Зачем обходчики стучат по колесам молотком
Добавил пользователь Валентин П. Обновлено: 19.09.2024
Однажды я ехал в поезде, да со мною это тоже бывает. Я не всегда бываю снаружи вагона, а иногда и внутри, как будто нормальный человек. Даже чай пью из титана и на полке разложенной валяюсь. Ну, прямо как нормальный пассажир.
Но даже и тогда, в эти минуты неги и отдыха, нечто железнодорожное, пропитавшее насквозь мой юный организм выходит из меня наружу. Вот и тогда, поезд вез нас в далекие дали, мерно покачивались вагоны, весело перестукивали колеса. В стакане, в такт поезду, плескался горячий чай.
Мои соседи, молодая семейная пара из Иркутска и их шестилетний сын, играли в карты, я что-то писал в планшете. А поезд тем временем вкатывался на станцию, станция была средняя и стоянка поезда обещала быть минут на двадцать.
Как и положено ребенку, он сразу же прилип к окну и с любопытством наблюдал за происходящим вокруг. Мимо шли поезда. Проехал на подножке брат-составитель, на соседний путь, через островной перрон, прибыл встречный пассажирский поезд.
СТУК, прозвучало где то в стороне, СТУК, те кто часто передвигается на поезде пассажиром не единожды слышали этот звук, СТУК, на этот раз еще ближе. Вадик напрягся и еще ближе наклонился к окну, практически распластавшись по стеклу. СТУК, прозвучало почти под нашим окном, СТУК, звук начал удаляться.
- Что это было? – спросил ребенок. Ни к кому конкретно не обращаясь. Вежливый мальчик. Он не хотел меня отвлекать, не зная, что я наблюдаю за ним.
- Что там было? – спросил я
- Кто-то стукнул и ушел.
- Смотри, сейчас по тому поезду пойдут, который напротив стоит – подсказал я ребенку, куда именно нужно смотреть.
Через минуту осмотрщики пошли и по соседнему составу. СТУК, донеслось уже оттуда.
- Он ударил молотком в колесо! Он стукнул по вон той железке! И по еще одной! Он же так весь вагон сломает! – ребенок был удивлен и возмущен поведением дяденьки в оранжевом жилете.
- Нет, - отвечаю на возмущение маленького пассажира – не сломает. Молоточек у него маленький, хоть и находится на длинном черенке. На самом деле дяденька наоборот, ищет неисправности. Чтобы поезд не сломался в пути. Если какая то гайка открутится или появится трещина в металле. То при ударе получится совсем другой звук, и тогда уже эту деталь будут разглядывать более тщательно, будут искать поломку. А так, удар молотка, это самый быстрый способ определить, закручена ли гайка, есть ли трещины и повреждения.
- Все железки стучат одинаково – авторитетно возразил Вадик
- Если не прислушиваться, то да. Но если ты каждый раз стучишь по железке и она звучит одинаково, то когда она прозвучит по-другому, ты сразу заметишь и поймешь, что что-то с железкой не так. раз она по другому зазвенела.
- А дяденька часто стучит по железкам?
- Некоторые дяденьки так работают всю жизнь, раз за разом обходя прибывающие на станцию поезда, обстукивая детали, колеса, осматривая пружины и прочие элементы вагона. Эти люди отвечают за нашу безопасность, за исправность вагонов, они как пограничники, только те охраняют границу от врагов, а эти поезда от поломок.
- Когда я вырасту, тоже буду так работать!
Пришли родители, поезд тронулся и набирая скорость помчался в даль. Унося нас все дальше и дальше от станции, где дяденьки в оранжевых жилетах стучат молотками по колесам, охраняя нашу безопасность.
Интересно
Бывая на вокзалах многие замечали, что во время стоянки поездов нередко вдоль них ходят специальные работники и постукивают по колесам. На первый взгляд эта процедура кажется бессмысленной, но на самом деле имеет большое значение. Если бы персонал РЖД не выполнял это действие, то на рельсах было бы намного больше аварий. Так какие меры безопасности в ней соблюдаются?
Появление поездов
Транспортное средство изобретено в начале XIX века. Британские власти увидели большие перспективы в паровозах, поэтому дали добро на постройку первой в мире железной дороги. Открытие состоялось 27 сентября 1825 года, она пролегала между Стоктоном и Дарлингтоном.
Первый поезд имел название Locomotion, которое в будущем стало применяться и к другим аналогичным моделям транспорта. Локомотивы до сих пор путешествуют по рельсам большинства стран.
Интересный факт: локомотивом называется вагон поезда, оснащенный двигателем, однако многие люди ошибочно называют так целый состав.
В течение нескольких десятков лет паровозы появились во всем мире. Они занимались доставкой грузов и пассажиров. Постепенно инженеры начали увеличивать мощность парового двигателя и совершенствовать поезда. Уже в то время серьезно подходили к проектировке колес для поездов и наделяли их рядом особенностей.
Колесная пара
Составы передвигаются на специальных колесных парах. Они состоят из двух колес, крепко посаженных на ось. Чаще всего конструкция изготавливается из стали. Детали закрепляются таким образом, чтобы во время движения ось тоже вращалась. Это повышает надежность и уменьшает вероятность того, что колесо слетит с оси.
Колесная пара
Конструкции для обычных вагонов, для локомотивов и паровозов слегка отличаются, но имеют определенную особенность. Поскольку во время езды колеса не поворачиваются относительно оси, конструкторы идут на маленькую хитрость. Ближе к вагону их диаметр больше, нежели по краям. Поэтому, когда состав начинает проходить поворот, с одной стороны колесо прикасается к рельсам большим диаметром и за единицу времени проходит большую дистанцию.
Соответственно, ось, а вместе с ней и весь состав, начинают поворачиваться в противоположную сторону. Поскольку колесные пары изготавливаются из стали, их прочность очень высока. Перед приходом в негодность они успевают проехать несколько сотен маршрутов.
Интересный факт: колесная пара рассчитана в среднем на 20-25 тысяч километров. Однако из-за особенностей трассы на колеса может оказываться дополнительное давление. Из-за этого на них появляются трещины и сколы, которые могут спровоцировать аварию.
Зачем во время остановки стучат по колесам поезда?
Если во время езды на автомобиле возникают проблемы с колесом, то водитель может аварийно остановиться на обочине дороги и заняться устранением поломки. С поездами иная ситуация. В случае появления сколов и трещин на колесе, узнать о них получится только по прибытию в очередную станцию, поскольку во время движения осмотры поезда не проводятся. Поэтому, каждый поезд регулярно проверяют на наличие изъянов прямо во время остановки, пока он не отправился дальше.
Одним из методов проверки как раз и является постукивание по колесам. Работник берет инструмент и проходит вдоль поезда с обеих сторон, ударяя по колесам и креплениям, после чего слушает звук. Если после стука по стали разносится звонкий лязг, значит, колесная пара впорядке. Глухой шум является признаком того, что в конструкция не является целостной, имеется трещина или дефект.
Интересный факт: некоторые думают, что работники РЖД стучат по колесам, чтобы сбить с корпуса поезда налипший мусор.
В случае выявления дефекта вагон отправляют в депо, где выполняют замену поврежденных колес. После этого его возвращают на место, и поезд продолжает следование по маршруту.
Во время остановки стучат по колесам, чтобы проверить их на наличие сколов и трещин. Если при ударе раздается глухой звук, это говорит о нарушении целостности колесной пары. Также по звуку определяют степень износа подшипников. В случае выявления дефектов вагон отправляют в депо для их устранения.
Если Вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
Интересно
Во время появления первых паровозов они вызывали восторг. Многие очевидцы не могли поверить в то, что такое устройство способно передвигаться, да еще и возить пассажиров, грузы. Сейчас передвижением поезда никого не удивить. Но стоит только задуматься, как он едет по гладким рельсам и не буксует, как сразу же возникает масса вопросов.
Как делают железнодорожные колеса?
На каждом производстве имеются свои тонкости изготовления колес, но основные этапы работы неизменны. В основе одного колеса – приблизительно 500 кг стали. Заготовка подвергается поэтапному нагреву в печах, разогревают до 1000 градусов, потом сразу до 1300. Потом обрабатывают водой под давлением, чтобы убрать окалину. Следующий этап – прессо-прокатная линия. Заготовка уплотняется на 40-60%, после чего принимает форму диска – появляются очертания будущего колеса.
Изготовление железнодорожных колес
На следующем этапе окончательно формируется круг катания – часть колеса, которая непосредственно контактирует с рельсом, а также реборда (выступающая часть). После нанесения всех необходимых маркировок, колесо подвергается изотермической выдержке в печах для снятия напряжения. В дальнейшем его снова будут нагревать и обрабатывать водой для закалки, а также укреплять с помощью дробеметной установки. После всех процедур колесо обтачивают до нужных параметров. Каждый этап изготовления сопровождается контролем качества.
Интересный факт: изобретатели первых паровозов боялись, что колеса не будут ехать по гладким рельсам, поэтому их оснащали шестеренками, а рельсы – зубьями. Но такой способ был слишком дорогостоящим, а движение паровоза замедлялось.
Почему колеса поезда не скользят?
Казалось бы, ответ очевиден: поезд движется за счет работы двигателя и вращения колес. На самом деле для движения требуется еще один фактор – движущая сила в виде сцепления колес с рельсами. Лишь на первый взгляд рельсы и колеса кажутся абсолютно гладкими. В действительности на поверхности колес есть шероховатости, которые обеспечивают сцепление.
Железнодорожное колесо и рельс
Колеса скользят по поверхности рельс, а это говорит о наличии силы трения скольжения. Чем сильнее соприкасаются рельсы и колеса, тем выше этот показатель. Согласно законам физики, тело (поезд) оказывает давление на поверхность (рельсы) в соответствии со своей массой. Но и в ответ поверхность направляет такую же силу по отношению к телу, которая называется силой реакции опоры.
Поезд обладает сцепным весом. Все колеса в нем подвижны, поэтому сцепной вес – это и есть масса поезда, которой он воздействует на рельсы через колеса. Именно он заставляет колеса вращаться, отталкиваясь от рельс. Движущую силу сцепления также называют силой тяги поезда по сцеплению.
Поезд передвигается плавно. Он равномерно начинает движение, наращивая скорость, и так же равномерно останавливается. Это объясняется сцеплением. Оно достаточно сильное, чтобы удерживать весь состав на рельсах. Коэффициент сцепления, возникающего между колесами и рельсами, составляет около 0,14. Максимальный угол наклона, который выдерживает при этом поезд – 8°. Для сравнения коэффициент сцепления шин автомобиля по сухому асфальту намного выше – от 0,50 до 0,70. Поэтому дорожные транспортные средства могут резко начинать и заканчивать движение, а также входить в более крутые повороты.
Интересный факт: чтобы обеспечить безопасный поворот поезда, его колеса сделали несимметричной формы. Таким образом, с внутренней стороны диаметр колеса больше (959 мм), а с наружной – меньше (953 мм). Разница незначительна, но она позволила полностью решить проблему поворачивания.
Буксование поезда и способы борьбы с ним
Если процесс буксования начался, произвольно завершиться он не может. Сцепление между рельсами и колесами сильно снижается. Чтобы остановить буксование, необходимо использовать модификаторы трения, а также отрегулировать тяговой момент.
Причины пробуксовки:
- мокрые рельсы после дождя;
- загрязнения рельсов различного происхождения;
- большой прокат на колесной паре;
- вход состава в поворот (из-за того, что внутреннее и внешнее колесо проходят разный путь) и др.
Подача песка под колеса локомотива
Чтобы остановить буксование, в зону, где рельс контактирует с колесом, подают песок или другой материал с абразивными свойствами. Также уменьшают силу тяги, которая реализуется двигателем. Еще один способ под запретом согласно Правилам технической эксплуатации. Этот способ предполагает применение прямодействующего тормоза локомотива. Он чреват проворотом бандажа колесной пары, а это, в свою очередь, создает опасную ситуацию для железнодорожного транспорта.
Колеса поезда и рельсы только внешне кажутся идеально гладкими. На самом на колесах есть шероховатости, которые способствуют сцеплению двух поверхностей. Между ними возникает сила трения с коэффициентом 0,14, что гораздо меньше, чем, к примеру, трение шин по асфальту (0,50-0,70). При этом поезд плавно начинает движение и так же плавно тормозит. За счет его веса, а также сопротивления поверхности рельс возникает сцепление колес, благодаря которой поезд едет по рельсам.
Если Вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
У нас поезд ассоциируется с хорошо знакомым стуком колес. Звук настолько привычный и монотонный, что на многих пассажиров действует как успокоительное и даже как снотворное. Но если вы попадете в поезд где-нибудь в Европе, то скорее всего, услышите практически абсолютную тишину. На это влияют несколько факторов.
1. Звеньевые пути
Большинство ЖД путей в России являются звеньевыми. То есть их составляют отдельные звенья, длина каждого из которых равна 25-ти метрам. Между ними находится термозазор, необходимый для предотвращения деформации рельс при существенном изменении температурного режима.
Дело в том, что железо при низких температурах сужается, а при высоких, наоборот, расширяется. С рельсами происходит аналогичное явление, соответственно, должно быть место для их вынужденного удлинения. Когда колеса попадают на эти стыки и появляется характерный стук.
2. ЖД пути без стыков
В большей части европейских стран наблюдаются более мягкие климатические условия и отсутствие резкой смены температурного режима. В связи с этим, они делают ЖД пути без стыков. Получается, что поезд двигается по сплошному полотну, а значит колесам не на что натыкаться. Как правило, на таких путях звено имеет длину 800 м, а на стыках они соединены сваркой.
В период СССР тоже были пути такого типа, но стук тоже был, так как они состояли из отрезков малой длины, прикреплялись к шпалам, и у них не было амортизаторов.
Современные ЖД пути тоже часто делают бесстыковыми, но в данном случае сваренные плети от 350 м длиной чередуются со звеньевыми участками / Фото: ccibt.at
Современные ЖД пути тоже часто делают бесстыковыми, но в данном случае сваренные плети от 350 м длиной чередуются со звеньевыми участками. Эксплуатационный срок путей, не имеющих стыков, намного больше, чем у звеньевых, поэтому они с экономической точки зрения более выгодные.
Ботинки, похожие на берцы, удобно сидят на ноге, одежда тоже оказалась впору. Через плечо вешаю сумку с инструментами. Внутри — слесарный молоток, гаечный и трубный рычажный ключи, рейка для измерения высоты автосцепки и другие важные в работе инструменты.
— Тут почти два десятка необходимых для осмотрщика инструментов, — рассказывает Денис.
Главный инженер депо Антон Рычкаль проводит инструктаж по технике безопасности: мы будем работать на опасном участке.
— Нужно осторожно переходить через пути. Сначала важно убедиться, что по ним не едет поезд. А при осмотре вагонов нужно обязательно контролировать, какой цвет горит на семафорах, — объясняет Антон.
В среднем за смену, то есть за 12 часов работы, прибывает 10 составов в среднем с 530 вагонами. И практически столько же отправляется.
Направляемся к только что прибывшему грузовому составу. Поезда нужно проверять как по прибытии, так и при отправлении: во время разгрузки может что-то сломаться. При этом у рабочих есть норматив: по прибытии на осмотр одного вагона дается чуть более трех минут, а при отправлении — чуть более пяти минут.
— Прежде, чем проверять состав, нужно спустить сжатый воздух из тормозного цилиндра, — говорит Денис.
Дергаю за специальный кабель. Сразу же раздается шипение, знакомое с детства. Раньше я жил около крупной узловой станции и часто бегал в депо, где мой отец работал машинистом. Там я наблюдал за железнодорожниками.
Беру в руки молоток. Ударяю им по первому узлу. В ответ — звонкий звук. Стучу по второму, третьему — все в порядке. Теперь нужно осмотреть колесные пары. Даже днем в руках держу фонарик. Он нужен для того, чтобы подсвечивать труднодоступные места: именно там могут быть трещины. При выявлении обязательно нужно докладывать дежурному. Тогда вагон будут отцеплять, чтобы по дороге не случилась авария.
— Только за этот год наши осмотрщики выявили около ста трещин на колесных парах вагонов, — рассказывает Денис. — За своевременное обнаружение неполадки каждый из сотрудников получил премии.
— Гребни нужны, чтобы состав не сходил с рельсов, — поясняет Денис. — При движении они могут стираться. Поэтому осмотрщик проверяет ширину гребней.
Достаю из сумки специальный шаблон для измерения — устройство, напоминающее линейку. Прикладываю к каждому гребню. И тут нарушений не выявлено.
Мы с Денисом осмотрели все 53 вагона поезда. В общей сложности на все про все ушло больше трех часов.
С первого раза вникнуть в эту работу почти невозможно. Люди учатся на эту специальность несколько месяцев. Но теперь я хотя бы имею представление об этой профессии.
ДОЛЖЕН УМЕТЬ
Осмотрщик вагонов должен знать устройство вагонов и грузовых контейнеров, нормы износа и допусков деталей и узлов, принцип работы измерительных приборов, инструментов и приспособлений, применяемых при осмотре и ремонте вагонов, и правила пользования ими. Осмотрщик обязан помнить сроки плановых видов ремонта, правила технического осмотра, перевозки и хранения грузов, правила и технологию безотцепочного ремонта вагонов. Кроме того, осмотрщики изучают передовые методы производства слесарных, столярных и кровельных работ. Еще рабочие должны знать способы предупреждения и устранения разных видов неисправностей.
Читайте также: