначе.
Я раньше тоже думал - а почему станция "Волга" находится на тепловозной, однопутной и не самой загруженной в стране линии? Почему не в Сызрани например?
100 лет назад Волга в этим местах была намного уже. В XX веке, после затопления Рыбинского водохранилища, ширина реки и ее уровень значительно поднялись. Старый дореволюционный мост был разобран, а его опоры стали использоваться для линии ЛЭП.
И вот в 1938 году Волгостроем НКВД СССР, в рамках строительства Рыбинской ГЭС и гидроузла, в нескольких метрах ниже по течению был построен ныне существующий мост, при этом была частично использована старая насыпь. Сам уровень моста значительно поднялся, а из жд насыпи образовалась дамба через водохранилище.
Мост этот по своему уникальный, он имеет очень давнюю истоию, он пережил войну, хоть и противник сюда не дошел, но наверняка бомбил его. Он сохранился в том виде, в каком его построили 80 лет назад, а сами железобетонные фермы несколько необычны для большинства наших железнодорожных мостов. Получается чуть-ли не памятник транспортной архитектуры.
5. Горловина станции Волга, которая находится сразу за мостом на левом берегу реки.
6. Вокзал станции Волга кажется сохранился, но его отделали современными материалами.
8. Вот так этот мост выглядит со стороны. Его опоры как видно по фото, тоже построены из расчета на 2-х путный вариант. Но это не понадобилось, потому как даже во времена СССР, движение на этом участке не было слишком интенсивным.
Полторы суток в пути, потом целый день в Сызрани. Вчера до места добрались поздно. Сегодня снова на ногах целый день.
До ноута, чтобы хоть что-то постить в ЖЖ добрался только сейчас. К сожалению вести ЖЖ со смартфона невозможно, в отличие от фейсбука.
Проезд на электричке Сызрань - Самара через Сызранский железнодорожный мост через Волгу.
Это исторический мост через великую русскую реку. При постройке назывался - Александровским. И это произошло в царствование императора Александра II, в 1880 году.
Мост знаменит тем, что был самым ПЕРВЫМ железнодорожным мостом через Волгу в ее среднем и нижнем течении. На момент открытия являлся самым длинным железнодорожным мостом в Европе и уникальным инженерным сооружением.
Длина моста составила полтора километра. На опоры встало целых 13 пролетов.
Строился он с 1877 года под руководством инженеров Н.А. Белелюбского и В.И. Березина.
Мост был лишь однажды поврежден в 1918 году в гражданскую. В Великую Отечественную нацистским Люффваффе не хватало радиуса действия, чтобы эффективно бомбить мост, уверенно доставали лишь немецкие самолеты-разведчики. В тот период ПВО моста была очень насыщенной. Его значение для страны и фронта было трудно переоценить.
В 1949 начали строить второй путь, который закончили в 1957 году.
При затоплении Саратовского водохранилища на Волге, дамба с путями с восточной стороны от моста, оказалась на несколько километров окружена затопленной поймой реки.
В 2004 году была завершена капитальная реконструкция Сызранского моста с заменой пролетов.
Через этот мост проходит южный ход Транссиба - важнейшая и очень загруженная магистраль нашей страны.
Вид из окна конечно впечатляет, но что-либо снимать из еле-еле откидывающегося окна электрички крайне неудобно.
Электропоезд достаточно бодро проскочил этот участок, что мне показалось несколько необычным. Обычно на мостах поезда несколько замедляются.
Очень впечатляющим был участок железной дороги от Сызрани до моста через Волгу. Это примерно километров 15.
На пути лежала очень крупная жд станция Октябрьск.
Виды Волги, вдоль которой в этих местах идет железная дорога, я снимал на мыльницу через окно электрички.
Что-то похожее есть в Ростове на Дону, но там река на два порядка уже. Тут же широченная матушка Волга - у которой "конца и края нет". Впечатляющие картины открывались в окне, а вот местные жители в пригородном поезде проявляли полное равнодушие и даже с некоторым удивлением наблюдали за мной - что мол за чудак такой..
1.
3. Тут вдали виден город Сызрань, которой здоровенной "подковой" вытянулся вдоль Волги.
4. Видны горы правого берега Волги южнее Сызрани. Там река идет уже на юг, тут же перед мостом, Волга еще течет с востока на запад, от Самарской луки.
5. Химический или нефтеперерабатывающий завод в Сызрани.
15. Вот он - мост через Волгу. Дорога перед ним делает резкий поворот на 90 градусов и уходит через громадную реку в сторону заволжских степей, за которыми в 115 километрах на восток расположен большой город Самара.
Самым интересным из всего пути в Астрахань и обратно, был проезд через Волгу в Саратове. А ехал я тут впервые в жизни.
Туда это было уже в темноте и я ничего кроме огней не увидел, а вот обратно!
Дорогу эту на Астрахань построили еще при Империи, в 1907-09 годах и странно, что не от Царицына по правому берегу Волги, а по степному левому.
В истории эта линия сыграла свою важнейшую стратегическую роль во время Сталинградской битвы, являясь единственной линией снабжения для войск непосредственно в Сталинграде, а также для всех фронтов южнее его. По ней же везли нефть на север, после того как немцы надолго парализовали грузовое судоходство на Волге.
На всем протяжении от Саратова до самой Астрахани эта линия подвергалась беспрерывному воздействию люффтваффе. Магистраль было легко найти с воздуха в бескрайней степи и она стала настоящей дорогой смерти для тысяч железнодорожников, особенно в самые тяжелые месяцы 1942 года.
Читал в одной книге, что к началу 1943 года, по обеим сторонам полотна, сотни километров лежали сгоревшие вагоны и паровозы и остатки грузов. Но она быстро восстанавливалась и снова работала, снабжая фронт.
На каждом разъезде, на каждом километре этой магистрали было место подвигу и зенитчикам и машинистам и путейцам.
Но возвращаемся в наши дни.
Первой станцией которую я собственно рассмотрел тем утром была Палласовка. Это глухая северо-восточная заволжская часть Волгоградской области.
Дальше шла станция Красный Кут, что уже на юго-востоке Саратовской области. От Красного Кута на юго-восток уходит глухая степная ветка на Александров Гай. Она является частью так и не построенной еще при СССР, еще одной магистрали на Среднюю Азию, которая должна была заканчиваться в Туркмении.
Сейчас Александров Гай это редкая глушь далеко в степях, в выступе российской территории, который вдается в Казахстан.
1. Железная дорога Саратов - Урбах - Астрахань. Построена в 1909 году.
Кстати участок дороги Кутум - Астрахань - Аксарайская - Верхний Баскучак - двухпутный, а встречные грузовые идут довольно часто.
От станции Верхний Баскунчак отходит ветка на Волгоград.
2. Утром в вагоне.
3. Заволжская степь. Рядом Казахстан.
4. Станция Кайсацкое у самой границы с Казахстаном.
8. Станция Палласовка. Саратовская область.
10. Станция Красный Кут.
11. Водонапорная башня. Построена по типовому проекту Рязано-Уральской железной дороги.
Ну и наконец через некоторое время мы подошли к важной узловой станции Урбах, где линия от Астрахани, соединяется с бывшим главным ходом из европейской России на Среднюю Азию, через ныне казахский город Уральск. Этот ход был задействован уже при СССР перед войной, а до этого при Российской империи туда ездили через Оренбург и Самару.
В Урбахе мы повернули наконец на запад, к Волге, до которой ехать оставалось совсем недолго.
15. Магистральный ход на Ершов, Уральск и Казахстан.
16. Стоянка на станции Урбах.
Перед самой Волгой нас встречала крупная сортировочная станция Саратовского региона - Анисовка. Собственно тут начиналась электрификация, на ней же размещается местное моторовагонное депо и от нее отходят важные ответвления в город спутник Саратова - Энгельс (бывший Покровск).
Сейчас через Анисовку в сутки проходит в среднем около 42 пар грузовых и 14 пар пассажирских поездов.
Мы постепенно въезжали в самое сердце всей Приволжской дороги - Саратовский железнодорожный узел, который на самом деле довольно сложный и запутанный. Тут же в Саратове находится и управление Приволжской дороги.
18. Анисовка. Начало электрификации.
19. Моторовагонное депо Анисовка.
24. Появились ВЛ80.
26. Ветка на город Энгельс.
27. Перед заходом на дамбу.
29. После прохождения Анисовки, поезд постепенно оказался на дамбе, а вдали показались высокие холмы волжского правобережья с трубами химических и нефтеперерабатывающих заводов. Сам же город Саратов лежал значительно севернее и тоже весь на прибрежных холмах, Волга при этом имела громадную ширину - до нескольких километров.
Она такой стала в этих местах после затопления Волгоградского водохранилища.
Проход через Волгу в Саратове вероятно самый красивый из всех наших железнодорожных переходов через эту величайшую реку. Иногда даже создавалось ощущение, что это крупный морской залив а не река. С другой южной стороны была видна линия горизонта Волгоградского водохранилища.
Представляю - что после долгого пути ощущали пассажиры поездов, которые следовали по этой дороге из степей и пустынь Средней Азии, когда в Саратове пересекали Волгу. Вот она наконец - настоящая Россия, на том берегу Волги!
Уже только ради этих видов стоит хоть однажды проехать днем через Волгу в Саратове.
Сам же Саратовский мостовой переход через Волгу был сооружен уже при Советской власти, в 1935 году, причем ровно в эти же апрельские дни.
Переход через громадную реку решили строить гораздо южнее города, у поселка Увек.
Стройка была довольно долгой и начинать это строительство планировали еще до революции, при этом несколько десятилетий действовала железнодорожная паромная переправа через Волгу.
Кстати изготовление пролетных строений для этого моста из импортного металла в 1931-1934 годах, осуществлял Днепропетровский завод им. Молотова
При строительстве в 1934 году не обошлось и без крупной аварии с массовыми жертвами.
Железнодорожный мост через Волгу в Саратове стал крупнейшим в Европе на тот момент.
31.
32. Заходим на мост.
33. Вид на юг из окна напротив.
34. Вдали - город Саратов. Вместе с Энгельсом - вполне себе миллионник.
36. Саратовский жд мост во всей красе.
37. Город Саратов на фоне остатков льда на Волге.
39. На правом берегу Волги дорога сразу же делает резкий поворот вдоль высокого берега реки и около 8 километров идет прямо по её берегу, примерно как в Сызрани, вот только места тут более видовые. При этом есть съезд с железнодорожного моста на юг, в сторону Волгограда.
40. Идем вдоль берега Волги на север к Саратову.
41. В город железная дорога заходит постепенно, взбираясь на высоту по бывшим оврагам. Виды Волги при этом исчезают и в окне мимо нас начинают проходить станции Саратовского жд узла с их бесконечными парками и локомотивными депо.
42. Станция Саратов-Пассажирский сравнительно небольшая и расположена в самом конце этой цепочки станций по главному ходу Приволжской магистрали.
Все тут электрифицировано в стандарте переменного тока 25 кВ. Грузовое движение очень интенсивное и всё сплошь под брутальными воющими старичками ВЛ80С и ВЛ80Т, которые соединены в тройники, либо даже вообще по 4 секции.
Сложный профиль пути Приволжской возвышенности на которой стоит этот регион, требует мощной тяги.
Вся местная пассажирская тяга тут под электровозами ЭП1 - первыми пассажирскими собственно уже российского производства. А стареньких "чехов" здесь уже больше нет.
Зато не так давно появились новенькие электрички переменного тока. ЭП3Д.
43. Стоянка в Саратове была долгой, почти час. За это время я успел выйти на Привокзальную площадь и отснять замену тепловоза ТЭП70БС, который тянул нас от Астрахани на электровоз ЭП1.
Станцию Саратов-Пассажирский открыли в 1871 году. А мост через Волгу только через 64 года!
44. Отцепляют наш "тапок" который тянул поезд от Астрахани. Еще в Саратове к поезду прибавляют пять вагонов.
45. Здание вокзала похоже на советское, построенное с использованием старого дореволюционного.
46. Местная дурь.
47. Тепловоз выпущен в 2010 году. Депо приписки - Ртишево.
48. Постоянно с интервалом в 10-15 минут идут тяжелые грузовые.
49. Нам подают ЭП1, который дотянет поезд до Ртищево.
51. Фото сделанные в Саратове по пути ТУДА. В тот вечер шел мокрый снег.
52. Сам Саратовский узел представляет из себя по сути пересечение двух магистральных линий - бывшей Рязано-Уралькой дороги, которая следует в Казахстан и на Астрахань от Мичуринска, и Волжской рокады (Сызрань - Волгоград), которую построили перед войной и которая далее на юг выходит в Краснодарский край и к Крымскому мосту.
Электрификацию магистральных участков Приволжской дороги, в стандарте 25 кВ, осуществили несколько позже чем в остальных частях Союза. Работы шли в несколько этапов с конца 70-х по 2008 год.
56. Выход на Привокзальную площадь и обратно свободный - через тоннель. "Зона транспортной безопасности" касается только самого здания вокзала.
61. Привокзальная площадь в Саратове. Так что моя нога уже ступила на эту землю.
65. Паводок на реке Волхов. Снял вчера из окна поезда на линии Москва - Санкт-Петербург.
Много воды наблюдал также на Мсте.
Эта зима в России выдалась необычайно холодной и снежной. Видел по ТВ репортажи о сильных паводках в бассейне Оки.
А по всему пути через всю европейскую Россию, на большинстве водоемов еще полностью не сошел лед. Что и говорить - у Саратова на волжском водохранилище видел рыбаков, сверлящих лунки на остатках крепкого льда в заливах и затонах.
Листья не начали распускать еще нигде, даже в южной Астрахани.
А до самой нижней Волги где я был в этот раз, вся эта большая вода видимо придет только через несколько недель.
Для того, чтобы блог успешно существовал и при этом был как можно интереснее, скромная и посильная поддержка друзей и подписчиков будет принята с огромной благодарностью.
Карта СБ России 5469 5500 5863 0507
Красивейшие заповедные места Тверской области стремительно превращаются в такую же болотную глухомань, какой они и были всего сотню лет назад. И только с приходом сюда железных дорог, эти паровые исполины словно вдохнули новую жизнь в эти спящие места.
На этот раз я решил посетить исчезающие заповедные железнодорожные места в XXI веке, тем более красно-желтая осень очень настраивает на ностальгический лад.
Ведь только здесь еще можно встретить уникальные и последние действующие семафоры на российских железных дорогах вкупе вместе с электро — жезловой системой блокировки.
Как наверное, некоторые догадались, этот репортаж про уникальные железнодорожные артефакты на пока еще действующей линии Торжок — Кувшиново — Соблаго.
Сыроватый запах ранней осени, стремительно вступающей в свои права, витает повсюду в воздухе. И в эту природную идиллию вмешивается только знакомый с далекого — далекого детства сладковатый аромат креозота, исходящий от деревянных шпал на песчаном балласте.
А ведь этой железной дороге уже более 100 лет. И её появлению мы обязаны графине Юлии Михайловне Кувшиновой. Эта сильная волевая женщина проживала в селе Каменное и имела там большую бумажную фабрику, построенною еще французами в середине XIX века. Позднее бумажную фабрику выкупил купец из Торжка — граф М.Г. Кувшинов, а позднее у "руля" предприятия встала его дочь Юлия Михайловна.
В память о былых заслугах графини, село Каменное в 1938 было переименовано в город Кувшиново под которым мы его сейчас и знаем. А вообще — то, довольно непросто представить, что эту 112 километровую ветку построила именно женщина для нужд своего предприятия.
Но вернемся в 1907 год, когда началась стройка железнодорожной линии от Торжка к селу Каменному в обход многочисленных болот через глухие леса. В 1912 году стройка была завершена у села Каменного и пошли первые грузовые поезда с грузами для бумажной фабрики. Когда встал вопрос со сбытом продукции, было принято решение о продлении ветки до села Селижарово и потребовалось еще 3 года чтобы завершить сооружение 112 км железнодорожной линии, соединившей Селижарово — Кувшиново и Торжок.
А вот последние 53 километра этой заповедной дороги были достроены только к 1928 году, соединив тогда станцию Селижарово и Соблаго на Бологое-Полоцкой железной дороге. Между прочим, за Селижарово железная дорога пересекает Волгу и проходит через многочисленные болота, окружающие Верхневолжские озера.
Железная дорога довольно сильно пострадала во время Великой Отечественной Войны на участке между Селижарово и Соблаго — там как проходила линия фронта. После окончания войны этот участок реконструировали.
С момента своего основания и до настоящего времени, на ветке действует очень редкая сейчас электро — жезловая система блокировки. Эта система блокировки дошла до нас еще с до-автоматической эры, когда машинист проходя станцию, отдает дежурному жезл с предыдущего перегона и забирает жезл на следующий перегон, тем самым получая разрешение на следующий перегон.
Внезапно, прогуливаясь по горловине станции, из-за листвы выглядывают желтые флюгера ручных стрелочных переводов, в которых когда-то размещались фонари, а теперь они и не нужны, ведь ветка давно уже имеет статус малодеятельной и работает только в дневное время суток.
Но самое интересное на линии — действующие семафоры, которые остались на трех станциях. К сожалению, эти артефакты железнодорожной истории очень быстро исчезают с наших железных дорог.
Где-то мне попадалась информация, что несколько таких раритетов можно еще найти на линии Брянск — Дудорево, Кабожа — Подборовье и Лодейное Поле — Янисъярви.
Но самые доступные, пожалуй здесь — на станции Скакулино, Селижарово и Ранцево.
Управляются эти древние исполины с помощью мускульной силы. От домика стрелочника к семафору протянут длинный канат и специальным приспособлением семафор переключает свое состояние.
Ночью, между прочим семафоры не работали, а зажигались в них фонари — красный и зеленый.
К сожалению, движение по этой ветке исчезающе редко, поэтому почти всегда семафоры закрыты.
Сейчас уже трудно представить, но до 2015 года по этой ветке ходил даже регулярный пассажирский поезд 603/604 Москва — Осташков, который был в пути почти 12 часов, преодолевая при этом около 400 километров.
Да и кроме "московского колбасного" поезда курсировал еще и поезд Осташков — Тверь, но это уже давно ушедшие времена.
А еще здесь было грузовое движение, предприятия стояли вдоль всей протяженной линии. В том же Скакулино был стройкомбинат по обработке камня, в Ранцево были торфоразработки и в Кувшиново была большая ТЭЦ на торфе.
Увы, после распада СССР пошла массовая оптимизация. Стройкомбинат закрылся, ТЭЦ перевели на газ, а торфоразработки стали не нужны и пропало грузовое движение.
С этого момента линия Соблаго — Торжок начала ускоренно чахнуть и увядать.
Сейчас по этой линии два раза в неделю по средам и пятницам ходит только пригородный поезд Осташков — Кувшиново, да редкий сборный грузовой пройдет со своим грузом из вымирающих поселков.
Поэтому увидеть работающий семафор и передачу жезла дежурным по станции — невероятная удача.
К сожалению, я здесь был в выходные дни, когда движение по линии отсутствует.
Но пора покидать этот заповедный край и реликтовую железнодорожную ветку с запахом смолы и креозота, с семафорами и стрелочными флюгерками, которая все реже и реже с каждым годом слышит гудок тепловоза, нарушающего тишину окрестных лесов этим знакомым стуком колес…
Читайте также: