Раф 977 и ераз 762 отличия

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 19.09.2024

Есть мнение, что бензин в СССР никто не считал – его всем хватало. С одной стороны, может так показаться, но не просто же в стране начали постепенно переводить грузовики на дизельное топливо?

Кроме огромного перерасхода бензина, который в масштабах СССР был катастрофическим, в Советском Союзе не хватало легких фургонов. Сейчас такую коммерческую технику принято называть микроавтобусами.

В начале 1960-х годов для перевозки небольших грузов использовали среднетоннажные автомобили вроде ГАЗ-51. Гонять такие машины иногда приходилось за 100 и более километров, что было нерентабельно.

Страна нуждалась в легких грузовиках, а лучше фургонах, где поклажа могла запираться на замок.

Такую технику требовали разные предприятия:

👉 Общепит
👉 Почта
👉 Бытовые службы и так далее

Совет Министров принял решение заняться разработкой фургонов с грузоподъемностью до 1 тонны. В качестве образца для подражания был выбран легковой пассажирский микроавтобус РАФ-977, который выпускали с 1959 года в Риге.

Рождение ЕраЗ-762

Казалось, что вопрос с грузовым фургоном можно решить быстро. Достаточно взять РАФ-977, упростить его, не ставить стекла и сиденья внутри пассажирского отсека, и микроавтобус для перевозок готов.

Главным плюсом организации производства на Рижской автобусной фабрике стала экономия средств и времени. Машина по сути была уже готова, тем более, что ее требовалось не усложнять, а упрощать.

В 1962 году на заводе РАФ собрали первый опытный РАФ-977К. После коротких испытаний развозной фургон был признан годным для серийного производства.

Вот только не было у Рижской автобусной фабрики мощностей для запуска в серию новой модели. Даже пассажирских РАФ-977 не хватало, а они были нужнее. Пришлось думать, куда перенести производство.

Первая партия развозных фургонов дебютировала в 1966 году – работники Ереванского автомобильного завода выехали на празднование 1 мая. Серийное производство началось в 1967 г.

Особенности армянского фургона

Как и РАФ-977, ЕраЗ-762 был создан на узлах ГАЗ-21 Волга. Естественно, из легкового автомобиля не мог получиться идеальный грузовой фургон.

Основные проблемы, с которыми столкнулись конструкторы ЕраЗ-762:

👉 Перегруженный передний мост
👉 Недостаточная жесткость кузова

Под руководством сотрудников Рижского автобусного завода минусы исправляли по мере возможности. С передним мостом ничего придумать не получилось, зато кузов усилили деревянными рейками и стальной перегородкой между транспортировочным отсеком и водительской кабиной.

Максимальную грузоподъемность удалось довести до 850 кг, до тонны дотянуть не получилось. Но для предприятий, которым нужен был такой транспорт, параметров хватало с головой.

Производство и модернизации ЕраЗ-762

Производство фургонов на Ереванском заводе – это тема для отдельной статьи. Армения до этого не делала автомобили, и вообще, была аграрной страной. Многие местные имели сады и прочее приусадебное хозяйство. Поэтому во время фруктового сезона цеха завода пустели.

Работали в основном женщины и дети, так что о культуре производства говорить было сложно. Да и дисциплина хромала. Но все равно, фургоны с удовольствием покупали, приезжая за ними со всех концов СССР.

Несмотря на проблемы с квалифицированными кадрами, количество выпущенных авто росло. В первые время выпускали всего по 250 автомобилей в год. Потом это количество довели до 1 000.

К 1973 г. на заводе собирали по 6 500 ЕрАЗ-762 ежегодно. В середине 1980-х цифра возросла до 16 000 единиц.

Модернизаций фургона было много, но перечислить стоит только самые важные по годам:

👉 1971 – детали на бортах получили выштамповки для увеличения жесткости кузова. Модель имела индекс 762А
👉 1976 – двигатель от ГАЗ-21 был заменен на силовой агрегат от 24-ой Волги
👉 1979 – мотор от ГАЗ-24-01 – он был рассчитан на 76 бензин
👉 1988 – появление пятиместной грузопассажирской модификации

После развала Советского Союза Ереванский автомобильный завод оказался на краю финансовой пропасти. В нее он падал до 2002 года, а герой нашей сегодняшней публикации был снят с производства в 1995 г.

Особенности покупки ЕраЗ-762 в СССР

Крупные советские предприятия получали новенькие ЕрАЗы партиями, их транспортировали по железной дороге в любой уголок страны, где имелись рельсы.

Чем отличается первый РАФ от Ераза ⇐ ЕрАЗ

Автомобили производства Ереванского Автомобильного Завода: ЕрАЗ-762 (аналог РАФ-977 "Латвия"), ЕрАЗ-762В, ЕрАЗ-762ВДП, ЕрАЗ-762ВП, ЕрАЗ-3730

Модератор: Димон

Уже несколько лет не могу понять чем отличается РАФ с круглой мордой, от Ераза, внешне помойму одно и тоже.

отличается выштамповками на бортах и на крыше( у РАФа борта гладкие), подштамповкой на передней колесной арке( у ЕРАЗа ее нет). еразы все фургоны( за исключением грузопассажирских, кот. были в 90-х), а рафы были микроавтобусы и скорые. но рафов таких сохранились еденицы

ну. тема то только открылась. будут еще. По внешнему виду в общем понятно чем отличались. А что там с техническим наполнением? Ведь Еразы то выпускались до 90-х годов, а Раф такой уже давным давно. Кто что знает - на последних Еразах какой двиг, подвеска и т.д.

Сусанин: А что там с техническим наполнением? Ведь Еразы то выпускались до 90-х годов, а Раф такой уже давным давно. Кто что знает - на последних Еразах какой двиг, подвеска и т.д.

Первые ЕрАЗы шли с движком ЗМЗ-24Д (92 бензин), КПП ГАЗ-69, задний мост ГАЗ-21, кардан свой (по длине), а крестовины, флянцы и подвесной от ГАЗ-21, передняя подвеска ГАЗ-21. Когда ЗМЗ запустил в производство 402-й движок, то им стали комплектовать и ЕрАЗы.
Про старинный РАФ в нете есть статья. Там сказано, что вся ходовая использована от ГАЗ-21. А вот про двигатель я не знаю -- что там ставили!?

Сужу по себе. К РАФам ощутил привязанность сравнительно нидавно а те у кого были эти авто наврятли будут скакать от радости и писать о том какая хорошая это машина, оттарабанив на ней лет эдак 10-15.Я думаю они видали её известно где у в белых утапках.А темболее мужикам которым щас лет по 50сят просто не до таких вещей как интернет.А о каких мы узнаем с вами сами когда нам столько же стукнет

раф и на базе 21 был Раф, таким же как 21волга.
а про ераз на др странице написано.
сохранить ераз. они отрабатывали 5 ну максимум 6лет.
если перефразировать человека работавшего на первых рафах, а потом на еразе: раф отличается от ераза, как иномарка от отечественного.

вообще ни у кого еразов нету получается?? только у меня что-ли?как будто жук или рафик молодёжные пацанские тачки

filav: вообще ни у кого еразов нету получается?? только у меня что-ли?как будто жук или рафик молодёжные пацанские тачки

Ераз был специально создан возить фрукты.А если серьезно убожество ,а не машина.Много мужиков об эту "технику"спины сломали.Мы в конце 80тых или самом начале 90тых ушло уже из памяти пригоняли это чудо в Омск из Еревана я все проклял,едешь как лом проглотил,спина не разгибается.А пригоняли только из за движков их переставляли на Волги.Кстати задний мост у него усиленный по сравнению с Г-21:Чулки толстые,и корпус с ребрами жесткости,и ещё мужики кто на нух работал обрезали по витку от пружин, а то новые они долбили страшно.
Видел вчера Ераз у нас в гаражах,уже умирающий ,несколько лет стоит,есть тел хозяина.

Пластическая масса

Н овым микроавтобусом в Риге стали заниматься вскоре после того, как начался серийный выпуск РАФ-977. Уже в 1963 году конструкторы РАФа занялись разработкой новой модели, кузов которой планировали выполнить не из традиционного металла, а из армированного стекловолокна. Подобное направление в те годы было достаточно популярным – можно вспомнить и мелкосерийный микроавтобус Старт, и другие экспериментальные модели со стеклопластиковыми кузовами.

На фото: РАФ-982-0

Однако по ряду причин освоение стеклопластика в качестве материала для изготовления кузовных деталей было приостановлено. Смена руководства страны означала и пересмотр приоритетов и направлений – в том числе, это касалось и химической промышленности. К тому же эксперименты со стеклопластиком показали, что этот материал не обладает достаточной механической прочностью и проигрывает металлу в стабильности характеристик.

Два варианта

А вот вариант, который спроектировала группа Бергса, получился совершенно другим. Не отступая от привычной вагонной компоновки с расположением водителя и пассажира над передней осью, второй команде удалось создать очень необычный внешне однообъемный автомобиль, который благодаря большой площади остекления и сильному наклону лобового стекла выглядел нетрадиционно и при этом очень современно.

Действительно, даже зарубежный автопром на тот момент не выпускал автомобили со столь смелой и самобытной внешностью. И удивительнее всего, что при всей нетривиальности микроавтобус получился очень привлекательным – гармоничным эстетически и попросту красивым.

Предсерийный прототип РАФ-2203

Поскольку в начале семидесятых годов автомобильная промышленность была на подъеме, на новом предприятии устанавливали самое современное прессовое, штамповочное и окрасочное оборудование. В это время в Армении как раз активно меняли оснастку для производства ЕрАЗ-762, но завод в Елгаве если и не превосходил Ереванский завод по уровню технологий, то по объемам будущего производства был на порядок выше, в один миг став самым крупным производителем микроавтобусов в СССР.

В начале 1960-х годов в СССР стали распространены небольшие микроавтобусы семейства РАФ-977, построенные на шасси "Волги" ГАЗ-21. Появившаяся в 1961 году модификация РАФ-977Д оказалась весьма удачной, и уже через год РАФ представил развозной фургон РАФ-977К на его базе грузоподъемностью 1000 кг.

Однако в Риге не хватало производственных мощностей для выпуска фургонов, поэтому эти машины решили производить в Ереване, где в 1964-1965 годах в строящихся корпусах завода "Автопогрузчик" было решено организовать производство фургонов РАФ-977К. Завод получил имя "Ереванский автомобильный завод", сокращенно - "ЕрАЗ". Получилась интересная игра слов: "ераз" по-армянски означает "мечта".

Итак, с 1966 года в Ереване началось производство развозных фургонов РАФ-977К под именем ЕрАЗ-762. Машина имела гладкие стенки бортов и восемь продольных гофров на крыше.

В 1971 году фургон был модернизирован до ЕрАЗ-762А. Машина получила штамповки-фальшокна на боковинах кузова и задних дверях.

В 1976 году прошла более серьезная модернизация: ЕрАЗ-762Б получил дефорсированный двигатель от ГАЗ-24-01 (модификация "Волги" для работы в такси). Эти машины можно отличить по наличию выпуклых гофрированных полос на боковинах и задней части кузова, поперечными гофрами крыши, а также изменившейся штамповкой фальшокон. Из малозаметных отличий: лючок бензобака ЕрАЗ-762Б располагался чуть ниже, чем у предшественников.

Наконец, в 1979 году появился самый распространенный ЕрАЗ - модели 762В. Вместо выпуклых подштамповок на боковинах кузова были применены вогнутые, прерывающиеся у стыков. Сзади появились отдельные указатели поворота (вместо четырех фонарей всего стало шесть).

В 1990-х годах машина также получила ряд существенных усовершенствований: двигатель УМЗ-4178 от "Буханки", задние фонари от РАФ-22038 и т.п., но эпоха "762-х" подходила к концу, и таких машин было выпущено немного.

Таким образом, архаичнаый фургон с незначительными усовершенствованиями выпускался аж до 1996 года. Старая конструкция вызывала сложности в эксплуатации и требовала тщательного обслуживания. Ситуацию еще больше усложняло крайне низкое качество сборки автомобилей на ЕрАЗе: эти машины служили всего 5-10 лет, а до наших дней их сохранилось очень мало.

Но несмотря на все недостатки, советские люди ЕрАЗы любили (впрочем, как и РАФы). Мы тоже сейчас вспоминаем эти машины лишь с ностальгической грустью и не припоминаем им частые поломки и сложности в эксплуатации.

Фургоны семейства ЕрАЗ-3730 разрабатывались на смену устаревающему ЕрАЗ-762 еще с 1980-х годов и даже серийно выпускались в 1990-х, но по-настоящему массовой эта модель так и не стала

Истоки

Гордость нации

Своя игра

Конечно, полностью уйти от старой платформы в Ереване не могли – просто неоткуда было взять новый силовой агрегат и узлы шасси. Однако развозной фургон нуждался, прежде всего, в совершенно другом кузове и более рациональной компоновке.

Работы над проектом велись не в одиночку, а совместно с инженерами НАМИ и специалистами НИИАТ, для которых подобные задачи были отличной возможностью перейти от теории к практике.

Конструкция грузового фургона должна быть абсолютно оригинальной, без привязки к компоновке уже какого-то существующего микроавтобуса. Её главной изюминкой стала рама вместо несущего кузова.

После ЕрАЗ-762 стало очевидно, что автомобиль для перевозки грузов, пусть и малотоннажный, нуждается в прочной основе – лонжеронной раме, так как несущий кузов не обеспечивает требуемой жесткости и механической прочности.

Опытный образец ЕрАЗ-763 отличался бескапотной кабиной, позади которой размещался цельнометаллический отсек для грузов своеобразной формы, по своим линейным габаритам превосходивший переднюю часть. Оригинальная деталь: справа на боковине были предусмотрены сдвижные двери – но не для доступа в грузовой отсек, а для прохода в кабину! Для загрузки-выгрузки багажа были предусмотрены двустворчатые распашные двери в корме автомобиля.

Однако оказалось, что для того чтобы избавиться от второй хронической проблемы старого ЕрАЗа, а именно перегруженного переднего моста, придется сделать машину не бескапотной, а полукапотной компоновки. За счет иного перераспределения масс нагрузка на переднюю ось стала куда меньшей, ведь кабина сдвинулась внутрь колёсной базы. Первые же ходовые испытания показали, что ЕрАЗ-763А обладает куда лучшей развесовкой. Интересно, что эти прототипы по агрегатной базе были унифицированы не с Волгой, как это было ранее, а с… Москвичами (по мотору) и ульяновскими внедорожниками (ведущий мост и коробка передач).

Передвижной пункт технического контроля ГАИ ЕрАЗ-3945

Оглядываясь почти на полвека назад, понимаешь: конструкторы ЕрАЗа совместно с научными специалистами разработали автомобиль именно той компоновки, которая вскоре стала практически единственной в этом классе.

Характерный пример: малоизвестный, но при этом легендарный американский почтовый фургон Grumman LLV, славящийся своей неубиваемостью, как компоновкой, так и внешним видом очень похож на ЕрАЗ-3730. А ведь ереванский автомобиль был спроектирован на 12 лет раньше!

Однако гладко было только на бумаге. Опытные образцы, как и полагается, были испытаны в различных климатических зонах СССР и уже в 1973 году прошли государственную приёмку, получив рекомендацию к серийному производству.

Читайте также: