Зачем водитель трамвая дергает за веревку
Добавил пользователь Дмитрий К. Обновлено: 19.09.2024
Нарушил Правила — до свидания!
Сначала Алексей проходит медосмотр. Давление в норме, признаков опьянения с помощью алкотестера не выявлено. Теперь медицинский работник должен поставить соответствующий штамп в путевом листе, где прописывается номер сегодняшнего маршрута и номер вагона. Вообще, к медосмотру водителей в депо подходят очень серьезно — все-таки они ответственны за жизнь не одного десятка людей. Опоздание и уж тем более — появление на рабочем месте с запахом перегара — грубейшие нарушения трудовой дисциплины. В последнем случае водителя отстраняют от работы и ставят на его место дежурного. Наказать за проступок могут рублем. К примеру, лишить 13-й зарплаты и премии, которые составляют внушительную часть заработка водителя трамвая. Кроме того, руководство депо может наложить на сотрудника дисциплинарное взыскание. Бывали случаи, когда подгулявших накануне водителей на месяц отправляли чистить ремонтные канавы. Впрочем, как правило, с безответственными сотрудниками долго не церемонятся: раз нарушил, два нарушил, а на третий — извините, до свидания.
Ни дня без кофе
После того как водитель допущен к вождению, направляемся отмечаться к диспетчеру, который рассказывает, где стоит вагон. Идем искать. По пути Алексей объясняет, что любой водитель должен знать наизусть все маршруты в своем депо (как правило, их пять-шесть штук). Исключение — лишь для новичков со стажем до года. Им разрешается работать на одном направлении. Дальше — все как у всех.
Слева внизу находится педаль безопасности. Нога водителя должна непрерывно находиться на ней. Это своего рода стоп-кран — отпускать ее можно только в экстренных ситуациях. По соседству справа — педаль-песочница. Она позволяет посыпать песком рельсы для лучшего сцепления с колесами. Но нажимать ее необязательно — посыпать пути можно и с помощью кнопки на приборной панели. Любопытное открытие: в трамвае нет педали газа в привычном для водителей авто понимании. Существует только пятнадцать тормозных и столько же ходовых позиций, за счет которых и регулируется скорость движения.
Шустрые водители и длинный тормозной путь
Поблажек для девочек нет
Какой смысл ругаться?
Лучше водить, чем руководить
Профессиональные словечки
Трамвай – старейшина транспорта – и сейчас довольно популярен среди пассажиров, не смотря на зачастую устаревшие конструкции и некоторые проблемы как с внешним видом, так и с ходом.
Вы когда-нибудь задумывались о том, как управляются трамвайные стрелки? Вы же, наверняка, замечали, что иногда выходит вагоновожатый и переводит ее ломиком. Но это редко. А в основном, она сама переключается. Так вот откуда она, стрелка, знает, куда надо перевестись.
А мы сейчас расскажем. Конечно, стрелка ничего заранее не знает. И нет никакой программы, в которой заранее была бы задана последовательность переключения стрелок. И нет никакого стрелочника, который следил бы за всем дистанционно.
Метров за 20 до стрелки на контактном проводе трамвая установлено специальное устройство.
Если водителю надо направо, то в момент проезда устройства трамвай должен идти накатом, с выключенным двигателем. Если нужно перевести стрелку налево, то устройство нужно пройти с включенной тягой. Тогда стрелка переведется. После прохода трамваем левого поворота, стрелка возвращается в правое положение.
Устройство – это сериесные воздушные контакты. Существуют стрелки, где для поворота в ту или иную сторону необходимо действовать наоборот.
Как именно устроена электросхема стрелки, что происходит при проезде сериесных контактов, и как стрелка возвращается в исходное положение.
Внутри срелочного механизма установлено два магнита; внутри обоих магнитов проходит якорь. При включении одного из магнитов якорь втягивается, передавая усилие на специальную планку, соединённую с перьями стрелки и они переводятся в нужном направлении.
За стрелочным переводом на расстоянии около 25 м висят разблокировочные шунтовые контакты. После проезда стрелки вагон при помощи этих контактов разблокирует стрелку; при этом стрелка остаётся в том же положении.
И последнее: для чего нужна блокировка?
Если стрелка не исправна или что-то не сработало, водителю переводить ее вручную ломиком.
Кстати, за рубежом активно используется другой способ. При выезде из депо водитель выставляет на специальном устройстве номер своего маршрута. Вагон при движении непрерывно излучает закодированный сигнал, который принимается антеннами каждой стрелки и приемник определяет необходимое направление движения.
Несмотря на то, что мы живем в XXI веке, перевод стрелок в некоторых городах по-прежнему переводят ручным способом. Помните такую картину, когда вагоновожатый выходит из своей кабины с металлическим прутом, направляясь к рельсам. Вот он и открывает возможность изменить путь по старинке.
Неудобно, конечно, и в снег и в дождь выбегать на проезжую часть, чтобы изменить направление движение своего маршрута. Да и кабинку вагоновожатого оставлять без присмотра нельзя. Но в этом можно усмотреть и ретро-составляющую. Как и сам трамвай, который пытаются вытеснить другие виды транспорта.
Вопросы и ответы обо всём на свете
Вопросы Какие достоинства имеет компьютерная программа для черчения BricsCAD?
Вопросы Особенности покупки кофеварок
Вопросы Стоит ли брать квартиру в новостройке в ипотеку?
Вопросы Предназначение программ для автоматизации бизнеса?
Вопросы Где выгоднее всего купить недорогой айфон?
Вопросы Сироп для кофе: как его используют?
Вопросы Когда были созданы валенки?
Вопросы Фуксия — цветок эльфов. Как вырастить в домашних условиях?
- HomeДосуг, РазвлеченияРестораны, Кафе, Бары Как поворачивает трамвай?
Как поворачивает трамвай?
Трамвай был, когда то одним из самых основных городских транспортов, пока его почти не вытеснили более маневренные и скоростные виды транспорта.
1. Как поворачивает трамвай – трамвай, это городской вид транспорта, который передвигается используя рельсы. Но трамваю, как и любому транспорту, необходимо поворачивать. Для этого используются стрелки, которые в большинстве случаев автоматизированы, стрелки переключаются за счет мощного соленоида.
2. Все стрелки соединены двумя кабелями, один из которых подключен к сети, а второй конец подключен в высоковольтной линии, от которой питается электродвигатель трамвая.
3. На проводе, по которому движется дуга трамвая перед 15 – 20 метрами от стрелки установлены так же специальные контакты, которые отключают трамвайную дугу, (если не включены двигатели), а в 20 метрах за стрелкой установлены вторые контакты.
4. Если трамваю нужно повернуть направо, водитель отключает двигатель, токоприемник опускается и так как цепь разомкнута стрелка остается неподвижной. Если нужно повернуть налево, то двигатели не отключаются, токоприемник касается первого контакта, и возникает ток, который управляет соленоидом и стрелка переводиться.
1. Как поворачивают трамваи – трамваи, как и поезда, ездят по рельсам, и для своего поворота используют стрелки. Раньше когда только прокладывались трамвайные пути, стрелки переводились вручную, специальными стрелочниками, или самим вагоновожатым.
2. Сейчас процесс полностью автоматизирован. На контактном проводе перед стрелкой в 16 – 18 метрах до нее, установлен воздушный контакт, который опускает токоприемник, за стрелкой на левом повороте установлен второй воздушный контакт.
3. При повороте налево, трамвай едет с включенным двигателем, когда токоприемник касается первого воздушного контакта, возникает цепь, воздушный контакт – двигатель – рельсы, при этом срабатывает соленоид, который передвигает стрелку. При повороте направо вагоновожатый перед воздушным контактом выключает двигатели, тока как написано выше в цепи не возникает и стрелка остается в правом положении.
Это "ТОМР" - труба обыкновенная, металлическая, ржавая. Иногда очень полезная.
"Место в трамвае, которое все фотографируют"?
К этой штуке пристёгивают кондукторшу, когда трамвай в парке, дабы она не клянчила у обслуги за проезд и никуда не убегала.
Трамвайный мост через Егошиху. Разгуляй, Пермь
По мотивам Эйфелев мост
В Перми есть свой "эйфелевский мост". Архитектор, правда, мне неизвестен, в источниках его тоже нет.
По словам краеведа Владимира Гладышева, мост через Егошихинский лог задуман был еще при царе.
До железного моста на этом же месте был другой мостик - из бревен.
Вот он на фото Прокудина-Горского 1909 года. Выше расположена плотина пруда.
В 1915 году здесь планировалось пустить трамвай. Появились железобетонные быки, с 1913 по соседству строится трамвайное депо, которое существует и сейчас. На фронтоне здания депо — дата окончания строительства, выглядящая символически — 1917 г. Планам городской управы помешала война, а затем и власть сменилась. Строительство моста возобновилось при большевиках в 1920 году, а завершить его удалось только к 1 ноября 1925 года (в перечне памятников мост датируется 1920-м). В 1929 году по этому мосту был пущен трамвай.
Трамвай ходил по мосту до конца 1950-х. А в 1959 году открыли движение по Северной дамбе, и активное движение по мостику прекратилось.
Сегодня трамвайное депо и мостик представляют собой нечто вроде единого исторического комплекса, весьма потрепанного и почти заброшенного. Этот пешеходный мост (и основа для труб коммунальщиков), которым пользуются лишь окрестные жители, считается произведением инженерного искусства и охраняется государством как объект культурного наследия, памятник градостроительства.
Подойти к нему непросто, красивого вида в настоящее время на него нет.
А жаль - мост весьма интересный и мог бы быть неплохим туристическим местом.
По материалам группы "История Перми" в вк: https://vk.com/oldperm
и статьям "Нового компаньона".
Поливо моечный трамвай
Трамвай МТВ-82
МТВ-82. Легенда 50-х. История.
И буквально на днях мне удалось прокатиться в салоне этой легенды. К сожалению мне не удалось проехать весь запланированный маршрут (по рабоче-семейной причине) но тем не менее.
Вы только посмотрите каков красавец. Кстати, а знаете почему такое название? А потому что: Московский ТрамВай, производства 82-го авиазавода
Когда едешь по городу и смотришь в окошки покрытые инеем, понимаешь насколько технологии шагнули вперёд.
Шумный. Я, честно говоря, даже не ожидал, что он так ррррррычит при разгоне. Привыкаем мы к комфорту. Но всё равно, какой же кайф проехаться на нём.
Место кондуктора, как и положено, чуть выше сидячих мест. Звонок и стоп-кран под рукой.
Вот мимо этой таблички я пройти не мог. Как не банально это выглядит, но я бы на новый подвижной состав ставил бы именно их, как преемственность поколений. Но у дизайнеров другое мнение, а в современный дизайн они не вписываются
Кабина уже отделена от салона сплошной перегородкой. Да, а вы представляете, что когда-то вагоновожатый был прямо в салоне? Не, ну понятно, что он был отделён от салона. Но не совсем =)
Вот кроме ручника, контроллера и тормоза больше ничего не опознал. Ну не спец я по трамваем. Но выглядит круто!
Таблички это вот просто. ЭКСТРЕННОГО! Красота.
Я доехал до Комсомольской площади и, с сожалением, попрощавшись нырнул в метро. Нет, ну красавец же.
Я, кстати, во время движения вёл небольшой стрим на ютубе. И да, там есть съёмка из кабины =)
Последняя остановка.
10 интересных фактов о трамвае.
1.Почти все автобусы и трамваи в Гонконге двухэтажные.
2.Самый длинный трамвай в мире запущен в Будапеште (Венгрия). Его длина достигает 54 метра.
3.До 1936 года из Братиславы (столицы Словакии) в Вену (столицу Австрии) можно было доехать на обычном городском трамвае.
4.В 1970-х годах в связи со сложной транспортной ситуацией в Волгограде назрела острая потребность строительстве метро, однако Волгоград не был тогда городом-миллионером, и метро ему положено не было. Выход из положения нашли, вырыв три подземные станции под самыми оживлёнными перекрёстками и пустив по ним т.н. "скоростной трамвай", который ходил как по тоннелям, так и по улицам. Особая сложность состояла в том, что не удалось найти трамваи с дверьми по обеим сторонам вагона.
5.Самая протяжённая трамвайная сеть России, а до 2002 года и в мире, расположена в Санкт-Петербурге.
6.Самый крутой уклон на трамвайной линии в России можно найти в Усть-Катаве, градиент 11,2 %.
7.Курский трамвай, открытый 30 (18) апреля 1898 года является старейшей трамвайной системой в России. Курский трамвай на целый год старше Московского и на 9 лет - Петербургского.
8.Во Франкфурте-на-Майне с 1960 года существует детский трамвай.
9.Самая крупная трамвайная сеть в мире располагается в Мельбурне (Австралия).
10.В 1892 году, на Европейской площади (Киев) открылась первая в Российской империи трамвайная линия. Депо располагалось в здании теперешней гостиницы "Днепр".
Заброшенные трамваи
Во всём мире трамвай зарекомендовал себя как самый практичный вид городского транспорта: при примерно десятикратно более низкой стоимости возведения линий и эксплуатации его пропускная способность ниже, чем у метро, всего лишь вдвое-втрое. Но даже в тех городах мира, где жители и власти не воюют с трамваем, хватает заброшенных вагонов, которые уже никогда не выйдут на рейс. Герои этой подборки — заброшенные трамваи всего мира, от Харькова до Новой Зеландии.
Ангар с заброшенными трамваями в Сиднее, Австралия, стал меккой для местных граффитистов.
Увы, то, как скоро сюда придут бульдозеры и сравняют здание с землей, а после построят многоэтажку — вопрос времени.
Брисбен, штат Квинсленд, Австралия. Трамвайная сеть в городе существовала с 1885 по 1969 год, в период максимального развития (в 1952 году) протяжённость путей составляла 109 км.
Ред Хук (Red Hook), Бруклин, Нью-Йорк, США
На окраинах Дубровника (Хорватия)
Волчанск, Свердловская область. Волчанск является самым маленьким городом в России, в котором есть трамвайное движение, оно открыто здесь в 1951 году. Сейчас в городе находятся 6 вагонов: 1 действующий и 5 сломанных, один из которых и представлен на фото.
кладбище трамваев SEPTA в штате Пенсильвания, США. Появилось в 1976 году
Ижевск: Трамвайная сеть
Ижевск - город небольшой, достаточно компактный. Особенностью города является немалая площадь частного сектора, отсюда и рождается одна из "фишек" ижевского трамвая - очень много линий проходит среди одноэтажных деревянных домов, поэтому на специализированных форумах можно встретить много фото в жанре "трамвай в деревне". Трамвай и троллейбус на улицах сосуществуют очень мирно, линии проложены достаточно оптимально. Троллейбусы в городе содержатся в хорошем техническом и "визуальном" состоянии (все приведены к единому стандарту окраски, типичному только для Ижевска). Кстати, где-то по городу ездит единственный троллейбус "Нордтролл", собранный из двух приобретенных в Кирове троллейбусов данной марки. Большинство автобусных маршрутов обслуживаются муниципальным предприятием ИПОПАТ. До последнего времени Ижевск был одним из немногих городов, где достаточно в большом количестве встречались на улицах знаменитые ЛиАЗ-677.
Но ижевские трамваи - это конечно же, отдельная песня. Трамвайные линии проходят по такому количеству живописных уголков города (где только трамвай и является признаком того, что ты находишься в городе), что можно часами кататься, любоваться и фотографировать. Вагончик пробирается между одноэтажными домиками, вокруг деревья и нет машин, контактная сеть подвешена на деревянных столбах (но при этом не провисает).
Трамвай в городе появился в 1935 году и за время своего существования гармонично развивался вместе с городом и сейчас его маршруты связывают практически все крупные микрорайоны и места притяжения пассажиров. Маршруты проложены достаточно оптимально, вся сеть задействована равномерно, и между всеми линиями и конечными станциями имеется очень хорошая связь. Даже в выходные дни интервалы движения не большие, все маршруты работали достаточно ритмично.
Состояние рельсового полотна хорошее. Вагон едет плавно, не гремит и не трясется, не раскачивается на рельсах. А ведь именно это - залог комфортной езды в трамвае. Кстати, там где трамвай движется по совмещенному полотну посередине улицы, линия или отделена бордюром, или засеяна травой.
Ижевск многие десятилетия является "вотчиной" трамваев чешского производства, и сегодня из 220 вагонов только два - российского производства (да и те чаще стоят под забором). Именно вагоны Tatra "прославились" наименьшим разрушающим влиянием на рельсовое полотно благодаря устройству своей тележки. Ижевску повезло, что на его трамвайные пути в советские годы "не ступало колесо" самого массового советского трамвая КТМ-5.
А то, что ИжГЭТ следит за своим подвижным составом, - видно невооруженным глазом. Шутка ли, в Ижевске до сих пор работает самый старый линейный вагон Tatra T3SU в России - 1968 года выпуска.
А вагоны Tatra T6B5 после капитального ремонта не отличишь от заводских. Но ижевские трамвайщики пошли дальше и освоили глубокую модернизацию вагонов, в результате которой в обновленном кузове привычного вида появляется куча всякой современной электроники. Последняя такая новинка была презентована летом прошлого года. В общем, ижевский трамвай можно по многим параметрам взять в качестве образца для подражания.
p.s. В начале 2014 года из Берлина прибыло 10 вагонов Tatra KT4DM. Вагоны были куплены в рамках проекта модернизации трамвайного парка.
Ну так я немножко повторюсь: служебное торможение на трамвае электродинамическое, для предотвращения юза есть рельсовые электромагнитные тормоза, на некоторых вагонах есть дополнительная опция - принудительное разтормаживание колодок при юзе. Экстренное торможение - электродинамика, рельсовый тормоз, колодки.
А во время ливня был случай когда затопило рельсы и трамвай сошёл..это всегда опасно?или от качества рельс зависит?
Ливень стихийное бедствие, если путь относительно не старый, на более-менее хорошем полотне - без ям, выбоин, просадок, то опасна только высота воды - чем выше уровень, тем больше вероятность залива водой подвагонного оборудования. Если уровень воды не превышает принятых норм, то с ограничением скорости вагон все же двигается. На дефектном полотне есть вероятность подмыва, размыва рельсошпальной решетки. Возможны перекосы пути, просадки, уширение колеи - тогда даже на маленькой скорости вагон может сойти с рельс. Но во время ливня и автомобиль может провалиться под асфальт. Так что думаю особой тревоги не стоит испытывать во время сильного дождя в трамвае. Ведь вагоновожатый тоже хочет доехать до дому без проблем, и вряд ли в ливень будет нестись как угорелелый.
Еще раз про пневматику: это все-таки не признак современности/устарелости, а дань моде и традициям. Татровские вагоны (кроме К-1) всегда были без пневматики. Выпустив очень удачную для своего времени Т-3, чехи стали законодателями моды в трамваестроении, и их технические решения стали перенимать другие. Наш КТМ-5 создавался как подражание Татре, поэтому на нем и от пневматики отказались (хотя лучше бы конструкцию рамы скопировали). В результате большинство трамхозяйств получило безпневматические вагоны и эксплуатировало их долгие годы, с пневматикой работать просто разучились. Вот и стали ее воспринимать как архаизм. А недавний ПТМЗ от пневматики - это уже дань рыночным настроениям, призванная улучшить продажи вагонов за пределы Питера, в татровские и ктмовские депо.
Думаю, что если бы на КТМ-5 скопировали бы и татровскую систему управления с ножным контроллером (НЯЗ собирались, но отказались из-за сложности), то сейчас и ручной контроллер воспринимали бы как архаизм.
Не знаю право - классика, от паровоза до сапсана, взять первые трамваи, поезда метро, везде ручной контроллер. Конечно, чехи много революционного принесли в трамваестроение, почему они начали использовать ножной контроллер? Не знаю, может быть связано с тем что помимо трамвая, этот же завод выпускал троллейбус? Возможно. Сказать что для управления Татрой с ее ускорителем нужен именно ножной привод - навряд ли, чешские локомотивы, к примеру ЧС-2 тоже имеют ускоритель, но управление ручное, опять же надо отдать должное чехам - они и здесь проявили оригинальность, контроллер на ЧС-2 в виде рулевого колеса ))) Так что, скорее всего дело привычки, довелось бы мне работать на Татре и я б наверное привык ))) А так без малого два десятка лет все ручками ))) И все-таки, будущее за ручным управлением - современные трамвайные вагоны, с бортовым компьютером, всевозможной электронной начинкой, без сервомоторов, ГРК, ускорителей, управляются джойстиком, причем контроллер настолько миниатюрен, что мостить его на полу еще разделяя на две педали, право - нет смысла. Но это мое мнение.
Думаю что Чехи использовали на своих трамваях ножной контроллер по той причине,что именно такой стоял на американском РСС,а как известно именно с него практически скопировано эл.оборудование и многое другое.К стати,на первых РСС было пневмооборудование,тормоза и привод дверей.Позже от пневмооборудвания отказались,уж слишком шумно было ездить в этих вагонах.
ту Колчин,в экстренном торможении к вашему сведенью,электродинамический тормоз ОТСУТСТВУЕТ,посмотрите схему.
Эх, Мигель. вы опять все путаете - экстренный тормоз, то бишь незамедлительная срочная остановка вагона, контроллер на себя до упора, позиция ТР, пока за доли секунды вы дергаете контроллер - какие они проходит позиции? На РВЗ Т1, Т2, Т3, на КТМе еще ТЧ, что как раз последовательно и есть: электродинамика, колодки, башмаки. Кнопка в салоне - стоп-кран, или иногда ее обозначают экстренный тормоз: увы, да - тупо отключает силовую схему и включает башмаки и колодки. Ну если не убедил, вы как водитель вспоминайте, при экстренном торможении контроллером - какие показания на амперметрах ТЭД? Тормозные токи, а откуда они берутся если вы экстренно тормозите контроллером? По вашей логике их не должно быть.
Я же говорю - вы только путаете народ ))) Кнопка кнопкой, на трамваях различают следующие виды торможения: служебное, экстренное, стоянояный тормоз, ручной тормоз. На некоторых моделях, на большинстве современных функции стояночного и ручного совмещены. Вспомните, на старых моделях существует ручной привод стояночного тормоза, знаменитые 3-3,5 качка ручника на РВЗ 6м2. На первых КТМах 5 тоже существовал ручной привод колодок, но позже посчитали что соленоиды прекрасно справляются и без ручника, и от ручного привода отказались. Ну а для тех кто не знает: служебное торможение, это обычное плавное торможение вагона когда нет препятствий, до полной остановки - реализуется переводом двигателей в тормозной режим, то есть электродинамическое торможение. Как автолюбитель имеет возможность регулировать тормозное усилие, так и вагоновожатый посредством контроллера (ножного, ручного) регулирует тормозную силу, когда скорость вагона падает до 3-5 км/ч эффект электродинамического торможения истощается и вступает в действие стояночный тормоз, дотормаживая вагон до полной остановки. Выше я писал, приводы стояночного тормоза разнообразны: пневматические, электромеханические. Ну а экстренный тормоз - тут все понятно, когда на путях препятствие и на раздумия нет времени применяется экстренный тормоз - когда и движки выдают максимальный электродинамический эффект, и колодки дымятся затягивая тормозные барабаны, еще и электромагнитные тормоза прижимаются к рельсам. Когда то в инструкции для водителя РВЗ 6м2 буквально значилось: при экстренном торможении контроллер на себя, позиция ТР, кран машиниста на себя (позиция экстренного торможения пневматическим тормозом), отпустить педаль безопасности. То есть, само по себе контроллером на себя уже включало все виды тормозов, но на случай если вдруг чего то не сработает предписывалось дергать все что имеется: и контроллер, и кран машиниста, еще и педаль безопасности. Вот так.
Геннадий,
1. Вот скажите, при чём здесь ОБД, если я про ГИБДД? Какая-то феерическая манера вести диалог.
2. Но уж если про ОБД, то Михаил прав. После последнего моего ДТП (встречная машина въехала в 4-ю дверь вагона при левом повороте трамвая), я через два месяца пошёл на повышение классности, премию не трогали, "ограничиться разбором").
Masha Nikitina
Из года в год одно и тоже , как дети малые .
ничего не измениться , будет прибавлять много нового , вам сложно выучить, сдать ?
Столько жалоб в группе на всякую ерунду , ну если не нравиться , зачем вы работаете ? Смените обстановку , идите на другую должность .
Дмитрий Бака
Masha, Вообще вопрос задан правильный. Зачем забивать голову лишней информацией? Чем больше учить ненужного, тем больше нужного забывается. Объем памяти человеческого мозга не бесконечный. Вот только всем насрать, так и живём)
Угу - водителю трамвая нет причин использовать более 640kB of RAM))
А если попроще относиться к пустякам - таки да, лишнего много, но потом можно же ходить, надувать щеки и причитать, мол, "вот тут у вас розетка не по ГОСТу", "тут варите с нарушением ТБ" и "да кто ж так топится?!".
Мало-ли, может это все тайный план управы по подготовке кадров себе на смену?).
Masha Nikitina ответила Дмитрию
Дмитрий, мозг уникальная вещь , китайцы и японцы это доказывают
Ну а по факту если , так было есть и будет ! Не хочешь иди работай в другое место ! Я 11 лет работаю в организации этой , ничего не изменилось а только прибавляется , терпим учим сдаём
Masha, мне, например, сложно выучить и сдать. Меня и моей работы данная идиотия не касается, я глубоко шатал правильное расположение розеток, ширину труб отопления в депо, высоту контактного провода, удельную плотность трамвайного рельса и даже О БОЖЕ дуговой сварки. Все эти вопросы никаким местом не касаются меня и моей работы. Я, конечно же, понимаю, что вы должностную, ПТЭ и прочие наши документы не читали и не знаете, а вот я знаю, и там столько информации, от которой голова и так дубеет, а в дополнение сдавать вопросы, не относящиеся к нашей профессии я манал. Так что в посте человек написал всё правильно.
Если вам нравится терпеть - терпите, кто везёт на том и едут.
Masha, вот из года в год вы терпите этот идиотизм (и не только в гэте), а в результате имеем то что имеем: гэт и средний класс в стране с зп в 17000 руб.
Делать что либо не задумываясь о смысле это уже диагноз.
Masha Nikitina ответила Николаю
Читайте также: