W12 двигатель bentley проблемы

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 19.09.2024

В автомобильном мире произошло знаковое событие: компания Mercedes-Benz объявила о выпуске версии S65 в исполнении Final Edition. И хотя официально от моторов V12 немцы пока не отказываются, разговоры о закате эры таких двигателей звучат всё чаще. BMW и знаменитая Toyota Century их уже не получат. И на американских машинах подобных моторов нет.

С прибавлением!

Следующий шаг сделала в 1915 году американская компания Packard, выпустив серийную модель Twin Six. Ни в одной стране мира, помимо США, не было тогда достаточного количества покупателей на такой автомобиль. Двигатель V12 с 60‑градусным развалом цилиндров был нижнеклапанным (представьте акробатику, которая требовалась для их регулировки) и с несъемными головками блока. Впервые в США применили алюминиевые поршни. Агрегат объемом 7 литров развивал смешные по наших меркам, но очень солидные по тем временам 90 л.с.

Packard Twin Six — первый серийный легковой автомобиль с двигателем V12 (1915 год). Он оказался весьма успешным на рынке.

Главным достоинством 12‑цилиндрового Паккарда считали даже не стремительный разгон и не максимальную скорость, а способность без рывков ехать на прямой третьей передаче на скорости около 8 км/ч. Несмотря на грянувшую мировую войну, спрос на 12‑цилиндровые машины стабильно рос. Только за первые пять лет продали более 35 тысяч таких Паккардов. Компания стала всемирно знаменитой, а конкуренты бросились вдогонку. Фирма Cadillac запустила модели с V12 лишь в 1930 году, а Lincoln (подразделение концерна Ford) — двумя годами позже. Но в 1930‑м Cadillac нанес конкурентам существенный удар — в производство пошел первый серийный двигатель V16.

Одним из самых больших и мощных моторов V12 в 1930‑е годы стал восьмилитровый 200‑сильный агрегат, которым оснащали Maybach DS7 Zeppelin. Фирма делала моторы и шасси, кузовá заказывали отдельно.

Строго говоря, первый такой мотор еще в 1927 году готовила для серийного автомобиля американская компания Marmon, но в производство смогла запустить его на полгода позже Кадиллака. Восьмилитровый агрегат автомобиля Marmon Sixteen был заметно мощнее кадиллаковского: развивал 200 л.с. против 165 сил. Но Мармоны делали всего три года и собрали за это время лишь 350 машин — раз в десять меньше, чем Кадиллаков V16 всех модификаций.

Первым дорожным автомобилем с мотором V16 был Marmon Sixteen, но на рынок он вышел позже 16‑цилиндрового Кадиллака.

Кадиллаковский двигатель с развалом всего 45 градусов и двумя карбюраторами имел рабочий объем 7,4 литра, был верхнеклапанным, с гидротолкателями клапанов. На прямой передаче машина уверенно, без рывков ускорялась аж с 4 км/ч. А главное было в том, что концерн GM, куда входила компания Cadillac, успешнее, чем небольшая фирма Marmon, обеспечивал высокое качество сложных агрегатов при относительно невысокой цене.

Cadillac Series 452, с 1938 года - Series 90, стал самым массовым в истории легковым автомобилем с мотором V16. За 11 лет продали 4076 машин двух поколений.

Cadillac выпускал многоцилиндровые моторы дольше всех американских конкурентов. Двенадцатицилиндровый восьмилитровый 160‑сильный Packard Twelve — преемник прославленной модели Twin Six — был снят с производства в 1939 году. Lincoln с 150‑сильным мотором V12 рабочим объемом 6,8 литра — в 1940‑м. А Кадиллаки V12 и V16 — лишь в 1941‑м, когда автозаводы США переходили на выпуск военной продукции. Причем с 1938 года для Кадиллака выпускали совершенно новый V16 с развалом цилиндров 135 градусов. Прежний, высокий мотор не помещался под капот нового, более приземистого кузова. Нижнеклапанный агрегат, развивавший 185 л.с., снабдили не только двумя карбюраторами, но и двумя прерывателями-распределителями.

К началу 1940‑х моторы V8 в эффективности практически не уступали гигантам. Но, продержав в производстве V12 и V16 дольше конкурентов, концерн GM подчеркнул свое величие. Ведь такие двигатели — важный элемент престижа марки. Еще и поэтому они появились по другую сторону океана — в Европе.

Объемами мериться

Серийные двигатели V16 в Старом Cвете так и не создали (о гоночных речь пойдет ниже), а V12 старались выпускать многие производители представительских моделей, в первую очередь — связанные с авиацией.

Ferrari 125 1947 года имел 12‑цилиндровый двигатель объемом всего полтора литра. Позднее из этого мотора выросли более объемные.

Более поздняя версия DS8 с рабочим объемом 8,0 литра выдавала уже 200 сил. Если майбаховский мотор справедливо считали одной из вершин двигателестроения 1930‑х, то первый в истории британской марки Rolls-Royce автомобильный мотор V12 числили не слишком удачным. Верхнеклапанный 7,3‑литровый агрегат (мощность фирма традиционно не указывала) имел мокрые гильзы и гидрокомпенсаторы клапанов, и эта система оказалась ненадежной из-за частых засоров. Правда, в 1936–1939 годах построили-таки 710 шасси Rolls-Royce Phantom III, но после войны фирма долго не возвращалась к схеме V12.

Авиационные корни имел и мотор V12 с верхними клапанами, который ставили с 1931 года на европейские автомобили Hispano-Suiza. Рабочий объем составлял 9,4 литра, а у позднего варианта — аж 11,0 литра, мощность довели до 210 л.с. - рекорд для серийных легковых автомобилей тех лет. Как и на многих подобных машинах, двигатель питали два карбюратора Solex и обслуживали две независимые системы зажигания — с двумя катушками и прерывателями. В мощности европейские моторы, как правило, не уступали американским, хотя для европейского топлива степень сжатия обычно была низкой — около 5,0, в то время как у американцев — около 7,0.

Хотя продажи подобных машин в Европе были мизерными, выпуском автомобилей с моторами V12 отметились и немецкая фирма Horch, построившая, правда, всего 80 экземпляров моделей 670 и 600 с 120‑сильным мотором, и даже два чешских завода. В Копршивнице сделали представительскую Татру 80 с шестилитровым двигателем V12 мощностью около 120 л.с. Аналог представил и пражский завод Walter: модель Royal тоже имела шестилитровый 120‑сильный мотор V12 с одним карбюратором Solex или парой — марки Stromberg. Серийным Walter Royal можно назвать лишь условно — сделали всего пять машин, автомобилей Tatra 80 — два с половиной десятка.

Наконец, британская компания Daimler (не путать с немецкой Daimler-Benz) создала в 1931 году Double-Six c 7,1‑литровым беcклапанным (с золотниковым газораспределением) двигателем V12 мощностью 150 л.с.

Дольше всех в довоенной Европе в производстве продержалась британская Lagonda. В 1938–1940 годы с разными кузовами собрали 189 автомобилей с моторами 4.5 V12 мощностью 180 л.с. Серийные двигатели оснащали двумя карбюраторами, а вариант для 24‑часовых гонок в Ле-Мане — четырьмя. Именно гоночные моторы стали инженерной вершиной конца 1930‑х.

Самые прославленные гоночные шедевры конца 1930‑х созданы немецкими фирмами Daimler-Benz и Auto Union. Лидировали, благодаря Фердинанду Порше, инженеры Auto Union. В 1934 году на заднемоторный гоночный автомобиль поставили 4,3‑литровый мотор V16 с довольно высокой для Европы степенью сжатия 7,1. Он имел лишь один распредвал на 32 клапана, но выдавал 295 л.с. при 4500 об/мин. Вершиной же стала шестилитровая версия 16‑цилиндрового мотора: 520 л.с. при 5000 об/мин.

Вершиной двигателестроения 1930-х годов стали немецкие гоночные моторы — в частности, 16-цилиндровый Auto Union. Двигатели работали на смеси спирта и бензина, мощность удалось довести до 520 л.с.!

Меньше, но мощнее

После Второй мировой войны Европе было не до роскошных машин и огромных двигателей. Американцы тоже довольствовались массовыми, а потому более дешевыми моторами V8. Агрегаты V12 надолго стали элементами лишь гоночных и мелкосерийных спортивных моделей. А сами моторы сильно изменились.

В 1929 году, еще до появления 16‑цилиндрового Кадиллака, 16‑цилиндровый W‑образный агрегат, созданный из пары двухлитровых моторов V8, поставили на два гоночных Maserati V4.

Первый послевоенный Ferrari V12 имел рабочий объем всего полтора литра и развивал лишь 72 силы. Но маленькие цилиндры позволяли интенсивнее форсировать двигатель, повышая степень сжатия. Мощность постепенно довели до 140 л.с., а потом на этой основе сделали двигатели большего объема.

На спортивных и гоночных моделях помимо V12 применяли и оппозитные (с углом развала 180 градусов) агрегаты. Они были ниже, что особенно хорошо для гоночного автомобиля, но — шире, что не всегда приемлемо для дорожного. Двенадцатицилиндровые моторы требовали продвинутой системы питания. Сводилось это долгие годы к четырем, а иногда и к шести карбюраторам, грамотная настройка которых требовала высочайшей квалификации и недюжинного терпения.

Шесть карбюраторов Weber питали, например, знаменитый 48‑клапанный мотор V12 (в ранней четырехлитровой версии — 375‑сильный, поздние двигатели объемом 5,2 литра развивали до 455 л.с.), который с 1974 года ставили на Lamborghini Countach, а потом и на внедорожник LM002. Поздние автомобили для рынка США оснащали системой впрыска.

Двигатель V12, установленный на Lamborghini Countach, а потом и на внедорожник LM002, поначалу питали шесть карбюраторов. На поздних версиях появилась система впрыска.

Новая эра многоцилиндровых моторов началась в 1973 году, когда впервые после войны V12 поставили на серийный седан Jaguar XJ. Такую версию с 5,3‑литровым мотором мощностью 265 л.с., который прежде ставили на спортивный E‑Type, делали в основном для американского рынка. Лишь через полтора десятилетия 12‑цилиндровый седан запустила в производство и фирма BMW. А уже за ней пошли Mercedes-Benz и концерн Volkswagen со своим мотором W12, который, несколько модернизировав, делают и сегодня.

На опытном BMW 767 с 16‑цилиндровым мотором по причине перегрева сзади поставили дополнительные радиаторы и соорудили мощные воздухозаборники. До ума этот агрегат так и не довели.

Практически одновременно с запуском в производство 12‑цилиндрового 300‑сильного BMW 750i фирма начала испытания версии 767L с мотором V16 мощностью 408 л.с., сделанным из 12‑цилиндрового (84 × 75 мм). Но схема V16 оказалась неудачной — мотор сильно перегревался — и доводить его до ума сочли нецелесообразным.

На прототипе Bugatti EB 118 в базе стоял мотор W18 мощностью 555 л.с. Вскоре такая мощность перестала казаться феноменальной.

Двигатель W18, установленный в 1998 году на Bugatti, в серию не пошел. Впрочем, на это никто особо и не рассчитывал.

Кому и зачем нынче нужны эти монстры? Если относиться к автомобилю лишь как к средству передвижения — никому. Но ведь и в живописном полотне, скажем, за полмиллиона долларов можно видеть лишь предмет, закрывающий изъян на стене. Многоцилиндровые двигатели — гордость мотористов, элемент престижа, плод инженерного искусства. А без искусства жизнь была бы скучнее.

С третьей попытки

В советском двигателестроении большие легковые моторы V8 унифицировали с грузовыми. О схеме V12 для серийного легкового автомобиля речь никогда не шла. Впрочем, когда еще перед войной в Москве проектировали и испытывали бронированный ЗИС‑101Э, стало понятно, что серийный рядный восьмицилиндровый агрегат слаб, и появилась идея создать V12, скопировав его с двигателя Packard. Но этот проект, как и бронированный ЗИС‑101, продолжения не имел.

Единственный советский автомобиль с V12 — гоночный Сокол‑650. Строго говоря, нашим он не был, хотя его и сделали в советско-германском акционерном обществе Автовело (AWO). Гоночную машину с двухлитровым мотором мощностью 152 л.с. при 8000 об/мин, с четырьмя распредвалами и четырьмя карбюраторами создали в бывшем СКБ Auto Union в Хемнице. Том самом, где в конце 1930‑х делали легендарные гоночные машины. На трассу Соколы вывели один раз, оба не финишировали…

И вот теперь для автомобилей Aurus заложили мотор V12 объемом 6,6 литра. Алюминиевый агрегат (88 × 90 мм) с чугунными гильзами, четырьмя турбинами и четырьмя топливными насосами высокого давления развивает 856 л.с., максимальный крутящий момент — 1000 Н·м. В серию этот двигатель пока не пошел, но шансы есть. Интересно, сколько к тому времени в мире останется серийных моторов V12?

На что обратить внимание при покупке автомобиля!

1. Есть ли болячки , характерные для всех ато любых годов выпуска?
2. К какому пробегу что умирает, средестатистически?
Ориентиры стоимостей?
3. Что-нибудь было устранено из этого со временем ( к примеру в 2007 поменяли модель стоек или еще чего).

Как ведет себя подвеска?
Двигатель?
Акпп?

На сколько вообще автомобиль надежен при нормальном уходе. Авто для повседневной постоянной эксплуатации.

Встал перед выбором( предложили хорошие деньги за мое авто 221й, сам если честно сделав рестайлинг под 65- й думал докататься до выхода 222- го) замены 221-го на купе, кроми конти ничего не подходит по характеристикам купе/полный привод/ бодрый мотор, к сожалению старина бенц топ версии оснастил только моноприводом, бмв просто забил на премиум купе ( 6 ка только щааааз обновляется и снова моно) , ауди только 4 двери которые по факту мне не нужны - я сам за рулем и передвигаюсь в основном один максимум вдвоем.

В общем стоит на конти, отговорите :D

Вот и решил задать вопрос

Говорят стопарик гаснет задний горизонтальный и с ним геммор, правда у меня не было. Имхо болячек у них популярных нет, у каждого лоамется что-то свое, у меня блочек ручника полетал

Да, центральный иногда умирает, а чтобы его снять надо вынимать стекло или разбирать потолок. Геморойно, но не дорого. У меня тоже без проблем.

По подвеске:
Живая, без проблем. Прошла пока 32 тыс. без каких-либо замен. Сломать конечно по нашим дорогом можно все, но цены 5000-15000 за элементы подвески- вполне прилично. Дилер конечно держет марку- цены гораздо выше.

Двигатель:
W12, без проблем. Главное не выключайте мотор сразуже и дейте турбинам остыть. Поскольку на одной из последних моих машин была проблема с перегревом, я прошу всегда промывать на мойки радиаторы- "береженого. "
На первых машиных были проблемы с катушками. Они бошовские, 12 шт. стоимость 1- $30. Номер у меня есть если надо. По этой проблеме был отзыв а/м.

АКПП:
ZF 6HP26A
На 2005-2006 были проблемы с толчками- делали по гарантии. А так, коробка живая, ремонт около 100 тыс. руб. в МСК. Главное до последенго не говорить о какой машине реч. иначе припишут еще 20-30%.

Слушай, а если сразу не глушить, то что сидеть и тупо ждать пока она остынет? Я думал, что там как-то это реализовано, что моего времени не отнимать.

Спасибо, по сравнению с 221- м цены более чем приемлимы а геморройные моменты описанные выше могут только улыбнуть. У бенца слабые места: коллектор впускной, датчики абс, парктроники, акпп к 70 тысячам пробега, пневма с компрессором к 50 тысячам, моторчик печки и это только что сходу пришло на ум.

Запас по охлаждению (судя по датчикам) конечно высок, но я уже просто привык охлаждать турбины (уже не первая машина с наддувом), особенно когда проехал с ветерком. При обычной городской езде конечно не заморачиваюсь.
Обычно ставят турбо- таймер для такого. я не разу не делал.

А звездочки в моторе из алюминевого сплава? :) Там при 100 тыс. уже на капремонт попасть можно:o

Про пневмаподвеску, думаю, что тут будут проблемы аналогичные т.к. существует всего несколько производителей пневмобалонов.
Вопрос именно бережного обращения и небольшего пробега.

Мой простояла всю зиму на парковке и запускался раз 5. По подвеске не каких замечаний небыло. Также проблем не заметел у соседнего континеталя- он всю зиму простоял, не падал, а потом завелся и уехал.:eek: W215 который тоже стоит на парковке с начала зимы давно лежит на арках.

Проблем с мотором слава богу не было ни у кого из моих знакомых на v8. А е- таки ценник пневмы +\- какой. Согласен у контиков пробеге реально меньше 221 членовозофф, может потому и проблем нет, хотя пневма у аудюх к примеру и кайенофф больным местом не является, а это как никак VAG

И слегка не по теме вопрос, а чем отличается реально комплектация муллинер. Я так понимаю это аля дезигно в бенсе кожа иная и прострочка салона? Салон и все ( ну и диски дркгие). Решил таки я , вернусь из тайланда через месяц и буду брать конти ( попробую замахнуть на свой221 или на мл супруги) и пытаюсь понять нужен ли этот муллинер. По году выпуска уже понял что не важно, важнее пробег.

В принципе присмотрел пару вариантов, в одном даже до отлета посидеть успел ( я сам из новосибирска так что стараюсь смотреть что поближе:

Что скажите господа?

И попутно вопрос , рестайлинг в speed не вижу отличий по решетке порогам заднему бамперу оптике , с передним все понятно - точно остальное тоже под замену. Я чел больной в любом случае рестайлингом освежу .

У Speed другая решетка радиатора.
Отпика и задняя часть одинаковая кроме выхлопных труб (правда не сильно заметно).

Если не считать 220, то мневмо вообще не больное место. просто расходник, который меняется каждые +/- 100 т. км. Тут к сожалению ничего не поделать- у всех так.

Что скажите господа?

Мулиннер имеет несколько доп. опций :
- сборные колеса R20
- ромбовая строчка сидений и дверей
- спортивные педали
- спортивная ручка КП
- вышивка логотипа на сидениях
- дополнительные цвета потолка
- 2 доп. дерева на выбор (темный орех и рояльный лак)

Комплектации менялись, но это имено то, что стоит у меня+ еще крышка топливного бака Муллинер.
Если чего-то забыл, подправьте.

По машинам- просмотрел мельком:
1. Проблема с датчиками давления шин
2. На любителя.
3. Хороший вариант, но без массажа
4. Редкий вариант, которых в РФ всего пару штук. В Сити Гараж, кстати, периодически бывают хорошие варианты по хорошим ценам. Я там даже смотрел 1 в свое время.

1). Ну я так понимаю ездить это не мешает, да и ценник не космос на данную часть? По моему около 30 евро за штуку? Заказал и ездишь
2). Да согласен, я дык хоть и любительтюнинга так сказать , но на бентли не видел ничего лучшего чем спиид или суперспорт эдишн. Приэтом вайлд очень не плох сам по себе , но в черном или белом,, а никак не в красном цвете. Потому написал что придется калхозить, т. Е. Перекрашивать.
3). На сколько мне нужен массаж . Наверно вообще не нужен. Вот доводчики это весчь но их нет
4). Да очень нарядно, правда такие тормоза потребют керамические колодочки с ценником я ебу малибу и сроком поставки в вечность, цвет достаточно убогий но салон хороший. Но и пробег у него максимальный из представленных.

Или замена датчиков давления это целая эпопея? И стоят они дороже и я ошипся, сколько замена с работой и запчастями обойдется плюс минус.

Периодически возникают вопросы на Бентли-клубе, какой же двигатель выбрать. После того, как стали устанавливать V8 4 литра + две турбины, что идет на Ауди RS-ки, выбор между двигателями отпал сам собой. Из 507 сил и 660 момента на данный момент удается снимать:

STAGE 2 ВПУСК + ВЫПУСК + ЧИП

Форумчанин на бмв клубе (кто как раз владеет V8 на STAGE 2) мне сообщил, что машина штампует 0-100 за 3,4 сек. Более чем отлична прибавка при минимуме затрат.

Кто вкусил Бентли, вряд ли откажет себе в этом удовольствии вновь, поэтому ежели буду менять в будущем купешку, то онли V8.

Я до сих пор помню, как форумчанин Сергей уходил на своем GT II W12 575 кобыл в космос от стока GT II 560 кобыл.

и со 180 от меня, как от стоячего…правда потом я удалил каталики и мое авто до 200 более менее держалось ноздря в ноздрю, а потом GTII медленно, но верно увеличивает разрыв…

Поэтому, на злом чипе и STAGEII GT II — это бомба:)

Отдельно стоит обратить внимание на пост уважаемого Сергея:

По факту имеется на обычном 98 бензине с заправки 607whp (700hp) и 830Nm

Динамика авто претерпела существенные изменения, валит очень быстро для такой большой и тяжелой машины, причем это совершенно стандартная и базовая прошивка от APR, никакого кастома или спец настроек, грубо такую прошивку может купить любой желающий.

0-100 3.0
100-200 6.8
1/4 мили 10.9@210

Ну и про 738 сил можо почитать тут: ТЫНЦ

Владелец этого шикарного автомобиля пожелал получить динамику суперкара. Благо новый мотор 4.0TT от Audi это позволяет. После индивидуальной настройки ЭБУ получили мощность в 670 моторных сил для динамичной езды по городу с максимальным сохранением ресурса узлов и агрегатов. Владелец захотел посмотреть на что этот автомобиль в принципе способен, нащупать максимум. После дополнительной настройки добились максимальных показателей в 576 колесных сил (при учете 22% потерь в трансмиссии получаем 576/0.78 = 738 сил на коленвале!). Это максимальные показатели для сток двигателя, точнее для сток турбин. При таком варианте турбины выдувают свой максимум начиная с 5000 об/мин, что при регулярной работе мотора на высоких оборотах безусловно вызывает ускоренный их износ. Однако именно такой экстремальный вариант понравился владельцу и при умеренной городской езде даже в таком варианте турбины будут жить достаточно долго.

Ну, конечно же, стоит отметить и ребят, у которых я шился: ТЫНЦ

RS7 в стоке показала 562,7 л.с. и 692.9 Нм крутящего момента, что совпадает с данными, заявленными производителем.

На этот раз перед нами была задача подготовить новое программное обеспечение (stage1) для ежедневной эксплуатации автомобиля без вмешательства в выпускную систему, что мы и сделали. После чего отправились снова на наш динамометрический стенд Superflow, где пришло время проверить результат нашей работы.

На том же топливе, при замере на той же передаче машина уверенно показала 697,3 л.с. и 875,8 Нм крутящего момента.

stage2 — с их слов, это 720-730 сил
в него включается чип + переход на евро 2 + даунпайпы
цена за все удовольствие 140 000 рублей

stage3 — это уже гибриды, охлаждение и тд
тут совсем другой бюджет и тонкая настройка

Пусть это не совсем английский автомобиль, и в нём очень сильно немецкое начало. Зато такие встречаются в потоке гораздо чаще, чем, например, чисто английский и более дешёвый Jaguar XJ.

Казалось бы, тест этот затеян исключительно ради нашего с вами любопытства. Какого рода потребительский совет может понадобиться искушённой клиентуре Bentley? Купе Continental GT продают практически сами себя. Громкое имя, немецкая инженерия, ручная сборка, мощный мотор, полный привод — это самая массовая из всех люксовых моделей в России. Появление более дешёвой версии со сравнительно экономичным двигателем V8 только подстегнёт покупательский интерес. Вопрос в том, стоит ли теперь переплачивать более миллиона рублей за Continental GT W12? Нам представилась редкая возможность в течение одной недели поездить на обоих вариантах.

О внешности купе не скажешь ни единого дурного слова. Такое ощущение, что дизайнерам Bentley провели мастер-класс коллеги из бээмвэшного MINI. Взгляните на то, как изменилось большое купе и вспомните метаморфозы крошки-Купера! Только тут мотивация иная. Рынок люксовых продуктов чувствителен, требует больших вложений и не терпит потрясений. Выводя на сцену свежий Continental GT, англичане должны позаботиться не только о привлечении новых покупателей, но и об инвестициях нынешних. Нужно сделать так, чтобы купе предыдущей генерации не обесценилось бы в один момент. Отсюда и подчёркнутая преемственность форм.

Раньше не было повода задумываться, какой именно Continental GT перед нами. Теперь можно и ошибиться. Крупные овальные насадки выхлопных патрубков — отличительная особенность топ-модели с двигателем W12. Цены на Bentley пишутся в евро. Тестовая машина стоит 256 600 евро, или около десяти с половиной миллионов рублей.

В салоне, как и раньше, всё по-фольксвагеновски удобно: высокая посадка и хорошая обзорность. Безупречное чувство габаритов для машины более чем двух метров в ширину с зеркалами. Из эргономических просчётов — лишь низко расположенные переключатели дворников и поворотников. За вычетом этого явно фаэтоновского штриха присутствие Фольксвагена умело замаскировано. Собственная баранка с причудливой нижней спицей, оригинальные блоки климат-контроля и мультимедийной системы с сенсорным экраном. Но уж очень скользкий полированный обод руля — к такому неплохо бы иметь пару фирменных кожаных перчаток. Обычно они вызывают улыбку, а тут это серьёзное средство превентивной безопасности.

Есть и свои причуды. Continental GT — купе хард-топ, без центральной стойки. Когда открываешь дверь, чуть опускается не только основное стекло, но и маленькое заднее окошечко. На нашей машине оно не возвращается в исходное положение, отчего всё время кажется, будто не захлопнута дверь. А такого быть не может — Bentley оснащён гидравлическими доводчиками. Изведёшься весь пока поймёшь, в чём дело.

Передние крылья и крышка багажника выполнены из алюминия. В целом Continental GT второго поколения похудел на 65 килограммов.

Нельзя сказать, что интерьер пресыщен деталями. Но те, что есть, добротны. Хотя в них нет вызывающего богатства, каким пышет всё в Роллс-Ройсах.

Двигатель запускается клавишей на центральном тоннеле с многообещающей спорткаровской хрипотцой. Акселератор по-мерседесовски длинноходен и мало чувствителен. Динамика хороша, но не умопомрачительна. Паспортные 4,6 с — нормальный уровень для 12-цилиндровых представительских машин. С места Bentley снимается степенно. А при резких ускорениях с ходу впечатление чуть размывается недостаточно быстрой реакцией коробки на кик-даун. При этом Bentley постоянно держит моментный резерв про запас. Мотор звучит, когда обороты поднимаются выше трёх тысяч, а это происходит крайне редко — большинство транспортных задач Continental GT решает практически на холостом ходу. Пик крутящего момента приходится на 1700 об/мин. Прекрасная тяговитость! Если же вы при штатном ускорении вдруг услышали рычание мотора, значит, давно пора обратить внимание на спидометр — там настолько вызывающая трёхзначная цифра, что и писать неприлично.

Окружающим Continental GT бросается в глаза. А внутри быстро забываешь о том, что едешь на Bentley. Всё скромно, удобно, без лишнего пафоса. Таким наверное и должно быть правильное ощущение успеха.

Особенности управляемости определяет большая масса. Чем выше скорость, тем тщательнее нужно планировать свои дальнейшие действия и прогнозировать возможное развитие событий. До скольжений лучше не доводить, потому что, потеряв контакт, нешипованные европейские шины Dunlop тратят немало времени на то, чтобы снова зацепиться. Первым, как правило, уплывает передок. Причём, как это часто бывает на Данлопе, машина поскальзывается вдруг, без предварительных намёков. Система стабилизации не сразу приходит на помощь. Педаль тормоза длинноходна и мягковата, ограниченные возможности шин заставляют АБС рано вступать в работу.

Багажник не велик (358 л), но удобен. Под полом — докатка. На внутренней стороне моторизованной крышки — аптечка в кожаной сумочке с тиснёным логотипом Bentley. Люблю такие детали.

Усилие на руле знакомо по большим Фольксвагенам. Да, оно чуть выше чем, скажем, у Фаэтона или Туарега, но очевидно, что систему настраивали люди одной школы. Здесь такой же ненавязчивый ноль, столь же отчётливо нарастание реактивного действия при даже незначительном увеличении угла поворота. Замечательное сочетание лёгкости и информативности! Пожалуй, для такого пафосного автомобиля на руле многовато вибраций от микропрофиля дороги. Баранка постоянно тихо зудит в руках. На крупных неровностях отчётливо передаются вибрации неподрессоренных масс. Но вы видели эти колёса?!

Сиденья жёсткие, но широковаты, а регулировка боковой поддержки отсутствует. Формально Continental GT — четырёхместная машина, но если впереди сидят высокие люди, места для ног задних пассажиров не остаётся.

Массивные лапти тяжеловато шлёпают на неровностях. Для меня плавность хода приемлема, но неужели она по душе среднестатистическому покупателю автомобиля за 10–11 млн рублей? У Bentley поступь спортсмена, даже когда амортизаторы работают по наиболее комфортному алгоритму. Что неудивительно — нужно же заставить крупный тяжёлый автомобиль слушаться руля. Вдобавок я почему-то был уверен, что Continental GT должен быть тише внутри. Впрочем, главный источник дискомфорта — снова шины: их гул доминирует во всём диапазоне дозволенных скоростей. Пока двигатель тих, дорожный шум привлекает к себе много внимания.

Когда Continental вырывается на простор, то будто бы начинает дышать полной грудью, становится счастливее. И я вместе с ним. Каждый ходовой вираж — подарок, каждая скоростная связка — сокровище. Обгоны — любимая игра Bentley. Любой обгоняемый — друг и соратник, поскольку он делает жизнь интереснее. Чувствую себя немного погонщиком боевого слона. Инерция такого тела высока. Заставляя Bentley вставать на цыпочки, нужно точно выбирать места, куда он будет наступать. Промахнёшься мимо сухого асфальта — слизнёт с дороги, как корова языком. Но тем не менее я получаю удовольствие от самого процесса управления этим автомобилем. Это такая редкость!

За городом, пока пневмоподвеска на высокой скорости держит всё под контролем, тяжёлый — не значит гадкий. Тяжёлый — значит основательный, солидный, стабильный.

Мне очень нравится самый жёсткий режим амортизаторов. При его активации купе начинает подробно повторять профиль полотна, сохраняя при этом хорошую курсовую устойчивость. Это сразу делает машину субъективно легче, подвижнее. Она как бы сбрасывает добрые полтонны и отзывается даже на едва заметные подруливания. Да, такой ход на зимней дороге требует высокой концентрации, но поведение Bentley стопроцентно предсказуемо. Если я сам не выкину какую-нибудь глупость, машина этого тоже не сделает. Между нами хорошая взаимосвязь, и, как следствие, я доверяю автомобилю.

В глубоком снегу Continental GT держится молодцом. На крайний случай припасена пара дополнительных сантиметров дорожного просвета, которые могут предоставить по требованию пневмопружины.

Как выгодно снег подчёркивает пластику кузова! Самое занятное, что даже в таких условиях, где колёса молотят по большей части вхолостую, двигатель не кажется слишком мощным для такой крупной машины. Но лёд при подобной массе — величайшее из зол.

Вроде бы я знал, чего ждать от Bentley, но за семь лет многое забылось, и я подходил к этой работе с некоторым скепсисом. И ещё раз удивился тому, насколько характер этой машины интереснее, чем можно подумать. Было бы странно, если бы за такие деньги Bentley оказался б плохим автомобилем. Необычно то, что он хорош по нашему, драйвовскому счёту, где важны не цена, а отдача, чувства, страсть. Хотя я, пожалуй, соглашусь: как продукт в целом 12-цилиндровый Continental GT слегка переоценён.

Внешне восьмицилиндровая версия (справа) отличается иным передним бампером с более спортивными на вид воздухозаборниками и чёрной решёткой радиатора вместо хромированной.

Приглашение сделать несколько кругов по московскому ипподрому на GT V8 с новым четырёхлитровым турбомотором Audi стало приятным бонусом. Избранные российские журналисты только собирают чемоданы в предвкушении европейской ездовой презентации. А мы вклинились в плотную очередь потенциальных клиентов, ради которых один предсерийный экземпляр привезли из Англии. Правда, на всё про всё у нас с фотографом меньше получаса. Мне не разрешили носиться на GT V8. И слава богу: на ипподроме не везде есть мягкие сугробы по обочинам. Местами трассу подпирает забор. А для того, чтобы почувствовать очевидные отличия, достаточно и 60 км/ч.

При 660 Н•м максимального крутящего момента в тендере этого паровоза всегда найдутся дрова для рывка.

Этот Continental GT V8 из предсерийных. Англичане ещё не закончили с настройкой выпускной системы и подбирают правильное звучание для двигателя. Этот экземпляр показался мне слишком тихим. Пусть я не клиент Bentley, но помещаю своё мнение в общую копилку. Другие машины из пилотной партии в Европе, говорят, впадают в другую крайность. Например, Джереми Кларксон, с которым мы вели московское шоу Top Gear Live, посетовал на оглушительно громкий мотор. Мы пришли к выводу, что журналистам англичане показывают агрессивный вариант, а клиентам миролюбивый. Но нужен компромисс. Впрочем, лучше бы GT V8 остаться на тихой стороне.

В базовом исполнении GT V8 попроще 12-цилиндровой машины, но вариантов усовершенствования у них одинаково бесконечное количество.

Паспортные данные

Bentley Continental GT	GT	GT V8
Кузов
Тип кузова	купе	купе
Число дверей/мест	2/4	2/4
Длина, мм	4806	4806
Ширина, мм	1944	1944
Высота, мм	1404	1404
Колёсная база, мм	2746	2746
Колея передняя/задняя, мм	1623/1608	1623/1608
Снаряжённая масса, кг	2320	2295
Полная масса, кг	2750	2750
Объём багажника, л	358	358
Двигатель
Тип	бензиновый, с турбонаддувом	бензиновый, с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение	спереди, продольно	спереди, продольно
Число и расположение цилиндров	12, W-образно	8, V-образно
Число клапанов	48	32
Рабочий объём, см³	5998	3993
Макс. мощность, л.с./об/мин	575/6000	507/6000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	700/1700	660/1700
Трансмиссия
Коробка передач	автоматическая шестиступенчатая	автоматическая восьмиступенчатая
Привод	постоянный полный	постоянный полный
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пневматическая, двухрычажная	независимая, пневматическая, двухрычажная
Задняя подвеска	независимая, пневматическая, многорычажная	независимая, пневматическая, многорычажная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые
Шины	275/40 ZR20	275/40 ZR20
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	318	303
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	4,6	4,8
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	25,4	15,4
— загородный цикл	11,4	7,7
— смешанный цикл	16,5	10,5
Норма токсичности	Евро-5	Евро-6
Ёмкость топливного бака, л	90	90
Топливо	АИ-98	АИ-98

Техника

История

На смену модели Mark VI пришёл R type. Несмотря на название, R-type Continental продавался как раз в основном дома: всего 43 из 207 выпущенных автомобилей были леворульными. Самый популярный вариант кузова для шасси R-type Continental выпускало ателье H.J. Mulliner & Co (как у автомобиля на фотографии).

В 1959 году Rolls-Royce и Bentley переходят на алюминиевый двигатель V8 6.2. Кузова продолжают делать различные ателье, но материнская компания Rolls-Royce покупает самое успешное из них, H.J. Mulliner & Co., и объединяет с принадлежащим ей ателье Park Ward. Последнее поколение полуфабрикатных шасси Continental было представлено в 1962 году. Эпоха построенных по заказу кузовов заканчивается в 1965-м. К этому моменту было выпущено 1130 шасси Continental S трёх поколений.

Несколько поздних версий отличались по мощности и исполнению: Continental S благодаря интеркулеру развивал 385 л.с., Continental R California Edition, R Mulliner, R 420 и R Le Mans выдавали по 420 л.с. и 881 Н•м, набирая сотню за 5,6 с. Можно было отключить трекшн-контроль и ценой испорченных шин уложиться в 5,1 с. Модификация Continental T (на фото) благодаря укороченной базе была на 91 кг легче и ещё динамичнее. До 2002 года было выпущено 1830 двухдверок.

В 2003 году фабрика Bentley в Крю, отошедшая после раздела компании Rolls-Royce концерну Volkswagen, разродилась первым ребёнком от нового хозяина. Полноприводное купе Continental GT, созданное под руководством экс-дизайнера Шкоды Дирка ван Брейкеля, благодаря 560-сильному турбомотору W12 и современной фольксвагеновской платформе шагнуло далеко за 300 км/ч, а сотню с места набирало всего за 4,8 с.

За кадром

Собаки — талисман автодрома в Мячково. Вся их жизнь прошла в автоспорте, и они ничего не боятся. В том числе и двухтонной махины, изрыгающей снег из-под всех четырёх колёс в скольжении. Храбрый пёс уверен: места на дороге хватит всем. А засомневавшись, он просто садится на снежный бруствер, точно в апексе, и смотрит, как ледяной чёрный Bentley лижет сугроб в сантиметрах от собачьих лап. У Лёши Смирнова инстинкт самосохранения развит сильнее: он предпочитает обложиться старыми шинами, когда нужно ставить камеру на трассе — главное, не забыть убрать за собой. Боря Ульзибат, фотографировавший для этого теста, не преминул выкатить на лёд свой Lancer Evo X, которому для счастья так же, как и Bentley, не хватало шипов. Всех нас — людей, автомобили, животных — объединяло постоянное чувство холода.

Bentley Continental GT первого поколения (после него было второе, потом был рестайлинг, а сейчас актуально уже третье) около 10–15 лет назад стоил просто кучу денег и являлся эталоном несомненной роскоши, достатка и успеха. Эталонность за прошедшие годы ничуть не растратилась, и отчасти причина тому — монументальный дизайн, ДНК которого кочует из генерации в генерацию (пятнадцатилетние машины очень близки по внешке к современным), а отчасти — оснащение, характеристики и качество сборки.

А вот купить такую машину, пусть иногда уже сменившую двух-трех хозяев, стало куда проще. Если раньше эта мечта была заоблачной, то сейчас она куда более приземленная, парящая, кажется, на высоте буквально в пару миллионов рублей.

Bentley Continental GT, 2003–2011. Длина — 4,8 метра. Силовой агрегат — W12, 6 л, 560 л.с., 6АКП, 4х4. Разгон до 100 км/ч — 4,8 секунды

Плюсы и минусы

Минусы тоже есть: слабая по меркам класса шумоизоляция, неудобная мультимедийка и недостаточная обзорность, особенно у ранних машин без камеры заднего вида. Однако сейчас на рынке полно предложений по исправлению этих врожденных недостатков Бентли.

На что смотреть при выборе?

Достаточно и объявлений о продаже самих Bentley Continental GT первого поколения. Кабриолетов в России совсем немного, поэтому сосредоточимся на купе. Сейчас автомобили 2004–2007 г.в. можно найти по цене от 1,6–2,0 млн рублей, причем и пробег иногда окажется менее 100 тысяч километров. Заманчиво?

Первый Continental GT до сих пор можно встретить в респектабельных автосалонах, но неблагонадежные экземпляры есть и там.

Кузов

Заводское качество покраски у Continental GT даже не эталонное, а превосходящее стандарты, когда-то заданные (и проваленные) другими премиальными брендами. Поэтому, если машина не участвовала в ДТП, насчет влияния времени на кузовной металл можно пока особо не беспокоиться.

Заводское ЛКП может утратить былой лоск при неправильном уходе, но в целом держится выше всяких похвал не одно десятилетие.

Силовой агрегат

А вот что касается двигателя и шасси, то тут цены совершенно иные. Все дело — в платформе Volkswagen D1, на которой построен Continental GT, а также его четырехдверный собрат Continental Flying Spur.

В первую очередь смотрим на состояние поручней и ремней, особенно в случаях с пробегом меньше 100 тысяч км.

Состояние кожи сидений у десятилетнего образца очень хорошее. Впрочем, смотреть нужно, прежде всего, на водительское кресло. Пассажиры второго ряда в купе — редкость.

Шасси

Прочие расходы

Тот, кто сейчас присматривается к 10-15-летнему Continental GT, едва ли будет обслуживать его у официального дилера, потому что получится просто запредельно дорого. Благо, есть варианты: на любом СТО, обслуживающем Volkswagen и Audi, без вопросов примут и ваш Континенталь. Цены? Если вы хоть раз владели подержанным Туарегом, можете свериться со старыми заказ-нарядами, получится похоже. Но все же есть нюансы, так что вот свежие цены для Bentley Continental GT в неофициальных сервисах:

фильтр топливный ~800 рублей
фильтр салонный ~2500 рублей
фильтр масляный VAG ~900 рублей
моторное масло (13 литров) ~11 000 рублей
плановое ТО (работа) ~4000 рублей
развал-схождение ~3500 рублей

замена пыльников ШРУС (комплект 2 шт. плюс работа) ~7300 рублей
замена сайлент-блоков передних рычагов (комплект 2 шт. плюс работа) ~9000 рублей
замена передних тормозных колодок (комплект 2 шт. плюс работа) ~7500 рублей

ремень генератора, оригинал ~12 500 рублей
лобовое стекло ~32 500 рублей
комплект колес 19" оригинал ~500 000 рублей
комплект колес 19" б/у ~80 000 рублей

Что в итоге?

С учетом всего вышесказанного получается, что, как и в случае со всеми прочими автомобилями в возрасте, при покупке следует относиться настороженно к самым дешевым образцам — и как минимум не стесняться делать все возможные проверки. Скорее всего, цена на относительно свежие экземпляры, которые будут чистыми с точки зрения серьезных ДТП и не потребуют серьезных вложений в ближайшее время, начнется от 3,5 млн рублей.

Читайте также: