Заз 30 и 40 отличие
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 20.09.2024
у меня 968м двиг 966 30 л.с планирую поставить движок сороковку не меняя кпп возможно ли это?
еще вопрос существует ли разница между кпп тридцатки и кпп сороковки?
Возможно все при наличии прямых рук, вот только не имеет смысла ибо получается: двигатель 30 лс кпп с более хорошими передаточными числами чем кпп 40, но 40 л.с это 40 л.с) вобщем менять шило на мыло, мечта многих 40 + 30 кпп, но не слышал чтоб ставили. разница есть. 40 лс ставить только с родной коробкой. путано но объяснил как мог)
Короче, разница у них значительна, переходную всеравно делать придеться, а смысла нет, так что меняй вместе с коробкой и не заморачивайся (только полуоси сороковошные не забудь). Да, и 30-ку не потеряй, в скоре очень ценная вещ будет.
Отредактировано Mr. Jetter (2009-10-29 01:03:04)
спасибо за подробный ответ. И еще вопрос стоит ли ставить сорковку с сороковошной кпп, если у меня тридцатка после полного кап. ремонта, новые цилиндры с поршневой только одна проблема диск сцепления надо будет скоро менять проробуксовывает?
И еще почему тридцатка в скором времени будет ценная?
Тридцатки исчезают, 40 более распространенный мотор. Ставь, на 966-968 лучше смотрятся и ездят 40. хотя кому, что, от 40 он как феррари не полетит но в горку ползти будт увереннее)
И еще почему тридцатка в скором времени будет ценная?
Будет, но пока нескоро. Еще много мыльниц 968М-005, тридцатки поэтому ещё далеко не все перевелись!
Кстати, встречный вопрос-продаешь свою 30ку?
У меня на 966В движок надо ремонтировать, хотелось просто перекинуть всё из блока в блок!
разница у них значительна, переходную всеравно делать придеться,
на счёт этого не согласен. у меня (как уже многие знают) ЗаЗ-968Р,тот самый с электромагнитным сцеплением. Так вот, на эти модели ставились 30-е моторы и коробки от 40-ки(но без 4-й передачи, в целях безопасности)а если 30-й мотор и 40-шная КПП совмещаются, то наоборот тоже можно поставить и без всякой переходной плиты.
хотелось просто перекинуть всё из блока в блок!
Почему же?
Колено то же, маховик наверняка такой же, ЦПГ такая же, головы и мои, и другие пойдут, одинаковые они, думаю, разница в вентиляторах только, или есть ещё чего разного между 966В и 966Г?
Автору проще поставить силовой агрегат всборе (двиг+КПП) от обычной мыльницы. Гидропривод сцепления только добавить.
Гидропривод сцепления только добавить.
А может наоборот есть смысл оставить трос? Вам виднее конечно, но мне кажется что трос надёжнее и более прост в обслуживании
и с троссом и с гидро приводом свои плюсы и свои минусы))
у меня гидропривод на сцепление, если кто хочет посмотреть могу зафотать и выложить. Вопрос, на сороковошной кпп сломана 4-я передача,много ли е..тни будет чтоб её починить?
Ну то, что снимать тебе коробку - это точно, двигатель тоже. Заодно узнаешь, состояние масла в коробке, а то может там его нет, или оно давно превратилось в солидол.
Открываешь крышку и поочередно втыкая ередачи смотришь, че и в каком стстоянии.
Почему же?
Колено то же, маховик наверняка такой же, ЦПГ такая же, головы и мои, и другие пойдут,
Мотор "перекинутый" таким образом долго не проходит Главным образом потому, что основы взаимозаменяемости на наши моторы не особо действуют. В итоге будет развалено 2 живых мотора и собран один полуживой. Номер перебить было бы намного проще.
Смотришь на поломанные детали (например развленый синхрон). А если нормально, то берёшь мануал читаешь, вникаешь, запасаешься инструментом и материалами. А дальше спокойно, в течении пары недель (авто же на ходу и есть не просит) из полуживой замучанной коробки делаешь нормальную рабочую.
Мотор "перекинутый" таким образом долго не проходит Главным образом потому, что основы взаимозаменяемости на наши моторы не особо действуют. В итоге будет развалено 2 живых мотора и собран один полуживой. Номер перебить было бы намного проще.
Один мотор, который мой, уже не живой, его заклинило. При разборке просто дефектовать умершие детали изаменить их на живые из живого движка, и все будет ОК!
А перебить номера. это не тянет на реставрацию с сохранением оригинала! Да и попахивает скверно, с этим не поспоришь.
Отредактировано Алексей_966 (2009-10-31 20:36:38)
Джентльмены, вы моторы (оба) вживую сначала посмотрите, а потом рассуждайте, мой Вам совет. А то теория в чистом виде, а то рассуждения на пустом месте, ей-богу.
Да, и что характерно, в советской литературе была описана система гидроэлектровакуумного сцепления для автомобилей, реализованного для автомобилей ЗАЗ, но (цитирую) в перспективе и для других авто, в силу несомненного удобства пользования ею, я имел, кстати, честь собирать ЭБУ к этой системе, самодельное.
всё двигатель навесил, скажите на сколько мм нужно укорачивать тягу переключения передач?
Многие знают, что у советского легкового автомобиля Запорожец очень необычный двигатель. И он отличается сразу по трём пунктам от других советских двигателей легковых автомобилей:
- он с воздушным охлаждением, а не с жидкостным;
- он расположен сзади, а не спереди;
- а ещё он V-образный, а не рядный.
И это довольно странно - делать V-образный четырёхцилиндровый двигатель, тогда как все другие советские легковушки имели то же число цилиндров, но рядное расположение (ЛуАЗ не в счёт, там этот же мотор стоит).
Но такая конструкционная особенность появилась неспроста, потому что до появления знаменитого ЗАЗ 968 Советский Союз выкупил патент у итальянского Фиата и начал производить ЗАЗ 965. Выкупили лицензию на производство вместе с двигателем, который был V-образный и 4-цилиндровый.
И объяснение в использовании именно такой конфигурации цилиндров было довольно простым: машинка маленькая, и поэтому рядный 4-цилиндроввй двигатель просто не вошёл бы в этот компактный кузов малолитражки. Пришлось делать мотор короче, т. е. V-образным. А воздушное охлаждение позволяло избавиться от дополнительного радиатора и вентилятора, что тоже положительно влияет на компактность.
Однако если заглянуть под капот новой модели Запорожца (если можно так выразиться), то места там не так уж и много.
И если туда установить классическую рядную четвёрку от какого-нибудь ВАЗа, то радиатор с вентиляторами точно ушли бы вбок, а сам мотор практически упирался бы в стенку, на которой крепится госномер.
Вот что будет, если соединить между собой родную МКПП от Запорожца с рядным 4-цилиндроаым двигателем:
Есть также ещё один безусловный плюс V-образного расположения цилиндров, и он связан с охлаждением.
При таком расположении воздушный поток, который нагнетается вентилятором, раздваивается и равномерно охлаждает все 4 цилиндра. Если бы они обдувались, стоя в один ряд друг за другом, то ближний к вентилятору цилиндр охлаждался бы лучше чем тот, который стоит дальше от вентилятора. Отсюда возникал бы неравномерный износ.
Заднемоторная компоновка была характерна для многих малолитражек 50-60-х годов
Однако один из поисковых вариантов внешнего вида ЗАЗ-966, созданный еще в 1961 году, заметно отличался оригинальным решением передней части, которая не имела ничего общего с дизайном немецкого автомобиля.
Но к середине шестидесятых годов смелые линии всё же несколько "сгладили", отчего серийные ЗАЗ-966 действительно стали напоминать малолитражку NSU.
Зато "уши", которым этот автомобиль обязан своим метким прозвищем, появились на опытных образцах в самом начале работ над новой моделью, причем подобных воздухозаборников не было ни у немецкого автомобиля, ни у заднемоторного Chevrolet.
Скорее всего, и в Европе, и в СССР просто наблюдали за тенденциями современной автомобильной моды и пытались следовать ей по мере собственных возможностей.
Во-вторых, для более крупного и тяжелого Запорожца разрабатывался и соответствующий двигатель ЗАЗ-966А мощностью 30 л.с., которым стали оснащать модернизированного предшественника с индексом ЗАЗ-965А.
Фонарь заднего хода появился на ЗАЗ-966 после 1971 года
Новый двигатель был не только мощнее, но и заметно долговечнее старого
"Один мотор с воздушным охлаждением, две фары и четыре колеса", как пелось в популярной песенке Олега Анофриева про ЗАЗ-965, сначала оценивался советским государством всего в 1 800 рублей. С одной стороны, сумма немаленькая, но с другой, всё равно несравнимая со стоимостью "большого" автомобиля вроде Москвича или Волги. Однако столько стоил лишь самый первый ЗАЗ-965, в то время как модернизированный "горбатый" подорожал уже до 2 200 рублей. Тем не менее, именно эта модель была самым доступным советским автомобилем, стоившим лишь вдвое дороже тяжелого мотоцикла с коляской. Но при этом, в отличие от любого мотоцикла, Запорожец уже был хоть и маленьким, но настоящим автомобилем с номинально четырёхместным салоном, каким-никаким багажником и (главное!) металлической крышей над головой.
Запорожец был своеобразным, но всё же автомобилем, а не мотоциклом
Однако более крупный и комфортабельный Запорожец заметно подорожал - к примеру, в 1969 году ЗАЗ-966В с таким же силовым агрегатом, как у "горбатого", стоил ровно три тысячи рублей — то есть, больше почти на треть! При этом вплоть до мая 1969 года ЗАЗ-965А и ЗАЗ-966 выпускались параллельно, причём спрос на более примитивный, но дешёвый Запорожец первой модели не снижался. Производство "горбатого" прекратили лишь по указанию сверху — всемогущий Госплан СССР приказал Коммунару свернуть производство ЗАЗ-965, полностью сконцентрировавшись на выпуске "ушастого".
Поэтому и в новом поколении Запорожец оставался наиболее доступным советским автомобилем, но… одномоментно подорожавшим для потребителя практически на 30%.
Москвич был настолько же лучше Запорожца, насколько и дороже
Воздухозаборники-уши – необычное техническое решение и символ этой модели
Во время испытаний 40-сильного двигателя два ЗАЗ-966 проехали 100 000 км со скоростью не менее 100 км/ч, а два других Запорожца прошли на скоростной дороге автополигона 10 000 километров с "полным газом". По утверждениям заводских испытателей, средняя скорость во время этих испытаний составляла около 120 (!) километров в час!
Ну, привет!
В потоке советских городов этот Запорожец смотрелся вполне солидно благодаря классическим пропорциям трехобъемного кузова и соответствующим габаритам, ведь он всего на 28 см короче тольяттинской копейки. Несомненно, это был плюс в глазах потребителя: чем больше – тем лучше. Ведь принципиального влечения к компактности советские автолюбители не испытывали – пробок тогда не было, улицы запаркованными машинами не запруживали, да и все гаражи были стандартными – 5х3 или 6х4 м.
Дверь достаточно массивная, открывается грубовато и выглядит с торца, с ее отогнутой филенкой, как люк бронепоезда. Тут, конечно, Запорожцу минус. Зато сиденья от Жигулей – это, безусловно, плюс, хотя это достоинство именно модели 968М. На ней же появилась блокировка откидывания кресла вперед при захлопнутой двери. Сидеть впереди просто здорово, поскольку ноги можно вытягивать безо всяких ограничений. Места больше, чем в ВАЗах и Москвичах тех лет.
Еще одно замечание, уж не знаю, куда его – в плюсы или в минусы: переднее правое сиденье по-прежнему легко демонтировать, что многие владельцы делают, чтобы перевозить на его месте грузы (о багажнике мы еще поговорим) и облегчить посадку пассажиров на заднее сиденье.
Насчет практичности
Крышка багажника тяжела, газовых подпорок или пружин-помощников нет, интересной конструкции петли вносят в процесс открывания механические призвуки. И окончательно разбивает все иллюзии об эргономике Запорожца допотопный стержень-упор, который я должен поставить, чтобы не держать массивную крышку рукой…
Заглянем сзади
МИФ 1: ЗАЗ-968М был создан и выпускался в восьмидесятые годы по просьбам советских автомобилистов — миф
У дивительно, но факт: в СССР на Запорожец, как и на другие автомобили, предлагаемые советской автомобильной промышленностью, записывались в очередь. При всём ироничном отношении к не самой привлекательной, надёжной и комфортабельной машине продукция Запорожского автозавода обеспечивала свободу перемещения и предоставляла возможность не зависеть от расписания и маршрутов общественного транспорта.
По ряду причин запустить в серию Таврию удалось лишь несколько лет спустя – уже в середине восьмидесятых годов. Поэтому завод в восьмидесятые был вынужден производить машину, созданную на уже достаточно устаревшей платформе семейства 966 , которому к тому времени исполнилось уже более 10 лет.
Именно по этой причине на ЗАЗе были вынуждены модернизировать прежнюю модель, чтобы Запорожец хоть как-то соответствовал новым нормам безопасности и экологичности.
Такой ход позволил заводу не только продержаться на плаву до освоения принципиально новой модели, но и сохранить производство обычного Запорожца вплоть до середины девяностых годов, когда спрос на эту модель действительно существенно упал.
В советские времена в прессе встречались фотографии опытных образцов ЗАЗ-968М, впервые продемонстрированных на выставке "Автопром-77". Они отличались от серийных машин овальными задними фонарями, подголовниками на передних сиденьях, а также дисковыми тормозами передних колёс.
Однако серийно на Запорожцах "жигулевские" колесные диски так и не появились — новая модель полностью сохранила прежнюю конструкцию, где роль ступицы колеса и спереди, и сзади выполнял тормозной барабан, а диск, больше похожий на обод, крепился к нему с помощью гаек.
Подобная конструкция, только с передними дисковыми тормозами и уменьшенным до трёх точек креплением, сохранилась и на переднеприводном ЗАЗ-1102.
Прежние Запорожцы этого семейства выпускались в среднем около 6-7 лет. К примеру, ЗАЗ-966 продержался на конвейере с 1966 по 1972 год, "ушастый" под индексом 968 — с 1971 до 1979-го, причем параллельно с ним выпускалась и модернизированная модель 968А. Все эти автомобили объединяли так называемые "уши" — кузовные элементы, игравшие роль больших воздухозаборников.
Двухмиллионным по счету автомобилем, выпущенным на ЗАЗе, стала именно модель 968М. Произошло это в октябре 1982-го.
Несмотря на то, что в 1988 году в Запорожье наконец-то освоили выпуск переднеприводной Таврии, прежняя модель без особых изменений продержалась "в строю" вплоть до лета 1994 года. Как и в случае с предыдущими Запорожцами, "эмка" пересеклась на конвейере с новым автомобилем, но так и не уступила ему место в советский период, став достоянием истории лишь во времена "незалежной" Украины. Таким образом, ЗАЗ-968М является единственной моделью из числа заднеприводников, которая выпускалась свыше десяти лет.
Этому способствовали и прорези на задней панели, которые прикрывал номерной знак. Кожух воздуховода от крыльчатки вентилятора подвели к крышке капота, чтобы попавший справа в моторный отсек воздух после нагрева выводился с противоположной стороны.
МеМЗ-968 обладал приличным ресурсом – около 125 000 километров, если владелец соблюдал условия регламентного техобслуживания машины.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Как-то с "хлебницей" автор явно погорячился: забор воздуха на направляющий аппарат вентилятора-генератора с возможностью переключения на "зимнюю рециркуляцию", вкупе с проставками крепления заднего номерного знака (зимний вариант прикрывал номером прорези, на лето проставки менялись местами и делали больше доступ воздуха) и рабочими термостатами на заслонках кожухов (при прогреве щитки приподнимались термостатами и воздух уходил под машину), плюс "корыто" вокруг агрегата - это был залог поддержания температурного режима движка. Стоит вспомнить, кстати, и тот факт, что первые "горбатые" 30-ки не зря называли "пылесосами": направляющий аппарат там был не на нагнетание, как сделали позже, а на вытяжку, вот и сосал он пыль под собой))) Не говоря уж о вязкости используемого масла (а какое туда использовать, если все наши "автолы" рассчитывались под движки с иными тепловыми характеристиками;)) и чистоте масляного радиатора (тот же ЛуАз имел радиатор большего размера). Дополнительно помогал охлаждению еще и поддон из силумина, с целой системой рёбер. Густое масло давало в итоге больший нагрев, ведь всесезонок с нормальными на современный взгляд характеристиками в ЗАЗы использовать тогда никто не мог предложить особо. Потому и городил народ "надстройки" на капоте, пытаясь в довольно разряженной зоне захватить немного "ветерка", и дополнительно ставили крыльчатку самодельную, ведь болячка многих ЗАЗов была - какая скорость - такая и температура))) Т.е. сначала нужное выкидывали, потом мужественно боролись с последствиями. Довести направляющий аппарат (и крыльчатку, и корпус) до ума - дело одного дня, и лишний шум пропадал, кстати. Без ремня генератора-вентилятора движок перегревался почти сразу (температура-то указывалась от датчика в поддоне, масляная). А уши-рёбра создавали обдув снаружи агрегата, основной поток охлаждения шел под кожухами с щитками для распределения: на сливных трубках треугольные лепестки призваны были как-то выравнивать температуру ребер цилиндров. Педальный узел был двух вариантов - с классической "лежачей" педалью газа, и с подвесной, как на Жигулях. У меня второй вариант был, и поверьте, нога там стояла удобнее, чем в ВАЗе. А "зажатость". Автор, вероятнее всего, никогда на Форд Сиерра не перемещался, вот уж где ноги "бантиком" выкручивать надо было. Второй момент - на М-ках испытывались элементы Таврий, весьма с комичными последствиями порою. Но это - отдельная история.
Сразу вспомнил студенческие годы )))))). Моя первая машина, ЗАЗ 968МД, достался мне от моего деда-фронтовика, который за 10 лет проехал на нём . 14.5 тыс км. Потом переделали ручное управление на ножное. Почти 5 лет и около 80-85 тыс км я на этой жёлтой эмке проехал. Было всё, и авария в первый год после получения водительских прав зимой в гололёд, и радости, что зимой с пол пинка заводится и многое другое, и разочарования, когда что-то делаешь в нём и вспоминаешь "добрыми словами" инженеров ЗАЗа. Ломался мой Запор довольно часто, не было месяца, что я в нём что-то не делал. То зажигание куда-то уходило, то холостой ход не держал, то стартер проводил, тормоза прокачивал раза 2-3 за год, даже зимой ))))). Делал всё, только движку и коробку не перебирал. Но я ездил на нём каждый день, учёба-работа да и просто покатушки. Но всё равно машину я эту полюбил, хотя косяков у неё было много. За эти годы много чего поменял в нём, при том, что купить запчасти было довольно проблематично, Южный порт выручал, но цены там были кусачие, т.к. был дефицит. Потом отдал его соседу по гаражу с пробегом под 100 тыс км, теперь жалею, сейчас отреставрировал бы его и на дачу отвёз, катался бы там на рыбалку и прочее. Если Запор вижу на дорогах, то всегда пропускаю и по возможности стараюсь поговорить с хозяином "старичка".
Читайте также: