Ваз 2108 когда начали выпускать

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 20.09.2024

На сегодняшний день переднеприводные автомобили прочно вошли в обиход и практически полностью заполнили автомобильный рынок. Одними из представителей этих авто является семейство ВАЗ-2108/2115, давно уже ставшее привычными "рабочими лошадками" для отечественных автомобилистов. Но мало кто сейчас вспоминает, что именно "восьмёрка" в свое время стала, без преувеличения, прорывом для советского автомобилестроения, вдохнув новые силы и дав мощный толчок отечественной конструкторской мысли, породившей впоследствии ещё множество моделей на этой базе. Этот рассказ – о становлении первого серийного переднеприводного автомобиля в СССР.

Массовый переход на переднеприводную компоновку в мировом автопроме начался в семидесятых годах. Передний привод обладал массой преимуществ перед классическим задним: дешевизна производства, компактность расположения агрегатов и большее в сравнении с задним приводом КПД силовой установки вынуждали автоконцерны массово переходить на данный тип привода.

Не стал исключением и Волжский автозавод, где с 1971 года начались эксперименты по созданию переднеприводных автомобилей. Так, уже в декабре 1971-ого был собран прототип ВАЗ-Э1101 – переднеприводная малолитражка с оригинальным двигателем и полностью независимой подвеской. До 76-ого года этот проект будет дорабатываться, после чего документацию по нему передадут на ЗАЗ, где он впоследствии переродится в "Таврию", а кузов в дальнейшем станет основой для ВАЗовской "Нивы".

Старт разработки

В целом испытания ВАЗ-Э1101 показали жизнеспособность подобной компоновки и в 1978 году на ВАЗе решили подготовить проект переднеприводного автомобиля под индексом ВАЗ-2108 для серийного выпуска. Гамма кузовов нового авто должна была включать 3-ех и 5-ти дверные хэтчбеки, седан, а также универсал (который в итоге реализовать не удалось).

Во внешнем виде новой модели дизайнеры воплотили много смелых решений. Это были и многогранные формы кузова, и инновационные на то время блок-фары, цельные пластиковые бампера, стёкла с большим изгибом. Салон должен был изобиловать пластиковыми элементами и в целом имел прогрессивный дизайн. И что удивительно для советской промышленности, в дальнейшем практически все задумки дизайнеров были реализованы на серийном авто. Проектируя внешний вид, дизайнеры, по их словам, ориентировались на уже упомянутый ВАЗ-Э1101, "Ниву", а также зарубежные VW Golf и FIAT Ritmo. В целом, такой необычный, даже в чем-то спортивный дизайн будущего "восьмого" семейства сильно контрастировал на фоне советского автопарка того времени.

Не скупились на инновации и конструкторы. Так, будущая "восьмёрка" помимо новой компоновки, имела под капотом совершенно новый поперечно расположенный двигатель, реечное рулевое управление, подвеску новой конструкции и большое количество электроники. Так, например, в планах были микропроцессорная система зажигания, генератор большей мощности, гибкие печатные платы задних фонарей, цифровая электронная панель приборов, которая показывала бы водителю данные множества новых датчиков (контроль всех технических жидкостей, датчик непристёгнутого ремня, и даже непривычный для того времени "Check engine").

Путь в жизнь

Далее от слов перешли к делу, и уже в 1979 году был построен первый прототип будущего ВАЗ-2108. Дальнейшая же разработка требовала во-первых одобрения правительства, и во-вторых привлечения сторонних фирм, как отечественных, так и зарубежных.

Когда встал вопрос об одобрении проекта руководством страны, то он неизбежно сталкивался с чередой преград. Помимо скупости советского Минфина на финансирование подобных проектов, существовали еще две препятствующие старту проекта причины.

Во-первых, на момент начала разработки на ВАЗе было в эксплуатации еще новое оборудование для "Жигулей", которое не проработало и 10-ти лет, а значит считалось еще ликвидным для производства. Постановка же на конвейер переднеприводной модели знаменовало полное обновление заводского оборудования. Эту проблему усугубляло еще и наличие схожей переднеприводной модели АЗЛК-2141, имевшей при этом широкую унификацию с предыдущими "Москвичами" и которая также готовилась к производству. Достигнуть компромисса в этом вопросе удалось путем переноса запуска новой модели на 1984 год, чтобы к тому времени производственные мощности ВАЗа успели хоть как-то устареть.

Также ходят слухи, что такой затратный для советской промышленности проект одобрили не без влияния высших руководящих чинов, например, Л.И.Брежнева, который, как известно, был большим любителем автомобилей.

Один из первых прототипов. Видны некоторые отличия от серийной модели: иная ручка двери, боковой повторитель сдвинут в перед крыла, антенна в крыше

Если с вопросом финансирования на ВАЗе худо бедно разобрались, вставал второй не менее важный вопрос: как производить? Дело в том, что советская практика автомобилестроения по большей части основывалась на покупке готовой модели и оборудования за рубежом. Такой подход был во многом выгоден для СССР – при минимуме затрат на организацию производства и нехватке квалифицированных кадров получались серийные авто приемлемого качества. Но были в этом и недостатки, например то, что зарубежные фирмы обычно продавали модели, уже снимающиеся с производства, что выливалось в отставание от конкурентов на рынке на несколько лет. И если неизбалованного советского потребителя этот факт не сильно беспокоил, то при отправке на экспорт такой автомобиль уже сильно терял в рентабельности. Да и внедрить в подобные авто прогрессивные решения становилось сложнее, что никак не подходило для перспективной "восьмёрки".

Но всё же ВАЗ сначала хотел пойти по проверенному пути, и обратился к знакомым уже итальянцам – фирме FIAT – за разработкой для завода переднеприводного автомобиля. На такое предложение завод получил отказ, который был связан, скорее всего, с неохотой итальянцев пускать нового переднеприводного конкурента на рынок. Хоть сам FIAT и отказался участвовать лично, все же предложил помощь в некоторых вопросах от своей дочерней фирмы UTS.

Тогда на ВАЗе приняли решение разрабатывать новый автомобиль самим, пользуясь лишь частичной поддержкой сторонних фирм.

В итоге, в поисках нового партнера ВАЗ остановился на фирме Porsche, с которой заводу уже приходилось сотрудничать. И в таком странном на первый взгляд сотрудничестве нет ничего необычного. Porsche, помимо производства спроткаров, широко занималась также помощью в производстве и доводки автомобилей, сотрудничая со многими известными автопроизводителями. Благодаря этому "Порше" также имело много контактов в различных фирмах, что в дальнейшем пригодилось и вазовцам при наладке производства некоторых комплектующих восьмого семейства. Еще одним преимуществом такого сотрудничества являлось то, что Porsche даже близко не являлось конкурентом для ВАЗа (в отличии от того же FIAT).

Подготовка к производству

В итоге в 1980 году был подписан контракт с "Порше" о помощи в постановке на конвейер семейства ВАЗ-2108. Помощь немцев заключалась по большей части в рассмотрении и корректировании ВАЗовских чертежей, которые разрабатывались на заводе самостоятельно. Также ВАЗу помогала уже упомянутая итальянская фирма UTS, и еще несколько зарубежных фирм, у которых были куплены патенты на отдельные узлы автомобиля. Например, английская фирма Lucas разработала вакуумный усилитель тормозов и дисковый тормоз, немецкая Zahnradfabrik – рулевой механизм и синхронизаторы коробки передач, французкая Solex - карбюратор. Также у фирмы Michelin была куплена лицензия на изготовление бескамерной радиальной шины специально для новой модели ВАЗа.

Один из прототипов "восьмёрки" в музее Porsche. Имеет неокрашенный "клюв", так как он был выполнен из стеклопластика

Уже по ходу разработки родилось название новой модели – "Спутник". Позднее его поменяют на привычную теперь "Самару", посчитав его более привлекательным для зарубежных покупателей.

Изучив чертежи будущего "Спутника", у конструкторов возникло множество претензий к конструкции. Например, были претензии к слишком широкой боковой двери, петли которой быстро бы изнашивались. Но дизайнеры категорически отказывались укорачивать дверь, из-за чего пришлось конструировать новые усиленные петли. Были вопросы и к оформлению передка – конструкторы предложили удлинить капот и крылья ближе к переду авто, чтобы убрать пластиковую "лыжу" перед капотом. Это предложение поначалу тоже категорически отклонили, но после производства первых партий машин оказалось, что "лыжа" тяжело подгонялась под зазоры кузова, а при эксплуатации она часто "плыла" от нагрева солнечными лучами. В связи с этим в дальнейшем наладили производство так называемого "длинного крыла" (которое и предлагали изначально конструкторы) вместо "короткого".

И если на ВАЗе с освоением новой конструкции более менее справлялись, смежным заводам приходилось тяжелее. Например, на стекольном заводе долго не могли освоить производство бокового остекления – изгиб стекла был слишком большой и заготовки часто ломались, брака было больше половины. В связи с этим на первые партии машин ставили стёкла шведского производства. Та же история была и со стёклами фар, которые на первых порах были заменены чехословацкими аналогами. Также из-за срыва поставок заводами-смежниками первый год производства на "восьмёрках" отсутствовали задний стеклоочиститель и правое зеркало, из-за чего на завод приходило множество жалоб от водителей на плохой обзор – правого зеркала нет, а в центральное ничего не видно из-за грязного стекла! Впрочем, в конце концов производство наладили, и машина стала оснащаться всеми комплектующими отечественного производства.

Немалую роль в доводке "Спутника" сыграла и фирма Porsche. Основной целью немцев в этой работе было доведение конструкции авто до западного уровня, в первую очередь по нормам безопасности. Так, по настоянию "Порше", была переработана конструкция лонжеронов, изменены некоторые кузовные панели и ещё множество мелочей. Также немцы предоставили свой испытательный полигон в г.Вайсзах и оборудование для всесторонних испытаний прототипов.

Параллельно шла совместная с Porsche работа над новым двигателем объёмом 1.3 литра. Старт работ начался с дискуссии о выборе компоновки двигателя разработки ВАЗа или фирмы SEAT, который в то время проходил доводку на фирме Porsche. Выбор, к счастью, был сделан в пользу собственной разработки.

В итоге был разработан качественно новый для ВАЗа двигатель, имеющий множество преимуществ по сравнению с "жигулевскими" движками: была увеличена степень сжатия, изменен клапанный механизм, изготовлен более износостойкий распредвал, также удалось добиться высокой экономичности и низкого уровня шума. И в целом новый двигатель получился на уровне западных аналогов.

В дальнейшем на ВАЗе были также разработаны версии этого двигателя объемом 1,1 и 1,5 литров. 1,1 литровый двигатель ставился в основном на экспортные машины, так как больше всего подходил под ужесточившиеся экологические нормы западных стран.

"Спутник" - на орбите

И вот к 1984 году новый вазовский переднеприводник был готов к производству. В целом, благодаря грамотному проектированию и разработке, подготовка к конвейерной сборке прошла успешно, даже близко не имея тех проблем, что возникали при выпуске "Жигулей". И это при полном отсутствии унификации с предыдущими моделями – с "классикой" у "восьмерки" был унифицирован только поршневой палец двигателя, да и он был укорочен на 5 мм.

Летом 1984 года ВАЗ-2108 был презентован на выставке ВДНХ в Москве, а уже в декабре была выпущена первая партия автомобилей.

Автолюбители восприняли новую вазовскую модель как какую-то иномарку, настолько она выделялась на фоне других советских авто. По рассказам испытателей, во время одного из пробегов по шоссе, за ними увязался старенький "Москвич", обогнал колонну "Спутников" и. улетел в кювет. Остановившись и подбежав к перевернутой машине, вазовцы застали двух мужиков, вылезающих из "Москвича" со словами: "Вот и поглядели на новую машину. ".

В 1987 году начнется выпуск пятидверной версии ВАЗ-2109, а в 1990 увидит свет и седан 21099. Такое запоздание в выпуске связано в основном из-за упадка экономики страны. Но не смотря на все сложности в разработке, автомобиль с лихвой окупил все затраты, подняв экспортные продажи автомобилей "Лада" в 2 раза уже в 1986 году. Так, к концу 80-ых годов около 90% прибыли от экспорта машиностроительной отрасли будут приносить автомобили ВАЗа. И заслуга в этом именно новой "Самары", которая сыскала популярность во многих зарубежных странах, например в Канаде, Австралии, Турции. Что уж говорить о западной Европе, где на дилерских предприятиях начнется самостоятельный выпуск различных модернизаций "Самары": от небольших дизайнерских доработок до кабриолетов и спортивных версий. Но это уже тема для отдельной статьи.

Появление семейства ВАЗ-2108 на конвейере дало мощный импульс для развития автомобильной отрасли СССР. Впервые за много лет промышленность страны выпустила новый, прогрессивный автомобиль, способный конкурировать с западными аналогами и при этом доступный для обычного автомобилиста. И нужно все-таки признать, что "восьмерка" получилась отнюдь не идеальной в исполнении, да и от иностранных конкурентов к моменту производства начала отставать. Но тот опыт и знания, полученные работниками ВАЗа при разработке авто такого класса, в дальнейшем позволили заводу создать ещё множество переднеприводных моделей, которые дали заводу как минимум дожить до сегодняшних дней, не повторив печальную судьбу АЗЛК или ИЖа.

История появления модели

ЗР 1984 №1 стр 05

ЗР 1984 №12 стр 06

. Собственно, ВАЗ 2108 не просто новая машина, а первая модель принципиально нового по конструкции семейства автомобилей. Когда в 1978 году было утверждено а него техническое задание, предпочтение было отдано компоновочной схеме с передними ведущими колесами…
…Как показали всесторонние испытания и эксплуатация в разных климатических и дорожных условиях, ВАЗ 2108 не только резко отличается по своим потребительским качествам от других распространенных у нас машин. Он не уступает лучшим зарубежным аналогам своего класса. Машина хорошо приспособлена к эксплуатации в нашей стране и в этих условиях, можем смело сказать, превосходит иностранные образцы.

ЗР 1984 №11 стр 06

ЗР 1984 №11 стр 07

Во время испытаний на брусчатке отвалилась задняя подвеска. Начало восьмидесятых, вместо передка - камуфлирующая накладка

Испытатели вспоминали, что некоторые водители попадали в кювет, завидев на дороге такое чудо

Сотрудничество с Porsсhe

Образец 1978 года и коллектив его создателей.

Помимо разработки самого автомобиля и постановки его на производство, предстояло решить ещё массу организационных вопросов в отношении поставщиков. Ниже один из показательных примеров.

Вспоминает технолог А.Зевакин:
…С изготовлением остекления для новых автомобилей ВАЗ-2108 на Борском стеклозаводе сложностей было немало. Ветровое стекло и стекло двери задка были приняты к изготовлению без особых возражений. А вот освоение опускных стёкол дверей и окон боковины встретило сильное сопротивление стекольщиков…
…И только благодаря вмешательству Г. Мирзоева, который сумел договориться с их московским Главком, завод дал согласие изготовить пробную партию стёкол.

Первоначально, семейство должно было включать в себя модели с двумя типами кузовов (трех- и пятидверный хэтчбек ) и тремя двигателями объемом 1.1, 1.3 и 1.5 литра, однако позже стала понятна и необходимость освоения седана , которое растянулось до 1990-ого года. Кроме того, на базе ВАЗ-2108 было создано целое семейство спортивных модификаций , а так же построены различные концепты

Автомобили-конкуренты

Seat Rondo (1982-1986)

Skoda Favorit (1987-1995) - аналог "девятки" даже внешне

Экспорт и окончание производства

В 1990 году на Брюссельском автосалоне бессменный дилер советских автомобилей в Европе компания Scaldia – Volga представляет подготовленный к мелкосерийному производству стильный кабриолет Lada Natasha. В Брюсселе, а позже в Братиславе и Праге открываются небольшие производства, где новые автомобили выпускаются уже мелкими партиями. Основная часть их уходит на экспорт во Францию и Испанию, где эти машины пользовались успехом за счет демпинговых цен и, в целом, сбалансированной конструкции.

Lada Konelia (Konela)в журнальной статье

Французская реклама Самары

К началу девяностых передовая модель АвтоВАЗа начинает устаревать и завод теряет экспортные рынки.
Если в 1988 году АвтоВАЗ поставил за рубеж 306 641 автомобиль, то в 2008 году на экспорт было поставлено 106 562 штук. Однако данная статистика лукавит, т.к. до 80% поставок приходится на страны бывшего СССР, которые по понятным причинам раньше не считались экспортными рынками.

Попытка возобновить экспорт. Lada Baltic.

В 2004 году Лада-113 сменила в производстве ВАЗ 2108. На этом закончилась официальная история первого массового советского легкового переднеприводного автомобиля

Полезные ссылки

Статья подготовлена при участии Александра Астапенкова

Если Вы обнаружили ошибку или хотите дополнить статью, выделите ту часть текста статьи, которая нуждается в редакции, и нажмите Ctrl+Enter. Далее следуйте простой инструкции.

Г лавный стереотип по поводу участия инженеров Porsche в разработке ВАЗ-2108 вовсе не является мифом: специалисты немецкой компании действительно доводили управляемость и устойчивость прототипов ВАЗ-2108, а также вносили предложения по доработке подвесок, кузова и двигателя.

Немецкая фирма Porsche действительно выполнила доводочные работы по ВАЗ-2108, влияющие в том числе на устойчивость и управляемость автомобиля

В 1975 году президент компании Porsche Эрнст Фурман предложил министру автопрома СССР Виктору Полякову сотрудничество, причем с неожиданной мотивацией — немецкая сторона таким образом хотела компенсировать Союзу вред, принесенный фашистской Германией в ходе Второй мировой войны. Правда, инжиниринговое отделение Porsche (отдельная структура в компании) выполняло эти работы отнюдь не бесплатно, поскольку трехлетнее соглашение с немцами обходилось СССР в 500 000 дойчмарок ежегодно.

Кроме доводочных работ по ВАЗ-2108, немецкие специалисты принимали участие в создании "алюминиевой" Нивы и бензинового мотора, работающего на сверхбедных смесях, а также занимались рестайлингом ВАЗ-2103. Именно поэтому с 1976 по 1978 год в Германии постоянно находились дизайнеры, кузовщики и мотористы ВАЗа.

Однако контракт по проекту "Гамма" (рабочее название ВАЗ-2108) был заключен немного позже — в январе 1980 года. Из "прижившихся" предложений немецких инженеров можно отметить заходящие в пол кузова передние лонжероны и "горбик" на крыше, благодаря которому увеличивалась прижимная сила на задней оси на высоких скоростях.

Кроме того, специалисты Porsche совместно с инженерами ВАЗа работали над конструкцией 1,3-литрового двигателя, а также внесли предложения по ряду узлов и агрегатов, на которые впоследствии советская сторона приобрела лицензии за рубежом.

Двигатель 2108 объемом 1,3 литра – результат совместной работы ВАЗа и Porsche, а вот остальные двигатели этого семейства в Тольятти разработали уже самостоятельно

Таким образом, рядом доводочных работ по "восьмерке" компания Porsche действительно занималась, причем в это же время то же самое инжиниринговое отделение немецкой фирмы по заказу SEAT выполняло доводку аналогичной "трёхдверки" — модели Ibiza.

Seat Ibiza также проходил доводку в инжиниринговом отделении Porsche, причем этим фактом испанцы даже гордились

И у Fiat, и у Porsche был большой опыт выпуска автомобилей с двумя длинными дверями вместо четырёх коротких, да и сам ВАЗ к тому времени уже несколько лет выпускал Ниву ВАЗ-2121. Конечно, боковая дверь "восьмерки" была еще длиннее, чем у Нивы – 1 235 мм против 960 мм, однако конструкция петель заметно отличалась от "жигулёвской". Интересно, что изначально специалисты Porsche предлагали сделать между петлей и осью вставку из залитой тефлоном латунной сетки, края которой будут развальцованы. Однако подобное технологическое новшество в СССР реализовать было непросто, поэтому вазовские конструкторы предложили увеличить количество опор петли, сделав её с тремя, а не с двумя ушками. Вырубка подобных ушек потребовала приобретения штампа чистовой вырубки "Файнтул", который позволял обходиться без дополнительной фрезеровки поверхности ушек.

Испытания изготовленных образцов показали, что износ петли такой конструкции меньше, чем у обычной, да и сравнение с предложенным Porsche вариантом также было в пользу советской детали.

Во время испытаний прототипы ВАЗ-2108 отъездили больше миллиона километров, причем десятки тысяч из них — по так называемой "бельгийской мостовой". Как оказалось, петли боковых дверей выдерживают нагрузку, поскольку в закрытом состоянии дверь надежно фиксируется с помощью замка новой конструкции. Поэтому прочность петель соответствовала заводскому ресурсу автомобиля в целом — 8 лет или 125 000 километров.

Знаменитый прибалтийский автогонщик и конструктор Стасис Брундза также загорелся идеей перехода на переднеприводную платформу, подготовив на Экспериментальном Вильнюсском Автозаводе гоночный автомобиль группы Б, получивший название EVA. Мотор "Эвы" тоже переехал за передние сиденья, внутрь колёсной базы, но вместо 150-160 "лошадок" Брундза благодаря 16-клапанной головке и турбонаддуву сумел "выдавить" из 1,9-литрового агрегата ни много ни мало 300 л.с.! Увы, вскоре FIA запретила группу Б, и советские гонщики продолжили выступать на Самарах, но — на переднеприводных, причем активно на этой модели "гонялись" вплоть до начала двухтысячных годов. Ведь в девяностые годы в России стартовал кузовной монокубковый чемпионат "Кубок Лада", где все гонщики соревновались на практически одинаковых автомобилях ВАЗ-21083-37, что позволяло продемонстрировать именно водительское мастерство, а не банальное превосходство "железа".

Lada EVA – настоящий монстр в обличье ВАЗ-2108

Впрочем, передним приводом дело всё же не ограничивалось: в 1991 году при финансовой поддержке Новоуфимского нефтеперерабатывающего комбината был создан полноприводный вариант ВАЗ-2108, в трансмиссии которого использовались узлы Volkswagen Syncro.

Кроме того, еще в 1989 году на базе "восьмерки" был создан прототип, свободная конструкция которого соответствовала категории Т3. Монстр под названием Лада Самара Т3 получил 3,6-литровый двигатель от Porsche 959, да и полноприводную трансмиссию этот автомобиль также унаследовал от подготовленного для ралли "Париж-Дакар" прототипа Porsche. С серийной же "восьмеркой" гоночный автомобиль не имел почти ничего общего, за исключением общих очертаний кузова и отдельных элементов вроде оптики и дверных ручек.

Вскоре после того как "восьмерки" поступили в автомагазины, счастливые владельцы столкнулись с большой проблемой: новенькая машина глохла на ходу и больше не заводилась! Причиной умолкшего двигателя была бесконтактная система зажигания — а точнее, коммутатор отечественного производства под индексом 36.3734. Как оказалось, в нём независимо от времени и пробега мог выйти из строя транзистор КТ-848А, из-за чего пропадала искра, и мотор, соответственно, не запускался. Из-за этого многие владельцы вынужденно "химичили", подбирая другие транзисторы и даже устанавливая на двигатель своего Спутника. контактное зажигание от Москвича в сборе (технически это было возможно)!

Коммутаторы выпускали разные советские заводы, но с качеством элементной базы у всех была одна проблема

Бесконтактная система зажигания была проще классической, но при выходе коммутатора из строя двигатель невозможно было завести.

Такие малогабаритные коммутаторы иностранного производства повсеместно встречались на реэкспортных Самарах

Непредсказуемые отказы коммутатора привели к тому, что бесконтактная система зажигания Спутника считалась ненадежной — расстроенные "зубиловоды" сетовали на неграмотность её конструкции, хотя выходы коммутаторов из строя были связаны исключительно с низким качеством элементной базы "ширпотребной" советской электроники. К примеру, малогабаритные коммутаторы венгерского или немецкого производства на Самарах работали годами без каких-либо замечаний.

В первые годы производства автомобилей восьмого семейства на ВАЗе выпускали исключительно 1300-кубовый трёхдверный хэтчбек ВАЗ-2108. Пятидверная "девятка" появилась лишь в 1987 году, а четырехдверный седан 21099 и вовсе в 1990-м. Однако довольно быстро "восьмерка" по количеству выпущенных экземпляров перестала преобладать над остальными Спутниками — к примеру, уже в 1988 году ВАЗ произвел 90 240 ВАЗ-2108 и 101 345 "девяток", хотя еще годом ранее пятидверных Самар было выпущено вчетверо меньше (25 060 шт.), чем "восьмерок" (124 125 шт.). Всего за почти два десятилетия — с конца 1984 года по сентябрь 2003 года — было изготовлено 884 657 экземпляров трёхдверки, в то время как пятидверный ВАЗ-2109 на разных автозаводах (в том числе, и за пределами России!) выпускался с 1987 аж до 2011 года. В Тольятти до 2004 года было собрано около 1,5 миллионов "девяток", в то время как общее количество изготовленных пятидверных хэтчбеков превысило 2 000 000 экземпляров.

Пятидверный кузов был удобнее в повседневной эксплуатации, поскольку задние пассажиры больше не беспокоили передних седоков

Тридцать два года – зрелый возраст. А для автомобиля – так и вовсе солидный: в Германии машины, перешагнувшие рубеж трёх десятилетий, официально считаются олдтаймерами. Тем удивительнее воспринимать в этом амплуа "девочку восьмидесятых" – вечно молодую и задорную вазовскую "восьмерку". Однако именно ровно 32 года назад, 19 декабря 1984 года, с главного конвейера Волжского автозавода в пуско-наладочном режиме сошел первый ВАЗ-2108.

Первый ВАЗ-2108 на ВДНХ в 1984 году…

Немного истории

Ранний салон с длинными ручками – предмет особого вожделения ценителей аутентичных Спутников

Предсерийный прототип ВАЗ-2108. Обратите внимание на форму обивки и внутренние ручки, заходящие на верхнюю часть дверной карты

Советская пресса активно освещала выход на рынок принципиально новой модели ВАЗ с приводом на передние колеса

Прохожие рассматривают новенький ВАЗ-2108 на улицах Ленинграда (1985 год)

Фидель Кастро за рулём ВАЗ-2108 на закрытом показе (декабрь 1984 года)

Снаружи: я задыхаюсь от нежности, от твоей-моей свежести

Внутри: я помню все твои трещинки

Воспоминания о будущем: вплоть до конца 2013 года точно такие ключи прилагались к каждой новой Самаре-2

Чтобы самостоятельно выбраться наружу, заднему пассажиру нужно было откинуть спинку переднего сиденья и дотянуться до дверной ручки

Комбинация приборов была очень информативной и отличалась наличием вольтметра и эконометра, в то время как тахометр отсутствовал. Блок контрольных индикаторов сгруппирован слева от спидометра.

На ходу: пою твои-мои песенки

Читайте также: