Вольво хс70 трансмиссия требует обслуживания

Добавил пользователь Alex
Обновлено: 19.09.2024

Новый автомобиль купить уже невозможно, вместо него на рынок вышла новая модель, имя которой — V90 Cross Country. Поэтому, если уж выбирать ХС70, то последнего рестайлинга, а это машины с 2013 по 2016 гг.

Если вы задумались о приобретении этого универсала повышенной проходимости (можно называть и кроссовером), то необходимо знать плюсы и минусы автомобиля, его достоинства и недостатки. Итак, поехали.

Недостатки

1. Самым распространенным мотором у Volvo считается дизельный. Он имеет различные модификации, а главное различие в количестве лошадиных сил и крутящем моменте. В остальном же, это двигатель объемом 2,4 литра с 5-ю цилиндрами. Именно у таких агрегатов есть болячка с ремнем генератора. По регламенту, его замена должна производиться раз в 60000 км. Все дело в том, что при обрыве этого ремня, а точнее при его расслоении, нити могут попасть под ГРМ и произойдет долгожданная встреча клапанов и поршней. Результат плачевный — эвакуатор, сервис, испорченное настроение и минус 400’000 рублей из бюджета на замену ГБЦ в сборе. Если делать в неофициальном сервисе, то получится сэкономить 30-50% денег, но и гарантия будет несколько иной.

Порвался ремень генератора Volvo XC70

Как этого избежать? Все просто: ремень должен стоять только оригинальный, так как он имеет иное плетение корда и не расслаивается, а рвется и слетает. Вероятность его попадания под ГРМ есть, но она ничтожна, в отличие от неоригинальных ремней. Замену лучше производить раньше, чем через 60000 км. Вполне достаточно 50000 км.

Стоит поставить и оригинальные пыльники, рекомендованные компанией Volvo. Тут все просто — аналогов нет, поэтому придется ставить то, что есть. При их отсутствии, грязь с дороги может попадать на ремень генератора, происходит его проскальзывание и далее по известному сценарию. Также, для предотвращения смещения меток ГРМ, имеется специальная защита, которая устанавливается в штатные отверстия. Такой небольшой апгрейд поможет спокойно ездить на любые расстояния и не бояться непредвиденных ситуаций.

Имейте в виду, что визуальный осмотр не даст 100% гарантии работоспособности ремня.

2. Автомобиль оборудован системой полного привода, на свежих автомобилях за это отвечает Haldex 5-го поколения. Данная система срабатывает очень быстро и в принципе, является преимуществом автомобиля. Но, есть и минусы у такого агрегата. В отличие от Халдекса 4-го поколения, 5-ый лишен фильтра, который ранее можно было заменить вместе с маслом, тем самым обеспечить спокойное будущее для себя и машины.

Пятое же поколение, стало работать еще более точно, еще быстрее обрабатывать сигналы с множества датчиков, а не ждать только пробуксовки передних колес, как это было на самых ранних версиях Haldex. Но, продукты износа со временем забивают сеточку насоса, в результате чего, создается большая нагрузка, в виде повышенного тока и насос прекращает свою деятельность.

Грязная сетка насоса Haldex 5

На 100% неизвестно что это такое — фрикционная пыль или производственный дефект Haldex. Подобные загрязнения проявляются у автомобилей разных концернов, на которых стоит данная система полного привода.
Производитель никак не регламентирует замену масла в муфте, но для продления жизни полному приводу, рекомендуется менять жидкость раз в 30-40 тысяч км.

Как правило, после 4-5 замен, сеточка перестает собирать столько “мусора”, что косвенно подтверждает теорию, о дефекте при производстве насоса.

3. Автоматическая трансмиссия Aisin. Пожалуй, один из самых спорных агрегатов в Volvo XC70, да и в целом у Volvo. Одни его хвалят и называют “неубиваемым”, другие же ругают на чем свет стоит.

Для начала, надо отметить, что несмотря на заверения завода изготовителя, который сообщает нам что масло в АКПП менять нет необходимости при обычных условиях эксплуатации, менять все же нужно и желательно это делать каждые 60000 км. Дело в том, что при частых поездках, если это можно так назвать, в пробках, при резких стартах и торможениях, масло в коробке может нагреваться до высоких температур, что обязательно приведет к перегреву. И если оставить это масло работать и дальше, то ремонт не заставит себя ждать и выльется в сумму около 100’000 рублей. Согласитесь, ведь гораздо дешевле менять его раз в 60 тыс. км. методом замещения, а если часто используется агрессивный стиль езды, то менять частично раз в 20000 км. по 4 литра. При такой замене, необходимо контролировать цвет масла.

6-ступенчатая АКПП TF-80SC

Но главная “заслуга” коробки TF-80SC состоит в том, что пользователи часто сталкиваются с толчками и пинками. Они могут проявляться как при переключении передач на ходу, так и при переводе селектора АКПП c N на D или с N на R.

В некоторых случаях, нет повода для беспокойства. Надо всего лишь посетить официального дилера для установки нового софта и выполнения адаптации. Но когда эти методы не помогают, то это уже беда для семейного бюджета. Внутренние утечки масла в коробке передач заставляют ее работать не корректно. Утечки появляются из-за уплотнительных колец. Компанией Aisin были выпущены новые кольца, которые устраняют причину утечки. Для этого потребуется разбор трансмиссии и около 60000 рублей. Но, если приобретать автомобиль, выпущенный во второй половине 2015 года, а точнее 39 неделя, то этой проблемы там быть не должно.

4. Еще одним недостатком, можно считать скрипы в салоне автомобиля. Тратя на покупку огромную сумму денег, последнее на что рассчитываешь — это “сверчки”. Да, все материалы достаточно качественны и безопасны, но при езде по неровной дороге, пластиковые детали могут издавать неприятный скрип. Ярким примером является “парящая панель” которая находится между водителем и передним пассажиром.

Интерьер Volvo XC70

Для устранения этого недуга, ее необходимо разобрать, все стыки проклеить мягкой лентой, а на обороте алюминиевой рамки сделать усиление, иначе говоря, придать ей жесткость. С дверными картами, если их часто снимали, придется поступить так же.

5. Отягчающим, может быть тот момент, что с автомобиля воруют практически все, что только можно снять, но больше всего случаев приходится на фары, решетку радиатора и зеркала. Реже — крышки омывателя фар, накладки вокруг ДХО в бампере.

Украли крышку бокового зеркала. Фото — drive2

Как вариант, можно поставить защиту фар, и нанести гравировку Vin-номера. Это не даст 100% гарантии сохранности фар и других элементов, но лучше так, чем вообще ничего не делать.

На этом, глобальные недостатки заканчиваются. Все остальное, либо встречается совсем редко, либо вызвано неправильным обслуживанием автомобиля, либо является делом вкуса. Итого мы имеем аж 5 пунктов, благо каждый из них решается без особых проблем.

Достоинства.

1. Дизельные двигатели Volvo надежны и долговечны. Помимо того, что у этих моторов есть устраняемые конструктивные недостатки с ремнем навесного оборудования, в остальном это прекрасные агрегаты, которые будут радовать своей работой продолжительное время. По регламенту, замена масла в двигателе должна проводиться раз в 20000 км. или раз в год. Есть немало примеров, когда моторы с таким обслуживанием, прошли отметку в 200, 300 и более, тысяч км. Тем не менее, для уменьшения рисков возникновения неприятностей, интервал замены можно сократить до 10-15 тысяч км.

Помимо всего прочего, 5-ти цилиндровые дизельные агрегаты обладают неплохой мощностью и достаточно большим крутящим моментом. Двигатель D5 имеет 215 л.с. и крутящий момент в 440 Нм., D4 наделен 163 л.с. и 420 Нм., впоследствии он имел 181 л.с. и все тот же крутящий момент 420 Нм.

Двигатель D4 2.4 (163 л.с.) с 5-ю цилиндрами

Еще есть двигатель линейки Drive-e, D4 со 181 л.с. и 400 Нм крутящего, но его отличие от вышеназванных, в объеме и количестве цилиндров — 2 л, 4 цилиндра.
Несмотря на свои скромные данные, такие моторы разменяли уже не одну сотню тысяч километров и на достигнутом останавливаться не собираются.

И несомненным бонусом дизельного мотора на Volvo, является его звук — приятный и басовитый.

2. ЛКП. Что ни говори, а к качеству лакокрасочного покрытия придраться сложно. Если никаких ремонтов не происходило, то найти ржавый элемент не представляется возможным. Оцинкованный кузов, качественная краска и толстый слой лака — все это является неоспоримым достоинством Volvo XC70.

Volvo XC70 — вид сзади и сбоку

В качестве дополнения, можно упомянуть и про защитные накладки на дверях и арках, а также про бампера. Они изготовлены из крепкого пластика, который не подвергался дополнительным окрашиваниям.

3. Стоит упомянуть и про безопасность, ведь независимо от того какую комплектацию выбрать на вторичке, базовое оснащение уже будет “на борту”.
Помимо различных подушек и шторок, очень важной системой является City Safety. Она способна распознавать впередиидущий автомобиль в любое время суток, при любой погоде и независимо от настроения. На скорости до 50 км/ч, будет предпринято экстренное торможение, в случае опасного сближения. Неважно, где будет находиться нога водителя, система отреагирует молниеносно и всячески постарается избежать столкновения.

Она очень хорошо помогает в пробках, когда при монотонном движении, водитель может уснуть. Поможет и при выезде на главную дорогу со второстепенной, когда водитель может повернуться налево, при этом не остановив полностью автомобиль. Но, рассчитывать только на нее или полностью доверять этой системе не стоит, это всего лишь вспомогательный элемент, а не автопилот.

4. АКПП и Haldex. Да, эти агрегаты указаны в недостатках, но они же являются и достоинствами.

Начнем с АКПП. Такие коробки ставятся на многие автомобили, а главным их плюсом является происхождение. Это не робот или ему подобная трансмиссия, а старый, добрый автомат, со всеми вытекающими. Но, про вытекания я уже говорил, а вот про то, что при должном обслуживании коробка может преодолеть несколько сотен тысяч километров, упомянуть стоит.

Чтобы максимально уйти от перегрева, необходимо раз в год мыть пакет радиаторов, либо установить дополнительный радиатор охлаждения на АКПП. Если с первым пунктом все ясно, то вот второй годится только для теплых регионов. Зимой, при больших отрицательных температурах, дополнительный радиатор будет делать только хуже, что отразится на работе трансмиссии.

Ну а к Haldex нет претензий по его прямым обязанностям. Как я уже говорил, “мозги” халдекса, считывают информацию не только с пробуксовки передних колес и только тогда подключается зад, а собирается информация и по тому, под каким углом повернуты колеса, какие обороты у двигателя, куда крутится руль и т.д. Все вместе, дает основание для включения или отключения ПП. А если уж система подключила заднюю ось, то даже при включении ESC, полный привод останется, а ведь на ранних версиях о таком можно было только мечтать.

5. Удобство и антивор. Это же универсал, да еще и премиальный. Именно благодаря своей форме, багажник тут просто огромен и имеет почти 600 литров вместительности, а с разложенным задним рядом на 1000 литров больше. Много места и в салоне. С перевозкой кого-либо или чего-либо, проблем точно не возникнет. Последних не будет и с сохранностью авто.

Багажное отделение

Модель не интересна угонщикам, продать на запчасти достаточно сложно, так как самые дорогие детали — электронные блоки, привязаны к автомобилю и прописать чужой блок в другой автомобиль является большой проблемой. Но, даже если это сделать у “народных умельцев”, то рано или поздно афера проявится.

——————
Да, пожалуй я указал только самые явные достоинства и недостатки, ведь рассказать максимально про все — невозможно. В любом случае, 5 против 5. Всегда есть над чем подумать!

Удачи Вам в выборе автомобиля. Обслуживайте у профессионалов. Покупайте с умом.

Меню пользователя

ну как я понимаю - сначала поменять масло, если не поможет - копать дальше. У меня так было на Д3, махнул масло - пинки прошли. АКПП прошла еще солидно

Меню пользователя

1 благодарность:

Меню пользователя

Имеется ввиду, снять гидроблок, проверить-заменить соленоид, промыть, закрыть и ездить. Если не помогло, снимать бублик - чинить и ездить. Если снова не помогло, вскрывать саму акпп.

Меню пользователя

Снять гидроблок, процедура не очень трудоёмкая, но её ремонт может стоить денег, если не поможет, уже снимать АКПП и только ради ремонта ГДТ, не вскрывая коробку, я думаю это расточительство. Если опять не получилось, опять снимать АКПП. При этом каждый раз платить за работу. Для проверки работоспособности ГДТ, можно провести, так называемый, шок- тест, не снимая коробку. На прогретом двигателе, включаете D и при нажатом тормозе, на несколько секунд даёте полный газ; обороты двигателя не должны подняться выше 1800 об мин- ГДТ исправен, если поднимаются выше есть проблемы и чем выше обороты тем серьезнее проблема, но этот тест желательно проводить человеку с опытом. А вообще здесь на форуме есть партнёры клуба, которые специализируются по ремонту АКПП, судя по информации которую они озвучивают, ребята толковые, попробуйте обратиться к ним, хотя бы для диагностики.

Меню пользователя

Попробую провести тест, спасибо! Звонил еще в Volvo car M1. Они поэтапно решали бы проблему и для начала советовали заменить соленоид. Потом гдт и в самом конце, менять всю коробку.

Меню пользователя

ZF-EXPERT ремонт АКПП. Это партнёры клуба. Они специализируются только на ремонте АКПП. Созвонитесь с ними.

1 благодарность:

Меню пользователя

Созвонился с ZF-Expert, они тоже сказали, что лучше капиталить коробку. Если пытаться решить проблему поэтапно, все равно получится дороже. Пока говорят, можно ездить, но нужно быть готовым к ремонту. Наверное, буду ремонтировать в ближайшее время.

1 благодарность:

Меню пользователя

Спросил у механика, сказал, ездий - адапиируется. Но мне кажется, что виной всему масло (залили какое-то febi bilsten 32500) и кривая адаптация. Что скажете? Коробка второго поколения и масло у нее с допуском jws 3324. Я думаю попроьовать залить Idemitsu ATF TYPE-TLS

добрый день! необходимо звонить проводку, р1601 - нарушение связи есм/тсм, "возможно коротыш". если "коротит can" - букет кодов будет разный. вашем случае в цепи системы dstc.

Теперь бы найти путного электрика

Меню пользователя

А в таком режиме можно ездить? Я имею ввиду с отключенным dstc. Просто если в этом городе не найду путного электрика то поеду до своего проверенного, до него 700 км просто

Меню пользователя

1 благодарность:

Меню пользователя

Подозрения на проводку подтвердились, на заведеную шевелим жгут идущий на эбу - начинает троить или глохнуть, завтра будем потрошить

Меню пользователя

Ура, починили, за аккумом в жгуте два проводка были оголены и периодически чиркали друг о друга, еще один держался на соплях, на последней нитке. Щас снова полёт нормальный, сей ремонт обошелся в две с половиной тыщи деревянных, три часа по времени и два дня нервов)))

Благодарностей 4:

Меню пользователя

Парни прошу совета, вчера-позавчера авто стал иногда подергиваться на ходу, то раз за час, то пять раз за три минуты. - Хм сказал я, подозрительно.. Седня опять на перегоне в 600км авто задергался и вылетела ошибка "система двигателя требует обслуживания ", авто превратился в овощь, но мотор работал ровно. Зацепил китайскую елээмку - куча ошибок, сбросил - поехал дальше как ни в чом не бывало, через некоторое время всё по новой. За весь путь раз 20 пришлось скинуть ошибки но до места доехал. Куда копать? Опять проводка?

Меню пользователя

Парни прошу совета, вчера-позавчера авто стал иногда подергиваться на ходу, то раз за час, то пять раз за три минуты. - Хм сказал я, подозрительно.. Седня опять на перегоне в 600км авто задергался и вылетела ошибка "система двигателя требует обслуживания ", авто превратился в овощь, но мотор работал ровно. Зацепил китайскую елээмку - куча ошибок, сбросил - поехал дальше как ни в чом не бывало, через некоторое время всё по новой. За весь путь раз 20 пришлось скинуть ошибки но до места доехал. Куда копать? Опять проводка?

Видимо опять проводка

Меню пользователя

Как!? Как такое может быть. Автомобилю же не 40 лет! Как за 8 лет проводка может быть такой трухой что перетирается друг об дружку внутри пластиковой брони?! Это же вольво а не нонэйм мэйд ин чайна. Я в шоке

Меню пользователя

Пользуясь случаем продам вольву, занедорага

Меню пользователя

Как!? Как такое может быть. Автомобилю же не 40 лет! Как за 8 лет проводка может быть такой трухой что перетирается друг об дружку внутри пластиковой брони?! Это же вольво а не нонэйм мэйд ин чайна. Я в шоке

Есть такое. я подтягивал всю проводку которая попадалась с потёртостями стяжками. Например под воздушным фильтром, под верхней мягкой крышкой с значком вольво, потом самое больное место под пластиковым воздуховодом что идёт спереди через весь мотор, там коробка на нем висит по середине. Под ней толстый жгут с потёртостями, подтянул стяжками, сейчас вроде не трется. Ну и по мелочам что попадётся на глаза.

Благодарностей 2:

Меню пользователя

Не, серьёзно, када я покупал вольво, я был уверен как гранит - это надежность и безопасность, насчёт безопасности слава богу не удалось проверить, а вот надежность. У меня было много машин, этот пожалуй самый капризный в этом плане, даже альфа ромео с твин турбо требовала меньше внимания, обидно

Меню пользователя

У меня было много машин, этот пожалуй самый капризный в этом плане, даже альфа ромео с твин турбо требовала меньше внимания, обидно

Вы ездили на машине - Ситроен?
Там чудеса-чудесатые. Сгорела лампочка подсветки пепельницы - не работает корректор угла фар.

Благодарностей 2:

Меню пользователя

Слава богу не довелось

Меню пользователя

Не я в основном на японках, америкосах и корейцах гонял, эта четвертая европейка, до неё были фольц ауди и альфа

Меню пользователя

Это не проводка.. Два дня ковыряли проводку, всю раздербанили, но подозрительного ничего не нашли.. Спецы отпустили со словами "чото умирает, а что понять не можем".. Авто по прежнему ловит ошибки, при чём что заметил, ошибки вылетают именно при разгоне в диапазоне оборотов 1500-2000, при обгоне как правило. Еду нормально, впереди фура, даю газ на обгон - в ответ дерганье и привет аварийный режим и джеки чан.. тачка овощ и возвращаюсь в свой ряд за неимением возможности завершить обгон. Где искать? Топливная? Егр? Электрика? Спецы разводят руками, я тем более ((

Меню пользователя

1 благодарность:

Меню пользователя

Это не проводка.. Два дня ковыряли проводку, всю раздербанили, но подозрительного ничего не нашли.. Спецы отпустили со словами "чото умирает, а что понять не можем".. Авто по прежнему ловит ошибки, при чём что заметил, ошибки вылетают именно при разгоне в диапазоне оборотов 1500-2000, при обгоне как правило. Еду нормально, впереди фура, даю газ на обгон - в ответ дерганье и привет аварийный режим и джеки чан.. тачка овощ и возвращаюсь в свой ряд за неимением возможности завершить обгон. Где искать? Топливная? Егр? Электрика? Спецы разводят руками, я тем более ((

Ошибки-то какие? На тнвд похоже. А там тоже есть варианты. От грязи в баке, фильтра и самого насоса.
У дизеля дерготня почти всегда от нехватки топлива.

Два дня назад оставил машину после поездки (примерно 200 км). Сегодня днем открывал багажник и двери. Вечером пришел заводить, в инф окне иммобилайзер ошибка - попробуйте позже, трансмиссия требует обслуживания, система охлаждения требует обслуживания, DSTC - то ли отключена, то ли требует обслуживания. При нажатии на запуск слышится такой низкий гудяще-утробный звук буквально секунду (на насос похоже) и все. Стартер не включается.

Вида показывает кучу ошибок, после стирания появляются вновь.

Думал на АКБ, при первом подключении вида показывала 11 В, но прикурил проводами от другой машины, минут 30 стояла подключенная, ничего не изменилось.

Подскажите, с чего начать?
@little, @Robert, SergVolvo ,

Евгений Николаевич

little

У тебя ЕСМ не в сети. Скинь клемму с АКБ на пяток минут и попробуй снова почитать машину. Проверь жгут проводов около АКБ на ЕСМ

Griandrej

Клеммы в норме. Аккум отключал, ничего не изменилось.

Думал на крыс, но ЕСМ под стеклом же, там все закрыто.

Предохранители может какие глянуть?

Robert

Griandrej , ставлю на проводку моторного ьтсека. Возле акб изгиб возле правого лонжерона изгиб и возле акпп тоже изгиб

SergVolvo

Снять диван отключить разъем DEM , и заводить.
Гнилой или горелый ДЕМ завалил CAN, нормальное явление.

Ремонт Volvo. Программирование Volvo. Клонирование блоков, модулей. Привязка ключа, брелка. Смена конфигурации Volvo, включение круиза, таймера подогревателя, отключение автонейтрали. Русификация Вольво. Прошивки Вольво.

Griandrej

SergVolvo

Griandrej

Правильно-ли я понял, с разъема 74/511 идет жгут на разъем 74/520 с которого уже идет под пол и на DEM? На схеме сам разъем на блоке DEM не указан?

p.s. C ответом не тороплю, все равно завтра работаю. Если будет время, посмотри, пожалуйста.

SergVolvo

Отключить нужно 74/511

Но я не исключаю то что написал Роберт.
Это просто в дополнение к написанному.

Griandrej

Так там же и на бензонасос контакты. :dum

Или для проверки чисто?

SergVolvo

Для проверки можешь накачать топлива в рампу и отключить.
Если завелась - значит там засада.
Понятно что долго она не протянет на топливе в рампе.

3-4 контакт в разъеме это CAN. Вытащить их чтоб доехать куда надо, или припарировать на месте.

Griandrej

КИОСИ

Griandrej

Да она у меня пол часа стояла на проводах от другой машины. Думаю, дело не в этом.

Завтра буду смотреть. У нас как назло мороз, гаража у меня теплого нет, а в холодный она целиком не влезет.

Griandrej

Не помогло. Все также осталось. Правда я чисто отключил, ошибки не скидывал. Сейчас попробую еще с дайсом сходить, по новой все скинуть. Но имхуется мне, что тут все чисто.

Посмотрел на эти изгибы. Там пол мотора разобрать нужно, что бы залезть к ним. :facepalm Не хотелось бы на морозе этим заниматься.

Сейчас пойду заниматься этим. В щель заглянул, вроде все хорошо, но там жгут и о бачок трется как будто бы и о жабо. Надо жабо снимать. Предварительно хотел питание проверить, но судя по схеме питание на нем всегда есть. Посмотрю R7 в моторном блоке и преды с ней связанные. Там как раз с нее и на TCM что-то идет, по трансмиссии тоже "требует обслуживания" на щитке.

Пришел сегодня, после полутора суток стояния напряжение 12,5 В было на ней. Правда быстро подсела до 11, но я снова вторую машину подкинул. Но на всякий случай попробовал и в обход родного подключить аккум другой машины. Не оно.

Fatto

Снять диван отключить разъем DEM , и заводить.
Гнилой или горелый ДЕМ завалил CAN, нормальное явление.

А все остальные модули телепатически общаются? Потерялся только ECM , остальные все в сети .

----------
Griandrej , При включенном зажигании надо проверить питание на обмотку главного реле ECM, бывает оно в жгуте теряется около АКПП. Ну а дальше смотреть наличие всех сигналов нужных на разъеме ECM ( CAN , питание, пробуждение, заземление)

SergVolvo

Fatto , А все остальные модули телепатически общаются? Потерялся только ECM , остальные все в сети .

Там из всех ,чудным образом три читались, на высоком CAN.
Когда DEM срёт в CAN помехами в случае гниения , читаться может через раз что нибудь невпопад , но заводится не будет ДВС.
Не уж то ни разу с гнилыми DEMами и проводкой к ним не сталкивались на практике , как они ведут себя ?
Потом я это написал в дополнение к тому что Роберт написал.

Fatto

Fatto , А все остальные модули телепатически общаются? Потерялся только ECM , остальные все в сети .

На данной схеме красным цветом выделены модули содержащие постоянные коды, а не те что не отвечают на коммуникацию. Я вижу что по ошибкам, не отвечает только ECM . Нет ни одного кода в CEM по потере связи ни с одним модулем в скоростной сети CAN кроме ECM. Я не отрицаю что бывают проблемы с DEM , но там вся сеть ложиться , тут другая ситуация. Да и модули свои коды транслируют без проблем. И все их коды говорят о отсутвтвии коммуникации с ECM.

SergVolvo

Fatto , извини , но я не соглашусь.
Когда DEM фатально коротнул всю CAN , тогда да бесспорно ляжет все и ошибки по CAN будут, и все друг на друга ругаться будут когда отлипать будут периодически.
В самом же начале когда жижа в DEM начинает коротить меж собой СAN или на массу или на питание подсаживать его , либо в CAN прет генерация внутренняя с процессора, так как кварцевый резонатор стоит рядом с разъемом DEM, насос опять таки ШИМом управляется и с него прет по жиже в CAN ХЗ что. Вот тогда будет фиерия из ошибок типа того как на картинке. При случае , когда машины такие будут попадаться , сделаю копии закладки ПОСТАВКИ и напишу статью по этой теме.

Утилитарный кроссовер с премиальным салоном, к тому же недорогой? Почему бы и нет, вот он — Volvo XC70 первого поколения. Сегодня он уже вполне доступен по цене, но до сих пор остаётся Вольво в лучшем смысле этого слова. Да и в грязь на нём иногда заехать не так страшно, как на многих современных автомобилях. В прошлой части обзора мы выяснили, что кузов у машины крепкий, салон радует и в наши дни, а если хорошо следить за ходовой частью, то и она не подведёт. Так что теперь можно перейти к моторам и коробкам и посмотреть, так ли они у Volvo хороши, как и всё остальное.

Трансмиссия

Все XC70 – полноприводные, но полный привод у них может быть разным.

До рестайлинга 2003 года в приводе задней оси стояла простая вязкостная муфта. И это – не лучший выбор с любой точки зрения. Проходимость с ней повышается незначительно, в основном только на легком снегу и на покрытиях, где колеса не закапываются. А вот управляемость машины с такой муфтой несколько странная: заднюю ось неожиданным усилием может сдергивать в сторону. Зато вискомуфта в основном страдает потерей эффективности только из-за старения рабочей жидкости и отказами муфты свободного хода, но обслуживания практически не требует.

После рестайлинга сюда поставили "третий" Haldex, что добавило и надежности, и управляемости, не говоря уж о достойной проходимости. Правда, Haldex требует обслуживания хотя бы раз в 30-40 тысяч километров.

Изредка можно встретить и сбои с проводкой. Особенно если при обслуживании муфты нерадивые механики обломали фиксаторы разъемов или повредили провода. После полутора сотен тысяч пробега муфта почти наверняка потребует глобальной очистки от накопившейся грязи. А если масло меняли редко – замены или восстановления насоса.

Механическая часть трансмиссии сильных проблем не приносит, но от мелких никто не застрахован.

У городских машин ресурс промежуточной опоры карданного вала ниже ожидаемого, и на сотне тысяч пробега иногда приходится заменять подшипник. Проблема, по всей видимости, кроется в сильном нагреве тоннеля вала выхлопной системой и слабой готовности подшипника к подобным нагрузкам.

К сожалению, превентивным ремонтом обычно не занимаются, и раздатку ремонтируют, когда она загудела или просто умерла. Стандартный ремкомплект из подшипников и валов стоит порядка семи тысяч рублей, но если корпус тоже уже не идеален, проще заменить узел целиком. При замене сливать масло придется шприцом с трубкой: сливной пробки тут нет.

В базовой комплектации обе коробки имеют весьма недешевые двухмассовые маховики.

Большинство АКП – пятиступенчатые коробки Aisin Warner AW55-50/55-51. В 2006 году вместе с мощным дизелем D5244T4 стали ставить и более новую шестиступенчатую TF-80SC, а в последнем модельном году ее устанавливали уже на все дизельные машины.

Особенность всех коробок передач Aisin этого поколения – высокая чувствительность гидроблока к загрязнениям и перегреву. И отметим сложность его восстановления: при работе на грязном масле повреждается сам материал плиты, а в запчасти гидроблок поступает только в сборе. Частично проблему с ремонтом решают неоригинальные соленоиды и комплекты для восстановления каналов от Sonnax, но это в любом случае дорого, а диагностика требует стенда и хорошего специалиста.

По механической части все АКП Aisin достаточно крепкие, а износ насоса и втулок обычно наступает вследствие длительной работы с недостаточным уровнем или давлением масла.

Накладки блокировки ГДТ на этих коробках одинарные и плохо выдерживают водителей-спринтеров, но при спокойной эксплуатации до замены способны пройти 200-250 тысяч километров.

Теплообменник в радиаторе – бомба замедленного действия, особенно если до сих пор стоит оригинальный радиатор Valeo. До 2003 года уплотнения теплообменника допускали попадание антифриза в ATF, что приводило к размоканию фрикционов и забиванию гидроблока картонным мусором с последующим масляным голоданием. Ну и к капремонту, конечно.

На старых машинах случаются сбои датчиков частоты вращения и температуры, но такая простая неисправность встречается куда реже проблем с загрязнением и износом гидроблока.

АКП Aisin TF80-SC является продолжением той же линейки и в целом имеет те же особенности. Но дальнейшее усовершенствование конструкции сделало ее еще более адаптивной, более стойкой к загрязнениям и более прочной. Тут так же нужно беречь гидроблок от загрязнений, а за механику можно особенно не волноваться. Чуть реже можно столкнуться с проблемами проводки и датчиков, у неё чуть крепче ГДТ и меньше износ накладок. Ресурс в целом немного подрос, особенно при аккуратной эксплуатации, но и в ремонте коробка существенно дороже, так что при покупке учитывайте этот факт.

Моторы

Двигателей на XC70 не так уж много. На машинах первых лет можно встретить двигатели B5234T7 и B5244T3, после рестайлинга появился мотор объёмом 2,5 л серии B5244T2, c 2005 года – B5244T4. Основной дизельный мотор до рестайлинга – В5244Е3, а после – D5244T4 и D5244T.

Все двигатели относятся к серии Modular Engine Volvo. Это означает, что у них алюминиевый блок, чугунные гильзы, привод ГРМ ремнем и весьма интересная конструкция блока и ГБЦ. Подробнее смотрите в материале про Volvo S40 I.

Слабые места моторов серии, в общем-то, тоже общие. У бензиновых двигателей к числу мелких проблем относят невысокий ресурс помпы, которая приводится ремнем ГРМ, и потому мотор очень чувствителен к ее качеству. Не очень удачное расположение клапана регулирования фаз при протечке (что случается при пробегах за 200 тысяч) приводит к тому, что масло с клапана льется аккурат на ремень ГРМ.

Сервисный ремень сильно нагружен, и часто при обрыве он наматывается на шкив коленвала, после чего слетает ремень ГРМ, и клапаны встречаются с поршнями.

Система вентиляции картера тут тоже далека от идеала. Хотя маслоотделитель и маслоловушку несколько раз модифицировали, шланги и обратные клапаны всё равно требуют контроля и замены после шести-семи лет эксплуатации. Следствием плохой работы системы вентиляции является не только попадание масла во впуск, замасливание интеркулера и повышенная детонация, но и течи масла, замасливание ремня ГРМ и проблемы с катушками зажигания и лямбдами. Протяженный и довольно сложный впуск требует внимания и аккуратности при любых работах.

Из серьезных проблем есть только одна: на турбированных моторах в верхней части раздуваются гильзы, а затем они рвутся там, где толщина рубашки блока наименьшая – в зоне компенсационной прорези между цилиндрами. Колебания гильзы также служат причиной частого повреждения прокладки ГБЦ в этом месте. Проблема чаще всего встречается на моторах объёмом 2,5 л (всех вариантах B5254T), но и моторы на 2,3 и 2,4 л после хорошего тюнинга проблеме тоже подвержены. Выявить проблему легко – почти всегда антифриз попадает в цилиндр, что видно по состоянию свечей и избыточному давлению в системе охлаждения. Наконец, разрыв гильзы отлично видно эндоскопом.

Читайте также: