Восстановление батареи ниссан лиф

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 19.09.2024

Сбрасывают батарею, затем 2-3 цикла заряда/разряда, батарея начинает обсчитываться и скидывать SOH, но не сразу на 8 палок, а постепенно. Затем машину перестают заряжать и делают нужные скрины лифспая, продают и далее проблемы нового владельца.

Конкретно по этой машине видно, что SOH будет дальше падать (нехорошо) или что в батарейке много weak cells (тоже нехорошо). Hx обсчитывается быстрее, чем SOH и сейчас разница между SOH и Hx больше 10 пп, это говорит о том, что при следующем обсчете или SOH упадет или что если разрядите в ноль, то увидите от 4-х и больше слабых ячеек.

Сбрасывают батарею, затем 2-3 цикла заряда/разряда, батарея начинает обсчитываться и скидывать SOH, но не сразу на 8 палок, а постепенно. Затем машину перестают заряжать и делают нужные скрины лифспая, продают и далее проблемы нового владельца.

Да у большинства машин с 80+- % HX примерно равен квадрату SOH, норм разница. Другой вопрос, что для пациента это чуждый дамп, у пациента было например 60% и HX в районе 42%.

Поражаюсь людям!
Если продавцу хватило ума сбросить батарею, зафиксировав нужный, красивый SOH, то почему не хватает ума не выкладывать на всеобщее обозрение номер лота, номер кузова?
Или хотя бы подождать 3 месяца с момента аукциона и до выставления объявления, чтобы лот в платный архив упал. Осталось-то буквально несколько дней.
В случае продажи этой машины реально будет действовать поговорка - На базаре два дурака, один продаёт, другой покупает!

У меня такое-же восьмипалочное ведро, имею сказать:

1. Ну то что SOH опустится до должного ему уровня это да, а то что дальше будет падать - совершенно не факт.
2. Много weak cells - откуда такие данные ?
3. На моей машине между SOH и Hx 22,5 пп. и ничего никуда катастрофически не падает (за последние 7 тысяч км SOH у меня упал на 0,5%, что считаю нормой), так что этот вывод весьма сомнителен.
4. Ну и разряжал я своё корыто в ноль и нет там явно слабых ячеек, видна лишь общая деградация, т.е. ослабление всех ячеек с выделением на их фоне откровенно нормальных (хотя вот сказать честно я бы очень хотел их увидеть чтоб уже залезть внутрь батареи поковыряться) и ни одной weak cells.

До сих пор подумываю что это косяк с прошивкой который устранили после шеститысячного кузова, но к сожалению инструментально проверить пока не могу, разбирать не хочется.

Чтобы не быть голословным скрины 7 тысяч назад и сейчас:

Высаженная батарея (к сожалению с более крупной шкалой скрин не сохранил, но и так всё видно, если интересно поковыряться могу выложить лог того дня):

Покупая авто, знал, что 78% 24 кВт батареи будет мало, с отаточной 17 кВт, а ездить хочется везде. Сначало подумывал о родной батарее с ze1, но цена, остаточная ёмкость и сам факт исполнения элементов лифа такое Г…О, поэтому начал искать альтернативы:
1) LG CHEM
2)18650
3) CATL NMC
Начнём по порядку, LG пакеты, ставятся на многие авто, но факт исполнения пакетов оставляет желать лучшего, шевроле болт горят на них, да и опыт использования другими кулибиными был негативным. 18650 самые распространенные элементы, их используют от шуруповертов до поломоечных машин, но сам факт тысячи соединений, которые нужно проконтролировать наводит страх и ужас, компания ЭЭ с ними столкнулась и не раз, хоть их и активно использовала тесла в своих авто, но термостабилизацию в лифе очень трудоемко сделать, поэтому отсеиваем этот вариант. Catl nmc новая химия изготовлена в виде призматиков, практически все авто китайского производства ездит на них, смотря на опыт других лифоводов и использования остановился на них. Их есть 2 варианта:
1)отдельными элементами, что влечет за собой снова около сотни соединений, на китай привареных шпильках, которые в процессе монтажа ещё и отламываются. Сами изготовлены из алюминия, поэтому либо использовать шины из алюминия, либо луженую медь, что в разы удорожает сборку
2) модули, в заводских условиях собраные, проварены лазерной и ультрозвуковой сваркой, соединений меньше 15, вывода луженая медь. Варианты сборок от 4s1p до 24s1p в зависимости от ёмкости. Выбираем этот вариант.
Процесс сборки долгий и трудоемкий, поэтому я попросил помощи приятеля, если с крепёжным мастерством я на ты, а с электро монтажом он справится в разы быстрее. Сборка происходила около 3х недель, вечарами после работы и в выходные, не нанося вреда личному и семейному времени. Были приобретены модули 120Ач, порядка 42 кВт за 380 тысяч, материалы для сборки на сумму больше 10 тысяч (метизы, медная шина, провода, металл и тд), отдельный корпус, что бы можно было пользоваться своим авто, электроника, датчик тока и лбс от ze1 порядка 50 тысяч (цена низкая, от того, что контактора были от 24 кВт с корпусом) в последствии свою батарею продал за 230 тысяч. Часть инструмента закупалось в течении сборки постоянно, тк планировалось продолжать заниматься сборкой батарей на коммерческой основе, их в цену сборки не закладываю.
P.S. фото не моей батареи, но уже первых сделаных для людей.
telegra.ph/Perepakovka-os…uli-120Ach-Catl-NMC-12-29
t.me/ElectroTechnoPlus

Мое предыдущее видео про раскачку батареи вызвало немало вопросов. Поэтому сегодня я постарался выбрать наиболее интересное именно про деградацию батареи. Сейчас мы это обсудим, как положено с пруфами и пояснениями.

Да, кто-то скажет, что о деградации и так все всем уже ясно, но стоит задать этим всезнайкам пару тройку неудобных вопросов и они тут же сливаются из обсуждения. А мне действительно есть о чем спросить.
Тот эффект, с восстановлением SOH в процессе раскачки батареи, вероятно, намного глубже, чем изначально многие подумали. Мы к нему ещё вернёмся, а пока предлагаю глянуть на то, что говорил Nissan по поводу ожидаемой деградации батареи. Ну и чтобы было еще интереснее — для примера возьём батарейку на 30кВтч.

График потери ёмкости батареи (именно ёмкости, обратите внимание, это в данном случае важно) нам демонстрирует, что за первый год при среднем пробеге в 20.000км батарея может терять 8% своей ёмкости. За второй год, еще 7%, а к 5 годам скорость деградации должна снизиться до пары процентов в год. Но все было бы слишком идеально, если бы у всех так было на самом деле.
На то с какой скоростью будет деградировать батарея, сильно влияют условия, в которых она будет эксплуатироваться. И забегая вперед, скажу, что медленные зарядки до 80% и очень аккуратное вождение могут прикончить батарейку Лифа быстрее, чем постоянные короткие подзарядки от Chademo на 30кВт и полная зарядка на 100% каждую ночь. То есть высокая интенсивность эксплуатации может быть полезнее для здоровья батареи. Но да ладно, сначала немного теории и статистики.

Как видим в этой таблице указано, что первая палка будет потеряна на 85%. Это вовсе не означает, что вы её потеряете именно на этом значении, но это случится где-то около того. А вторая палка уйдет уже на 78%. Третья на 72%…
Ага, вы тоже это заметили? Первая палка оказывается толще, чем вторая и третья вместе взятые? Погодите, это еще цветочки, ягодки пойдут дальше…

Получается даже честный 12-ти палочный Лиф вполне может иметь запас хода на 15% меньше нового, а реально с учетом раскачки и запаздывающего пересчета -20% от пробега нового — это рядовая ситуация на рынке. Причиной тому — заложенная быстрая деградация батареи именно в первые 2-3 года владения автомобилем.

Итак, какие выводы я делаю из представленной информации? Пока можно лишь сказать, что Ниссан ожидает, что большинство выпущенных автомобилей к 8 годам или 160.000 пробега будут обладать запасом хода не менее, чем 2/3 от нового и гарантирует всем, кто окажется в более худших условиях заменить батарею. Естественно на тех рынках, где присутствует официально.

Но не всё так просто. Пробег и SOH, вероятно, не свзяаны напрямую. SOH и палки — это нечто вроде здоровья батареи, то есть способности отдавать и принимать большие количества энергии за небольшое время. Ёмкость же определяется другим параметром и измеряется вполне понятными для электриков величинами в Ампер-часах или в менее понятных GIDs ах. Но об этом поговорим как-нибудь в другой раз, если будет интересно. Просто пока предположим, что это совсем не одно и тоже.

А теперь давайте рассмотрим интересную ситуацию, которая произошла весной прошлого года. Уже порядком поезженные 30кВт Лифы оттаяли, параметр SOH пересчитался (а как мы знаем он пересчитывается только если батарея теплее +10 градусов) и владельцы этих чудо-автомобилей вдруг массово потеряли свои 12-е палки. А некоторые даже стали наблюдать всего 10 палок на своей почти новой машине. Вот тут у них подгорело не по-детски. А у кого бы не подгорело?

24кВт Лиф терял здоровье куда медленнее. По этому поводу группа исследователей собрала статистику и выяснила, что в реальной жизни всё происходит не так, как в ожиданиях. К 80% SOH многие 30кВтч Лифы пришли уже к 2м годам, а не к 3м, как было запланировано гарантией. Но даже не это самое важное. Важно то, что форма усреднённых кривых не совпадала с ожидаемой — деградация и не планировала замедляться со временм. А возможно даже ускорялась! И вот тут уже неподецки подгорело почти у всех Лифоводов.

Таким образом по данным этого исследования получилось, что средняя температура по больнице куда менее оптимистична — у первых 30квтч лифов уже в среднем 85% и ожидается потеря SOH до 2/3 не к 8 годам, а где-то к четырём. И для обладателей 24квт батареек тоже исследование не показало на самом деле ничего хорошего — со временем падение SOH немного ускоряется, а не замедляется, как ожидалось.

И вот на этом момете происходит самое интересное. Спустя некоторое время после публикации этой статистики Ниссан признаёт, что немного накосячил с РАССЧЕТОМ здоровья батареи. Чувствуете к чему я веду? Это просто программная величина, которая может расходиться с реальным запасом хода. Баг пофиксили перепрошивкой, многим полегчало. Но лишь у некоторых появились неудобные вопросы относительно реальной химии батарей и причин, по которым они деградируют объёктивно быстрее, чем у Tesla. А ведь был человек, который еще в 2013 году всё это предсказал и объяснил почему так будет — профессор Jeff Dahn…

Но на сегодня наверное хватит, и так слишком много инфы вывалил для одного поста. Если будет интересно, продолжу делиться с читателями тем, что мне стало известно. Всем пока, до новых встреч!

По приезду в Орел SoH показал 75% и дальше начал постепенно расти. Живи и радуйся! Но нет… LeafSpy уведомил, что с одной ячейкой не все в порядке, поэтому заказал "консерву" (2 пары ячеек, с запасом) во Владивостоке
Замену производил в Лабзин Моторс

Замену опишу в общих чертах, ибо не силен в технике

Сняли защиту днища (явно не пластиковая, материал похож на плотный картон. На сколько ее хватит по нашим дорогам?).

Подкатили тележку из трех поддонов (не внушала доверия, гнулась, одно колесо также подогнулось при транспортировке батареи, но по факту все-таки выдержала замену)

ВВБ состоит из 24 модулей-консерв, нумерация начинается с модулей под задним диваном слева. Моя битая ячейка — 37

Зарядили пары ячеек новой консервы до 8.20В (думали, что 4.10В на пару ячеек) и уже собрались ставить обратно, но я решил проверить напряжение на каждой паре. Тут ждало разочарование — одна пара зарядилась до 4.13В, другая до 4.07В и дальше заряжаться отказывалась
Было принято решение взять одну исправную пару ячеек (39-40) из моей "консервы" и другую из донора. Пришлось разбирать корпуса "консерв"…

Между собой пары соединены на клей. По советам бывалых попробовали в отверстие между парами залить силиконовую смазку и "распилить" струной — ничего не вышло, силиконовая смазка не смогла растворить клей. В итоге пары разделили, когда залили между ними обычный растворитель и использовали пластиковый шпагат, расплетенный на 4 части для "разрезания" пар ячеек

Сборка в обратной последовательности — абсолютно никаких сложностей. Думал, что придется долго выставлять модули для стягивания спицами — нет, все стало ровно с первого раза

Стоимость замены — "корсерва" 25000р + 10000р замена + 500р за замену масла в редукторе

Помогла ли операция? Эффект оценить довольно сложно, ибо замену производил как раз в "переходный период" — до замены на улице был стабильный плюс, после замены температура держалась около 0
Раньше на Eco без печки проезжал до 150км, после замены проехал 150км и на остатке было еще 12км, расход 7,5км/кВт. К тому же разброс по ячейкам все равно довольно большой
Думаю, эффект все-таки есть, но не грандиозный — в пределах 5-6%

Вот вы в комментариях стебетесь — мол, зачем покупать электромобиль и допиливать его до хорошей кондиции. И это на Дроме — цитадели народного автомобильного творчества! Тысячи автомобилистов покупают свои бензиновые машины и начинается: чип-тюнинг для пущей прыти, всякие джеттеры для лучшей реакции на педаль акселератора, присадки для уменьшения расхода топлива, проставки под пружины, расширители арок, ксеноновые лампы в не предназначенные для них фары — список можно продолжать долго.

Да что далеко ходить — одеялко под капот, чтобы двигатель дольше остывал, и хит любого зимнего сезона — картонка на решетку радиатора! А у нашего Лифа все сводится лишь к увеличению пробега от зарядки к зарядке и повышению эффективности батареи.

Так что мы продолжаем наш автомобильно-образовательный проект. 😊

Но сначала — работа над ошибками.

Зима — не самое любимое время для любого транспорта. ДВС неохотно заводятся, а электромобили не могут нормально прогреть батареи. При минусовых температурах химические процессы замедляются, внутреннее сопротивление аккумулятора повышается, хуже восстанавливается емкость после разряда (а он у нашего Лифа происходит особенно часто). Как итог — чтобы полноценно зарядить батарею, нужно больше времени.

В Артеме есть замечательный парень Денис, который уже набил руку на монтаже подогревов батарей на Лифах — он-то и помог нам установить теплый пол (хотя скорее это теплое дно — в прямом смысле, разумеется 😊).

Денис: «После нескольких установок я пришел, наверное, к оптимальной системе: некоторые берут кабель и змейкой прокладывают на всю площадь аккумулятора. Это гораздо дешевле, но эффекта от такого решения не будет никакого. Поскольку поверхность батареи не ровная, а с выпуклостями ребер жесткости, я делаю кабельные сборки по три-пять нитей, а потом их параллельно соединяю. Затем фиксация и теплоизоляция. При таком варианте общая длина кабеля получается больше (44 метра), соответственно, температура на площадь установки выше — у меня, например, батарея за час прогревается с “минус 8” до “плюс 2” градусов. На ZE0 четыре температурных датчика батареи, некоторые располагаются ближе к зоне нагрева, поэтому я их завышенные показания в расчет не принимал. Можно, кстати, привязать подогрев к штатным температурным датчикам, чтобы питание включалось при определенной температуре батареи, но пока не нашел специалистов, которые смогли бы это сделать.

А пришел я к этой, на первый взгляд, непонятной затее после того, как не очень удачно купил “левый” Leaf ZE0. Недобросовестные продавцы поставили какую-то электронную “обманку”, отчего табло показывало 11 делений. За несколько месяцев их поубавилось до восьми. Это уже потом, когда обзавелся “лифспаем” и OBD-адаптером, стало ясно, что мне продали "труп". Пришлось устанавливать батарею поновее, на 30 кВт. Правда, из-за закрытости системы не удалось ее взломать, поэтому у меня сейчас батарея на 30 кВт, которая не работает во всю силу и по характеристикам соответствует 24-киловаттной.

Первым делом нужно демонтировать пластиковую защиту батареи. Кстати, она достаточно хорошо защищает батарею от грязи и даже от пыли — по крайней мере, пока ее не начинают снимать/устанавливать жители холодных регионов. По периметру защита крепится к кузову болтами, а вот в середине — на клепках, которые потом восстанавливать при монтаже вроде как дурной тон. Герметичность от этого, само собой, лучше не становится.

Кстати, обычно, когда машина приезжает в сервис и ее загоняют на подъемник, от агрегатов веет теплом. Лиф — это Кай с осколком льда в сердце. От него веет холодом.

После демонтажа пластика обезжириваем зону прокладки кабеля и начинаем крепить к батарее кабельные сборки. Саморегулирующийся греющий кабель должен быть мощностью не менее 30 Вт/м, соединительные клеммы лучше использовать WAGO — у них хорошая фиксация. Такие сборки нагреваются примерно до +60 градусов. Крепим сборки двухсторонним термостойким алюминиевым скотчем. Несмотря на то, что выглядит он как обычная пищевая фольга, держит отменно. По словам Дениса, кабель потом крайне сложно оторвать.

Порилекс можно порезать таким образом, чтобы он прикрывал от влаги и пыли соединения проводов питания и греющего кабеля

Прикручиваем обратно пластиковую защиту — и готово! На все про все ушло три часа (хотя поначалу Денис тратил на всю процедуру не менее пяти часов — опыт!).

Вот полный список материалов, копируйте и вставляйте (в Лиф 😊):

Кабель саморегулирующийся неэкранированный 30 Вт/м — 44 метра.
Клемма СМК 2273-244 с пастой 4 отверстия (сечение 0,5-2,5 мм) — 13 шт.
Лента ABRO OE-50 термостойкая двухсторонняя 50 мм — 25 метров.
Лента клейкая алюминиевая 50 мм — 50 метров.
Скотч TPL 50 мм — 25 метров.
Герметик прокладок ABRO 999 силиконовый 85 гр. — 1 шт.
Зажим клеммный WAGO 2273-244 4х2,5 — 34 шт.
Клемма 222-415 5 отверстий с рычажком — 2 шт.
Кабель ВВГнг(А)-LS 2х1,5 (ГОСТ) или 2х2,5-2х4 (ТУ) — 10 метров.
Труба гофрированная 16 мм с протяжкой — 10 метров.
Вилка угловая евро каучук — 1 шт.
Штепсель с крышкой каучук — 1 шт.
Порилекс 8 мм (1/25 м) — 2 погонных метра.
Розетка с таймером 16А — 1 шт.

Замеров по дальнобойности пока не делали, но по утрам картина уже другая. Провод греет батарею, а деления на температурной шкале греют душу

Вот мы подъезжаем к мойке с аномально грязным светлым диваном и там нам чудо-порошком и нанотряпкой за 18 секунд все отмывают. Эх, такую нативную рекламу можно было забабахать! Но, если верить комментариям к блогам, за рекламу нам платят только корейские производители (или французские, или китайские — мы уже запутались), так что рекламы чудо-средства не будет.

Смотрите видеоверсию установки подогрева батареи в Лиф. Подписывайтесь на канал, там будут регулярно новые видео. Вопросы от подписчиков тоже будем освещать!

Читайте также: