Устройство стартера тгм 4
Добавил пользователь Morpheus Обновлено: 19.09.2024
На тепловозе ТГМ4 применена двухкоординатная система управления гидропередачей; она обеспечивает переключение ступеней скорости гидропередачи в фиксированных точках тяговой характеристики, определяемых частотой вращения турбинного колеса гидротрансформатора, пропорциональной скорости движения тепловоза, и частотой вращения насосного колеса гидротрансформатора, пропорциональной частоте вращения коленчатого вала дизеля. Схемы управления передачей тепловозов ТГМЗ и ТГМ4 отличаются незначительно, поэтому ниже рассматриваются основные цепи тепловоза ТГМ4.
Для питания электрических цепей на нем установлены двухмашинный агрегат типа А-706Б и аккумуляторная батарея БА типа 6СТЭН-140М (рис. 10.6 см. вкладку). При неработающем дизеле и при его пуске все потребители получают питание от БА (60 В): плюс БА, рубильник батареи РБ, предохранитель на 60 А, шунт амперметра Ш, резистор А?2, общий плюсовый зажим цепей управления Ш.5. При работающем дизеле все потребители получают питание от вспомогательного генератора ГВ (75 В): плюс ГВ, предохранитель, диоды ДС1, ДС2, зажим III.,5. Общий минусовый зажим цепей управления Ш.2 соединен кабелем 2.2. с минусовыми зажимами генератора ГВ и батареи БА.
Через 60 с с начала прокачки масла замыкающий контакт РВ1 (59.2, 73.1) подаст напряжение на катушки контактора КД и РВ2, контролирующее длительность пуска дизеля. Главный контакт КД собирает цепь пускового контактора КП1, а замыкающий контакт КД (59.4, 73.1) шунтирует замыкающий контакт РВ1 и размыкающий контакт КП2, обеспечивая питание собственной катушки. Главный замыкающий контакт КПI (провод 2.12) собирает цепь катушки электромагнита стартера БМ1: плюс БА, РБ, замыкающий контакт КД, катушка БМІ, обмотки стартера ЭС, замыкающий контакт КП1, РБ, минус БА. Зубчатое колесо стартера под действием БМ1 входит в зацепление с венцом маховика дизеля, включается замыкающий контакт БМ1 и от зажима 111.47 получает питание пусковой контактор КП2. Главный замыкающий контакт КП2 подает напряжение на стартер ЭС, который принимает полную нагрузку и раскручивает коленчатый вал дизеля. Когда дизель запустится, стартер разгружается и выходит из зацепления. Замыкающий контакт КП2 (237.2) шунтирует замыкающий контакт БМ1 и КП2" становится на самопитание, исключая возможность повторного ввода в зацепление стартера с дизелем.
К окончанию пуска дизеля давление в его масляной системе достигает 0,1 МПа; контакт датчика давления масла ДДМ1 замыкается и собирает цепь электромагнита дизеля БМ: зажим Ш.5, ВкА2, замыкающий контакт ДДМ1, катушка БМ, зажим 111.2. Электромагнит БМ включает сервомотор регулятора дизеля, который обеспечивает подачу топлива в цилиндры.
С увеличением частоты вращения вала дизеля увеличивается напряжение на ТВ, и когда оно достигает значения 70±2 В, срабатывает реле РСГ. Размыкающий контакт РСГ (55.3, 71.3) обесточивает катушку КМН, и схема пуска дизеля разбирается.
После окончания пуска выключатель ВкАІ необходимо отключить.
Дизель останавливают переводом КМ на нулевую позицию и отключением выключателя ВкА2. При аварийных режимах дизель останавливается включением кнопки остановки дизеля КОД, в результате чего получает питание катушка стоп-устройства АСУ. Подача топлива прекращается, и дизель останавливается.
В случае понижения давления масла ниже 0,1 MI 1а размыкается контакт ДДМ1, катушка БМ обесточивается и дизель останавливается. При частоте вращения вала больше 1700 об/мин дизель останавливается устройством АСУ.
После остановки дизеля схемой предусмотрена автоматическая прокачка масла. Когда по окончании пуска срабатывает реле РСГ, его замыкающий контакт собирает цепь реле Рпр'2. Включившись, одним замыкающим контактом Рпр2 (47.4, 35.4) становится на самопитание, а другим замыкающим контактом Рпр2 (47.4, 71.3) подготавливает цепь катушки РВ1. 11ри остановке дизеля РСГ отключается и его размыкающий контакт подает питание на РУ2, а замыкающий контакт РУ2 включает контактор КМН; начинается прокачка масла. Одновременно с РУ2 получает питание реле РВ1, контролирующее продолжительность прокачки масла. Через 60 с с момента начала прокачки масла размыкающий контакт РВ1 отключается и обесточивает КМН; ЭНМ останавливается, замыкающий контакт КМН обесточивает Рпр2, а замыкающий контакт Рпр2 отключает РВ1. Схема возвращается к исходному состоянию.
При работающем дизеле БА постоянно подзаряжается от ГВ через резистор R2 и диоды заряда батареи ДС1 и ДС2, предотвращающие разряд батареи; в случае, если ее напряжение становится ниже напряжения ГВ - через его обмотки.
Приведение тепловоза в движение. Необходимо установить в требуемое положение реверс и тумблер переключения режима движения ТРЖ, расположенный на основном пульте. Переключение реверса осуществляется с основного или вспомогательного пульта кнопками КВ (вперед) или КН (назад) при давлении в воздушной магистрали не ниже 0,6 МПа, неподвижном состоянии тепловоза и опорожненных гидроаппаратах.
При переводе КМ на рабочие позиции от зажима Ш.121 получают питание вентили регулятора дизеля ВРД1 - ВРДЗ. В зависимости от комбинации включения этих вентилей изменяется частота вращения вала дизеля и формируются восемь рабочих позиций.
На пульте загорается сигнальная лампа, оповещающая машиниста о переходе на второй гидротрансформатор.
Когда скорость тепловоза достигает значения конструкционной, выходное напряжение датчика ТгГ достигает 146 В, в результате чего пробивается стабилитрон СК2 и включается реле скорости PC. Замыкающий контакт PC (183.3) собирает цепь реле РпрС, которое, сработав, становится на самопитание: зажим 111.185, провод 185.1, замыкающий контакт РпрС, катушка РпрС. Размыкающий контакт РпрС (185.1, 187.2) отключает вентили ВГП1 и ВГП2, а замыкающий контакт РпрС (183.3, 213.1) замыкает цепь на звуковой сигнал СС, предупреждающий о необходимости снизить скорость тепловоза. Отключается реле РпрС лишь после перевода контроллера на нулевую позицию и снижения скорости тепловоза.
Для защиты от аварийных режимов работы схемой предусмотрено отключение передачи при снижении давления воздуха в главной магистрали ниже 0,38 МПа, превышении температуры воды и масла дизеля допустимых значений и отключений реле блока контроля бдительности АЛСН тумблером ВкТ2 (181.3, 191.1) соответственно замыкающим контактом датчика давления воздуха ДДВ2 (183.1, 191.1), и размыкающими контактами температуры воды ДТВ (33.1, 234
37.1) и масла ДТМ (33.1, 37.1). Последние обесточивают катушку реле Рпрі, а замыкающие контакты Рпрі (121.15, 181.3) и размыкающие контакты ДДВ2 разбирают цепи питания вентилей ВГП1 и ВГП2 и передача отключается.
На тепловозе ТГМ4 применена релейная система регулирования температуры воды и масла дизеля. Электродвигатель ЭХ привода вентилятора охлаждающего устройства получает питание от генератора ГХ, мощность которого определяется частотой вращения вала дизеля.
Для увеличения расхода воздуха через секции радиаторов, резисторы Я7 и Р8 обмотки возбуждения ГХ шунтируются на 0--4-й позициях контактами контроллера. Привод жалюзи охлаждающего устройства электропневматический.
При аварийных режимах системой предусмотрен переход на ручное управление.
Электростартер ПС-У2 (рис. 54) предназначен для пуска дизеля. Электростартер (электродвигатель постоянного тока смешанного возбуждения) питается от аккумуляторной батареи, напряжение питания 64 В, мощность на валу 22 кВт (30 л. с.) с электромагнитным вводом зубчатого колеса в зацепление с венцом маховика коленчатого вала дизеля и автоматическим выводом зубчатого колеса из зацепления после пуска. Исполнение закрытое горизонтальное с креплением к дизелю хомутами, с защитой выводов изоляционным кожухом. При включении электростартера напряжение от аккумуляторной батареи подается на катушку 5 тягового электромагнита. Якорь 3 тягового электромагнита втягивается внутрь катушки, преодолевая усилие возвратных пружин 2 и 76, и при этом через шток 7, втулку 13, пружину 14 и гайку 75 воздействует на хвостовик 79, имеющий на конце шестерню. Хвостовик движется поступательно и одновременно вращается в направлении, обратном направлению его вращения при пуске дизеля.
Врашательное движение хвостовику передается через эвольвентное шлицевое соединение гайкой 75, которая при поступательном перемещении свинчивается по прямой четырехходовой винтовой резьбе вала 77 якоря электростартера. Если при этом перемещении зубья шестерни хвостовика встретятся с зубьями венца маховика коленчатого вала дизеля, то поступательное движение хвостовика прекратится. Гайка не будет двигаться поступательно в шлицевом соединении с хвостовиком и свинчиваться по винтовой резьбе вала, передавая хвостовику тем самым вращательное движение.
При совпадении зубьев зубчатого колеса хвостовика с впадинами зубчатого колеса маховика коленчатого вала сжатыми пружинами 14 и
Рис. 54. Электростартер: 1 - шток; 2 - возвратная пружина якоря тягового электромагнита; 3, 10 - якори; 4 - контакты блокировочного устройства; 5 - катушка тягового электромагнита; 6 - коллектор; 7 - щетки; 8 - лента защитная; 9 - станина; 11.- вал; 12 - кольцо пружинное; 13 - втулка; 14 - пружина; 15 - гайка механизма зацепления; 16 - возвратная пружина механизма зацепления; 17 - кольцо; ' 18, 21 - гайки; 19 - хвостовик; 20 - болт; 22 - шплинт; 23 - крышка
16 за счет дальнейшего поступательного движения маховика зацепление хвостовика выдвигается до упора на (25 ± 1) мм, и произойдет надежное зацепление. В процессе поступательного движения хвостовика гайка, соединенная с хвостовиком шлицевым соединением, имеет также поступательное движение, т. е. в этот момент должен повернуться якорь 10 электростартера (за счет электромагнитных сил тягового электромагнита) .
После зацепления зубчатого колеса хвостовика с зубчатым колесом маховика коленчатого вала дизеля замыкаются контакты блокировочного устройства тягового электромагнита, в результате чего происходит прямое подключение электростартера к аккумуляторной батарее и шунтирование обмотки тягового электромагнита.
Как только произойдет пуск дизеля, частота вращения его в.ала возрастет, вследствие чего линейная скорость венца маховика стремится стать больше линейной скорости зубчатого колеса хвостовика, сцепленного с венцом, и вал дизеля превращается из ведомого в ведущий. Хвостовик будет иметь теперь частоту вращения большую, чем частота вращения якоря электростартера. Это приведет к тому, что гайка 15 начнет двигаться по винтовой резьбе вала якоря электростартера в обратном направлении, чем до пуска, и увлекать за собой хвостовик, выводя его из зацепления с венцом маховика. Электростартер автоматически выйдет из зацепления и начнет работать на холостом ходу до момента отключения его от аккумуляторной батареи.
Бесконтактный регулятор напряжения БРН-ЗВ. Регулятор поддерживает с заданной точностью напряжение вспомогательного генератора тепловоза в широком диапазоне изменения частоты вращения и тока нагрузки якоря. Принципиальная схема регулятора напряжения БРН-ЗВ и его подключения в схему тепловоза приведена на рис. 55. Регулятор состоит из двух основных органов - измерительного и регулирующего.
Измерительный орган образуется из стабилитронов ДЗ (Д6) ,Д4, Д5, транзисторов 77, Т2, ТЗ, диодов Д1, Д2, Д7, резисторов Я'і, 711, ЯЗ, 114, 115, потенциометра 112 и конденсатора С1. Измерительный орган собран по мостовой схеме, в которой стабилизированное напряжение на стабилитроне ДЗ (Д6) сравнивается с напряжением между выводом Я2 и движком потенциометра 712, изменяющимся с изменением напряжения вспомогательного генератора. Стабилитроны Д4, Д5 используются в качестве термокомпенсатора. Потенциометр Я2 служит для настройки регулятора на заданное напряжение, диод Д7 - для уменьшения тока утечки транзистора Т, диоды Д1 и Д2 - для защиты переходов транзистора Т1 от обратных напряжений в момент коммутации. Конденсатор С1 сглаживает пульсации напряжения вспомогательного генератора на входе измерительного органа.
Периодическое запирание тиристора Т4 в режиме автоблокировки зволяет обеспечить периодическое отключение нагрузки, и схема при эбходимости возвращается в режим холостого хода с задержкой, не евышаюгцей периода автоколебаний.
После пуска дизеля напряжение вспомогательного генератора растет опорционально частоте вращения якоря, поэтому между движком по-[циометра Я2 и выводом якоря Я2 появится напряжение, пропорцио-чьное напряжению вспомогательного генератора 1/вт. При этом к равняющему переходу транзистора 77 приложена разность потенциа-в между движком потенциометра Л 2 и анодом стабилитрона ДЗ. Когда пряжение вспомогательного генератора достигнет 75 В, открывается інзистор ТІ, что приводит к открыванию транзисторов Т2 и ТЗ, вклю-шых по схеме составного транзистора.
После открывания транзистора ТЗ им шунтируется переход ”управ-ющий электрод - катод” тиристора Т4. Ток управления тиристора Т4 зко уменьшается благодаря наличию диода Д17, поэтому он не может лючаться. Это приводит к уменьшению тока возбуждения и напряже-я вспомогательного генератора. Снижение напряжения С/вг происходит тех пор, пока напряжение диагонали моста, т. е. на входе транзистора , уменьшается настолько, что транзисторы 77, Т2 и ТЗ закроются. Схе-переходит в режим максимальной отдачи. Напряжение 0ВТ растет, и Оцесс повторяется.
Следовательно, процесс регулирования напряжения 11вт имеет коле-гельный характер, частота которого определяется электрическими и ханическими параметрами вспомогательного генератора. Напряжение 'улируют изменением среднего значения тока, протекающего по об-тке возбуждения.
В схеме регулятора применено несколько полупроводниковых диодов: диоды Діб, Д8 служат для защиты переходов ’’управляющий электрод - катод” тиристоров Т4 и Т5 от обратных напряжений, возникающих при перезарядке конденсатора С2. Диодом Д8 обеспечивается также защита эмиттер - коллекторного перехода транзистора ТЗ и перехода ’’база - коллектор” транзистора Т2. При помощи стабилитрона Д17 создается отрицательное смещение на управляющем электроде тиристора Т4, чем обеспечивается отсечка тока управления при открытом транзисторе ТЗ. Для предотвращения потери управляемости регулятором применены отсекающие диоды ДІЇ иД12.
Дроссели ДР1 и ДР2 применены для защиты тиристоров Т4 и Т5 от коммуникационных импульсов тока. Цепочка, состоящая из резисторов Я8, Я9 и конденсаторов СЗ, С4, используется для повышения помехоустойчивости регулятора.
Особое внимание при установке нового регулятора БРН-ЗВ следует обращать на соблюдение правильной полярности напряжения, подаваемого с якоря вспомогательного генератора на соответствующие зажимы штепсельного разъема, так как неправильное подсоединение вызывает выход из строя конденсатора С1.
Электромагнитный контактор ТКПД-114В (рис. 56). Предназначен он для подключения электростартера к генератору. Контактор состоит из двух основных систем - магнитной и дугогасительной, установленных на общей изоляционной панели 1. Магнитная система состоит из ярма 25, прикрепленного к кронштейну 17, который в свою очередь прикреплен болтами к панели 1. Болтом 27 к ярму привернут сердечник, на который надета втягивающая катушка 28. К ярму также привернут дугогасительный рог 23. Якорь 24 прижимается к призме 15, прикрепленной к ярму, двумя пружинами 14.
Блокировочные контакты 26 мостикового типа, состоящие из одной пары размыкающих и одной пары замыкающих контактов, установлены на угольнике 16, привинченном к кронштейну 17. Блокировочные контакты переключаются под действием на их траверсу планки 18 на якоре 24. Рабочая часть блокировочных контактов выполнена в виде серебряных накладок. К горизонтальной полке якоря прикреплена скоба 12, один конец которой является опорой притирающей пружины 11, а на втором установлен подвижной контакт 9, который гибким соединением 13 связан с контактным зажимом 19. Подвижной главный контакт защищен от смещений при ударных сотрясениях скобой 22.
Дугогасительная система контакта представляет собой дугогасительную катушку 5 с сердечником 6 внутри нее, закрытые дугогасительной камерой 2. Рог 4 выполнен в виде скобы, притянутой двумя шпильками к изоляционной панели 1. К этой скобе привернут неподвижный главный контакт 8 и один конец дугогасительной катушки, второй конец которой соединен с контактным зажимом 7. Полюсы 3 прикреплены шпильками к изоляционной панели и, кроме того, притянуты к сердечнику
Рис. 56. Контактор ТКПД-114В: изоляционная панель; 2 - дугогасительная камера; 3 - полюс; 4, 23 - дуго-ітельньїе рога; 5 - дугогасительная катушка; 6 - сердечник; 7, 19 - контакт-зажимы; 8 - неподвижный контакт; 9 - подвижной контакт; 10 - специаль-гайка; 11 - притирающая пружина; 12, 22 - скобы; 13 - гибкое соединение; - пружина; 15 - призма; 16 - угольник; 17- кронштейн; 18 - планка; 20 -ямы втягивающей катушки; 21 - зажимы блок-контактов; 24 - якорь; 25 -ярмо; 26 - блок-контакты; 27 - болт; 28 - втягивающая катушка
огасительной катушки проходящим внутри болтом. Дугогасительная лера вставлена между полюсами и зажата при помощи двух специаль-< гаек 10. Для съема камеры необходимо, ослабив гайки 10, сдвинуть іа себя.
Главные контакты имеют металлокерамические накладки и в просе работы в зачистке не нуждаются. Контакты в момент начального ания и во включенном положении контактора должны касаться лито, при этом прилегание контактов должно быть не менее 75% их ши-[ы. Контакты выполнены съемными для возможности их замены в чае износа накладок.
Электромагнитный контактор ТКПМ-121. Служит он для пуска ктростартера и включения масляного насоса. Работа, регулировка и луживание этого контактора аналогичны контактору ТКПД-114В.
Датчик-реле температуры Т-35 (рис. 57). Предназначается он для сигнализации, защиты и регулирования температуры воды и масла в системах тепловоза. К дну сильфона манометрической жидкостной термосистемы 1 прижат пружиной 3 шток 2. Вторым концом шток 2 воздействует на систему рычагов 8 и 6, шарнирно укрепленную на оси 12 и поджатую к штоку 2 двумя пружинами 11, 14. Кинематическая связь рычагов 8 и 6 осуществляется пружиной 14 и винтом диапазона 15. Переключатель 9 жестко закреплен на панели прибора. Корпус прибора металлический и соединен с термосистемой винтами.
При изменении температуры контролируемой среды, окружающей термосистему, объем жидкости в ней не меняется, что приводит к перемещению дна сильфона и штока 2, который передает это перемещение рычагу 8. При повышении температуры контролируемой среды рычаг 8, перемещаясь, через пружину 14 передвигает рычаг 6, который свободным концом воздействует на кнопку переключателя 9.
После переключения контактов переключателя 9 в случае продолжающегося повышения температуры рычаг 6 садится на упор 7, а рычаг 8 продолжает перемещаться. При понижении температуры контролируемой среды объем жидкости в термосистеме уменьшается, дно сильфона и
Рис. 57. Датчик-реле температуры: 1 - термосистема; 2 - шток; 3, 11, 13, 14 - пружины; 4 - гайка; 5- прокладка; о, 8 - рычаги; 7 - упор; 9 - переключатель; 10 - фланец; 12 - ось; 15 - винт регулировочный
шток 2 переместятся вниз, а вместе с ними опустятся вниз под действием пружин 11 и 14 рычаги 8 и 6. Рычаг 6 отойдет от кнопки переключателя 9, и переключатель срабатывает в обратном направлении.
Конструкция прибора допускает перестройку на другую температуру в пределах каждого диапазона. Для уменьшения уставки (предела) необходимо винт 15 вращать против часовой стрелки (вид сверху). Для увеличения уставки (предела) винт 15 следует вращать по часовой стрелке.
Электропневматические вентили ВВ-32 (рис. 58). Применяются они для дистанционного управления пневматическими приводами жалюзи, вентилятора холодильника, автосцепки и песочниц. Вентиль по исполнению - включающий (т. е. при обесточенной катушке проход воздуху через вентиль закрыт, а при включенной катушке - открыт) с прямоход-ным якорем. Состоит он из электромагнитного механизма и клапанной системы. Электромагнитный механизм - это ярмо 5, катушка 4, якорь 12, сердечник 13, запресованный в корпус 3, верхний (выпускной) 14 и нижний (впускной) 18 клапаны, запрессованные в корпус втулки 17 с внутренним и боковым отверстиями. Нижнее отверстие втулки служит для поступления сжатого воздуха, боковое - для управления приводом и верхнее - для выпуска воздуха в атмосферу.
При обесточенной катушке пружина 19 совместно со сжатым воздухом прижимает нижний клапан 18 к втулке 17. Тем самым перекрывается подача сжатого воздуха к механизму, при этом верхний клапан открывает верхнее отверстие, и воздушная полость управляемого механизма через верхнее отверстие соединяется с атмосферой. При включении в цепь катушки якорь 12 притягивается к сердечнику 13, передвигая вниз верхний клапан, который закрывает верхнее отверстие. Нижний клапан соответственно опускается вниз, открывая нижнее отверстие. Сжатый воздух будет поступать к управляемому механизму, а связь воздушной полости механизма с атмосферой будет прекращена. Выпускное отверстие выполнено с нарезкой. В это отверстие ввинчен винт 16 со скосом по длине, благодаря чему с изменением положения винта изменяется скорость выхода воздуха из воздушной полости механизма.
Рис. 58. Электроииевматический вентиль ВВ-32: 1 - заглушка; 2 -• шайба уплотнительная; 3 - корпус; 4 - катушка; 5 - ярмо; б, 15 - прокладки резиновые; 7 - крышка; 8 - кнопка ручного привода; 9 - винт крепления крышки; 10 - гильза немагнитная; 11 - контактные выводы; 12 - якорь; 13 - сердечник; 14 - клапан верхний; 16 - винт регулирования скорости выхода воздуха из управляемого механизма; 17 - втулка; 18 - клапан нижний; 19- пружина
Вентиль имеет кнопку 8 ручного привода. При нажатии на нее вентиль срабатывает. После отпуска кнопки клапанная система приходит в исходное положение. Кнопка используется при проверке действия вентиля.
Контроллер машиниста типа КМ2105. Предназначен он для переключения цепей управления, трогания тепловоза с места, изменения направления движения и изменения частоты вращения коленчатого вала дизеля. Контактная система представляет собой набор кулачковых элементов с контактами мостикового или пальцевого типа. Максимальное число коммутируемых цепей - 19. Замыкание и размыкание контактов осуществляется при помощи кулачковых шайб главного и реверсивного барабанов в определенной последовательности. Устройство блокировки обеспечивает блокировку нулевого положения барабана при нулевом положении реверсивной рукоятки (при этом рукоятка может б^іть снята) .
Дистанционное управление главным барабаном осуществляется электромагнитным приводом, размещенным в нижней части контроллера. Электромагнитный привод представляет якорь, жестко посаженный на вал и статор с катушками. Якорь имеет 12 полюсов, расположенных равномерно по окружности и взаимодействующих с четырьмя парами (NISI, N2S2, N3S3, N4S4) полюсов статора. Конструктивно электромагнитный привод выполнен таким образом, что на любой позиции в начальный момент вращения две пары полюсов якоря находятся в ’’зацеплении” с двумя парами полюсов статора. Вращение главного барабана по часовой стрелке на четных позициях осуществляют полюса N1S1, а на нечетных - N2S2, вращение против часовой стрелки - полюса N3S3 иN4S4 (на четных и нечетных позициях соответственно).
Пуск дизеля. Для приведения во вращение коленчатого вала дизеля используется стартер ПС-У2, питаемый от аккумуляторной батареи.
Электростартер ПС-У2 - двигатель смешанного возбуждения, напряжение питания 64 В, мощность на валу 22 кВт с электромагнитным вводом шестерни в зацепление с венцом маховика дизеля и автоматическим выводом шестерни после пуска. Перед пуском /дизеля необходимо: включить рубильник /’аккумуляторной батареи; включить автоматический выключатель ВкА9 ’’Управление общее”; включить автомат ВкА5 - приборы. При этом создается цепь питания приборов и подготавливаются цепи переключения реверса, песочниц и управления дизелем.
После этого необходимо установить: контроллер машиниста в положение ’’Холостой ход”; включить автоматический выключатель - предохранитель ВкА8; включить автоматический выключатель ВкАб ’’Дизель”. При этом подготавливается цепь на блок-магнит дизеля УА2 и создается цепь на обмотку возбуждения вспомогательного генератора ВГ;
включить автомат ВкА4 ’’Топливный насос”. При этом получает питание двигатель топливного насоса по цепи: плюс на зажиме К.5, провод
5.4, зажим П.5, провод 5.3, автомат ВкА4, провод 115.1, пультовый разъем ?.34, провод 115.2, зажим К.115, провод 115.3, ЭТИ, провод2.2/, зажим К.2;
включить тумблер пуска и прокачки ТМН в положение ’’Пуск”. При этом получает питание контактор КМН по цепи: плюс на зажиме К.5, провод 5.4, зажим П.5, провода 5.3, 5.10, автомат-предо храни гель ВкА8 ’’Подготовка пуска”, провода 133.3, 133.1, зажим К. 133, провод 133.2, контакт контроллера ’’Холостой ход”, провод /27. /, зажим К. 137, провод
137.4, разъем ?.8, провод 137.5, контакт ТМНХ провод 153.2, разъем ?.10, провод 153.1, зажим К. 153, провод 153.3, разъем 1.14, провод
153.4, р. контакт реле РсГ, р. контакт реле Рпр5, диод Д2, р. контакт реле РВ2, провод 157.2, разъем 1.16, провод 157.1, катушка контактора КМН, провод 2.20, минус на рубильнике Р.
Одновременно с контактором КМН получают питание реле РВ1 шРУ2. Цепь питания реле РВ1 и РУ2 полностью повторяет цепь питания контактора КМН до р. контакта реле РсГ, далее цепь питания: р. контакт реле РсГ, катушка реле РВ1, параллельно - катушка реле РУ2, провод 2.4, разъем 1.2, провод 2.3, зажим К.2.
Контактор КМН срабатывает и становится на самогштание по цепи: автоматический выключатель ВкА8, провод 133.3, разъем У.7, провод
133.1, зажим К. 133, провод 133.2, контакт контроллера, замкнутый на нулевой позиции, провод 137.1, зажим К.137, провод 137.3, з. контакт контактора КМН, провод 143.1, разъем 1.9, провод 143.2, з. контакт реле РУ2, р. контакт реле Рпр5, диод Д1, провод 151.2, разъем 1.13, провод
151.1, зажим К.151, провод 151.3, разъем У.9, провод 151.4, контакт ТМН, провод 153.2, разъем У.10, провод 153.1, зажим К.153, провод
153.3, разъем 1.14, провод 153.4, р. контакты реле РсГ, Рпр5, диод//2, р. контакт реле РВ2, провод 157.2, разъем 1.16, провод 157.1, катушка контактора КМН, провод 2.20, минус на рубильнике Р.
Переключатель ТМН из положения ’’Пуск” имеет самовозврат в нулевое положение. При пуске дизеля переключатель ТМН включить и через 1-2 с отпустить. Этого времени достаточно, чтобы сработал контактор КМН и стал на самопитание.
Силовой контакт контактора КМН замыкает цепь питания электродвигателя маслопрокачивающего насоса (ЭМН) : плюс на рубильнике Р аккумуляторной батареи, провод 11.1, предохранитель ПР4, провод
111.1, ЭМН, провод 112.1, з. контакт контактора КМН, провод 2.20, минус на рубильнике Р.
Происходит прокачка масла и топлива в системе дизеля. При достижении давления масла в главной магистрали дизеля до 0,04 МПа (0,4 кгс/см 2 ) срабатывает датчик БР1 и подготавливается цепь включения контактора КД.
После предварительной прокачки масла в течение 60 с (з. контакт реле РВ1) получает питание контактор КД по цепи: зажим К. 137, провод
137.3, з. контакт контактора КМН, провод 143.1, разъем 1.9, провод
143.2, з. контакт реле РУ2, р. контакты реле Рпр5, провод 145.2, разъем 1.10, провод 145.1, зажим К. 145, провод 145.3, датчик БР1, провод 147.3, зажим К.147, провод 147.1, разъем 1.11, провод 147.2, з. контакт реле РВ1, провод 149.2, разъем 1.12, провод 149.1, з. контакт контактораКІ11, провод 150.1, катушка контактора КД, провод 2.20, минус на рубильнике Р.
Для ограничения пуска электростартера служит реле РВ2 с выдержкой времени 6 с. Катушка реле РВ2 получает питание параллельно контактору КД по цепи: плюс на з. контакте реле РВ1, катушка реле РВ2, минус в блоке промежуточных реле. Реле РВ2, включившись, через 6 с обрывает цепь питания катушки контактора КМН. Для запуска дизеля достаточно 6 с. Если пуск не произошел в течение 6 с, нужно пуск повторить.
Контактор КД, получив питание, срабатывает и становится на самопитание через свой з. контакт, минуя контакт контактора КП1, а своими силовыми контактами подготавливает цепь включения контактора КШ и включает блок-магнит стартера БМ1, который вводит шестерню стартера в зацепление с шестерней коленчатого вала дизеля. В момент полного входа шестерни стартера в зацепление с валом дизеля замыкается кон
такт блок-магнита и создает цепь на включение контактора КП1\ плюс после з. контакта КД, провод 109.1, контакт БМ1, провод 107.1, катушка контактора КП1, провод 2.15, минус на зажиме К.2. Контактор КП1 своим контактом шунтирует блок-магнит. Теперь стартер удерживается в зацеплении только за счет нагрузки. Стартер принимает полную нагрузку и разворачивает коленчатый вал дизеля. Цепь питания стартера: плюс на зажиме рубильника Р, провод 11.2, з. контакт контактора КП1, провод 103.1, стартер, провод 2.12, минус на зажиме рубильника Р аккумуляторной батареи. Для исключения возможного повторного ввода в зацепление стартера с валом дизеля при размыкании контакта блок-магнита БМ1 контактор КП1 становится на самопитание через свой з. контакт.
При выходе стартера из зацепления с валом дизеля автоматически разбирается цепь пуска. Схема работает следующим образом: реле РсГ включено на напряжение ВГ через резистор R3, отрегулированный таким образом, что при достижении напряжения генератора (70 ± 2) В реле РсГ срабатывает и включает реле Рпр5, которое размыкает свой контакт в цепи пуска.
Тенерь при ошибочной попытке пустить уже работающий дизель схема собираться не будет.
После пуска дизеля следует отключить автомат ВкА4.
Управление частотой вращения коленчатого вала дизеля. Управление частотой вращения коленчатого вала дизеля осуществляется контроллером машиниста посредством штурвала. При повороте контроллера в зависимости от позиции получают питание вентили регулятора дизеля YA3, YA4, YA5. В зависимости от комбинации включения этих вентилей получает восемь различных положений восьмипозиционный прибор дизеля, управляющий подачей топлива. Цепь вентиля YA3: плюс на зажимеП. 173, провод 173.1, разъем А.14 КМ, контакт контроллера машиниста КМ, разъем А.5 КМ, провод 291.1, зажим К.291, провод 291.1, провод 291.2, разъем дизеля Д.21, вентиль YA3, разъем дизеля Д.32, провод 2.28, минус на зажиме К. 2.
Цепи включения вентилей YA4, YA5 аналогичны.
Остановка дизеля. Дизель останавливают переводом контроллера на нулевую позицию и отключением автомата ВкАб. При этом размыкаются цепи на вентили регулятора. В случае аварии дизель можно остановить включением кнопки КОД. При этом обесточивается аварийное стон-устройство YA1 и срабатывает заслонка дизеля.
Защита дизеля от понижения давления масла. При нормальном давлении масла в магистрали [выше 0,1 МПа (1 кгс/см 2 )] контакт реле давления масла SP2 в цепи блок-магнита дизеля замкнут. При понижении давления масла [ниже 0,1 МПа (1 кгс/см 2 )] контакт реле SP2 размыкается, дизель глохнет.
Защита дизеля от превышения максимальной частоты вращения вала дизеля. При увеличении частоты вращения вала выше (1625 ± 25) об/мин
дизель останавливается аварийным стоп-устройством YA1. Нормально катушка устройства YA1 находится под напряжением по цепи: зажим П.5, провода 5.3, 5.J0, автомат-предохранитель ВкА8, провод 133.3, разъем V.7, провод 133.1, зажим К. 133, провод 133.4, разъем ІХ.4, провод 133.5, кнопка КОД, провод 125.4, разъем IX.3, провод 125.1, зажим К.125, провод 125.3, разъем Д.1, контакт реле частоты вращения вала SR2, катушка YA1, разъем ДР, провод 2.25, зажим К.2.
Автоматическая прокачка масла после остановки дизеля. После пуска дизеля включается реле РсГ и получает питание реле Рпр5 по цепи: автоматический выключатель ВкА8, провод 133.3, разъем V.7, провод
133.1, зажим К.133, провод 133.6, разъем 1.8, провод 133.7К, з. контакт реле РсГ, р. контакт реле РВ1 с выдержкой времени 60 с, диод Д4, катушка реле Рпр5, минус в блоке промежуточных реле. Реле Рпр5, сработав, становится на самопитание через свой з. контакт, одновременно другой з. контакт реле Рпр5 подготавливает цепь питания реле РВ1.
После остановки дизеля реле РсГ отключается ир. контактом замыкает цепь питания реле времени РВГ. автомат ВкА8, провод 133.3, разъем V. 7, провод 133.1, зажим К.133, провод 133.6, разъем 1.8, провод
133.7, з. контакт реле Рпр5, р. контакт реле РсГ, катушка реле РВ1, минус в блоке промежуточных реле. Параллельно реле РВ1 получает питание реле РУ2 по той же цепи.
Реле РУ2 срабатывает и своим з. контактом замыкает цепь контактора КМН: автомат ВкА8, провод 133.3, разъем V.7, провод 133.1, зажим К.133, провод 133.6, разъем 1.8, провод 133.7, з. контакт реле Рпр5, р. контакт реле РВ1, р. контакт реле РсГ, з. контакт реле РУ2, диод ДЗ, р. контакт реле РВ2, провод 157.2, разъем 1.16, провод 157.1, катушка контактора КМН, провод 2.20, минус на зажиме рубильника Р.
Контактор КМН срабатывает и включает своими силовыми контактами маслопрокачивающий насос. Через 60 с р. контакт реле РВ1 разрывает цепь питания контактора КМН, который своим з. контактом разрывает цепь питания реле Рпр5. Прокачка масла прекращается. Одновременно з. контакт реле Рпр5 разрывает цепь питания реле РВ1.
Вся система возвращается в исходное положение и все цепи готовы к следующему пуску дизеля.
Для пуска дизеля на тепловозах с гидравлической передачей предназначены электростартеры. Электростартер типа ЭС-1, установленный на тепловозах ТГМЗА, ТГМЗБ, ТГМ4, ТГМ6А, состоит из электродвигателя постоянного тока смешанного возбуждения, механизма зацепления и тягового электромагнита типа ЭС2. Момент стартера на валу при трогании равен 16 кгс-м, номинальная мощность 30 л. с. и частота вращения 2500 об/мин. При этой частоте вращения и напряжении на зажимах 43 В электростартер должен потреблять ток не более 850 А. Стартер имеет электромагнитный ввод шестерни в зацепление с венцом маховика дизеля и автоматический (механический) вывод шестерни из зацепления после пуска дизеля.
При подключении стартера к аккумуляторной батарее ток протекает сначала по катушке 4 тягового электромагнита (рис. 161). Якорь 3 электромагнита втягивается внутрь катушки и, преодолевая сопротивления пружин 2, 11, 14, выдвигает наружу хвостовик 17 с шестерней на конце. Одновременно с поступательным движением хвостовик начинает вращаться. Вращательное движение передается через эвольвент-ное шлицевое соединение гайке 13, которая при поступательном перемещении свинчивается по прямой четырехходовой винтовой резьбе вала 8. Если при перемещении хвостовика зубья шестерни не войдут в зацепление с зубьями венца маховика (произойдет натыкание), то поступательное движение хвостовика прекратится. Якорь 9 стартера будет продолжать перемещаться за счет сжатия пружины. При этом гайка будет продолжать двигаться поступательно и передавать вращательное движение хвостовику и шестерне. Как только зубья совпадут, хвостовик передвинется на 25 мм за счет сжатых пружин 1/, 12 и дальнейшего поступательного движения механизма зацепления, произойдет надежное зацепление. При входе шестерни в зацепление замкнутся контакты блокировочного устройства 5 тягового электромагнита, электростартер подключится к батарее, а обмотка тягового электромагнита включается параллельно.
После пуска дизеля вследствие увеличения частоты вращения вал станет ведущим, а хвостовик стартера ведомым. В результате хвостовик будет иметь частоту вращения большую, чем частота вращения якоря. Вследствие этого гайка 13 будет свинчиваться в обратном направ-
Рис. 161. Электростартер ЭС-1:
1 - шток; 2 - пружина возвратная; 3 - якорь тягового электромагнита; 4 - катушка тягового электромагнита; 5 - контакты блокировочного устройства, 6 - коллектор; 7 - щетки; 8 •- вал; 9 - якорь электростартера; 10- втулка; 11, 12 - пружины буферные; 13 - гайка механизма зацепления; 14 - возвратная пружина механизма зацепления, 15 - крышка; 16 -- гайка; 17 - хвостовик лечии и увлекать за собой хвостовик, выводя его из зацепления, блок-контакты 5 разомкнутся и отключат стартер.
На тепловозах ТГМЗ, ТГМЗА и ТГМЗБ первых выпусков устанавливали по два электростартера типа СТ-712 или СТ-722, конструкция которых рассмотрена ниже. На новых тепловозах ТГМ4 и ТГМ6А установлены электростартеры типа ЭС-2.
Электростартер СТ-712 установлен на тепловозах ТГМ1 до № 1851 и представляет собой машину постоянного тока последовательного возбуждения Стартер имеет максимальную мощность 15 л. с. при ГЮО об/мин и напряжении 24 В. Стартер снабжен механизмом зацепления с фрикционной муфтой свободного хода и реле привода РСИ-21. Режим работы стартера кратковременный, и включать его можно на 5-6 с не более трех раз с перерывами между пусками длительностью 10-15 с.
При пуске дизеля обмотки стартера подключаются к аккумуляторной батарее вначале последовательно с обмоткой 18 (рис. 162) реле привода 14. Поэтому сила тока в цепи стартера невелика (65-85 А) и якорь начинает медленно проворачиваться, а реле привода вводит шестерню 24 стартера в зацепление с венцом маховика дизеля При вхождении в зацепление шестерня стартера останавливается, а якорь стартера продолжает вращаться и перемещает ведомую втулку с трехходовой резьбой в сторону ведущей полумуфты, что приводит к затяжке дисков трения фрикционной муфты 2. После полного зацепления с венцом маховика контакты 12 и 13 замкнутся, и стартер оказывается подключенным непосредственно к аккумуляторной батарее. Частота вращения увеличивается, и происходит пуск дизеля. После пуска шестерня 24 из ведущей становится ведомой, ведомая втулка фрикционной муфты с трехходовой резьбой начинает перемещаться в обратном направлении и разъединяет муфту сцепления. При этом муфта немного пробоксовы-вает, что может привести к перегреву дисков. Поэтому после пуска дизеля стартер должен быть отключен.
Рис 162 Стартер СТ-712
1 - хвостовик с шестерней 2 - муфта фрикционная 3 - корпус, 4 - якорь, 5 - полюс 6 - обмотка возбуждения, 7, 23 - щиты подшипниковые 8 - щетки, 9- коллектор, 10- обмотка якоря; 11 - сердечник (железо) якоря 12 - контакт неподвижный, 13-контакт подвижной, 14 - реле привода, 1о-сердечник реле 16 - якорь реле 17 - ярмо 18 - обмотка последовательная, 19 - обмотка параллельная 20 - тяга, 21 - возвратная пружина, 22 - рычаг, 24 - шестерня
Рис. 163 Пластины кислотной аккумуляторной батареи а - положительные, б - отрицательные
Электростартер СТ-722 установлен на тепловозе ТГМ23 и на тепловозах ТГМ1 с номерами выше № 1851 состоит из электродвигателя постоянного тока последовательного возбуждения и приводного механизма инерционного типа с фрикционной предохранительной муфтой. Стартео имеет те же параметры, что и стартер СТ-712, а устройство его примерно таксе же, как и стартера ЭС-1.
На базе тепловозов ТГМ3 и ТГМ6А конструкторы Людиновского тепловозостроительного завода под руководством главного конструктора В.Н. Логунова спроектировали две новые разновидности четырехосных тепловозов - тепловозы ТГМ4 и ТГМ4а.
Первый опытный образец тепловоза ТГМ4а был изготовлен в 1971 г., тепловоза ТГМ4 - в 1973 г. Серийное изготовление этих тепловозов началось в 1974 г., продолжалось весь период 1976-1985 гг. и после него. Основным отличием тепловозов ТГМ4а от тепловозов ТГМ4 является уменьшенный сцепной вес.
Тепловозы ТГМ4 и ТГМ4А — маневровые, односекционные мощностью 550 кВт (750 л. с.) предназначены для работы на промышленных предприятиях. Используются также в поездной службе на участках с относительно небольшим грузопотоком и легким верхним строением пути.
Кузов тепловоза выполнен по типу кузова тепловоза ТГМ3Б (длина тепловоза по осям автосцепки 12600 мм), а тележки, как у тепловоза ТГМ6А. На тепловозе применен четырехтактный шестицилиндровый дизель 211Д-1(6ЧН21/21) с наддувом и непосредственным впрыском топлива. Диаметр цилиндров 210 мм, ход поршня 210 мм. Номинальная мощность при номинальной частоте вращения вала 1400 об/мин 750 л. с. (такая же, как у дизеля М753Б тепловозов ТГМ3). Расход топлива при номинальной мощности 160 г/(э.л.с.ч.). Вес дизеля 4550 кгс.
На тепловозе установлена гидропередача УГП-750-2Т , как и на тепловозе ТГМ3Б; такой же компрессор ВП(3-4)/9 и вспомогательный генератор ВГТ-275/120; генератор смонтирован вместе с генератором В-600 электродвигателей вентиляторов в виде двухмашинного агрегата А-706Б. Этот агрегат ранее применялся на тепловозах 2ТЭ10Л.
Тепловоз ТГМ4 имеет массу в рабочем состоянии 80 т. Он развивает на маневровом режиме при скорости 5 км/ч длительную силу тяги 23000 кгс, на поездном режиме при скорости 15 км/ч - 9000 кгс. Конструкционная скорость тепловоза на маневровом режиме 27 км/ч, на поездном - 55 км/ч; минимальный радиус проходимых кривых 40 м. Запас топлива на тепловозе 2870 кг, воды в системе охлаждения дизеля 380 кг, масла дизеля 255 кг, масла гидропередачи 245 кг, песка 900 кг. Масса балласта 15 т.
Масса тепловоза ТГМ4А в рабочем состоянии 68 т за счет уменьшения массы балласта. У этого тепловоза использованы тележки тепловоза ТГМ3Б. На маневровом режиме при скорости 5 км/ч тепловоз развивает длительную силу тяги 19800 кгс. Максимальные скорости на маневровом (27 км/ч) и поездном режиме (55 км/ч) такие же, как у тепловозов ТГМ3Б. Сила тяги продолжительного режима на маневрах 20000 кгс.
Привод колесных пар — групповой — посредством карданных валов и двухступенчатых осевых редукторов, установленных на каждой колесной паре.
Расположение оборудования на тепловозе ТГМ4, ТГМ4А:
1 — кузов над главными резервуарами и аккумуляторной батареей; 2 — кабина машиниста; 3 — маслоохладитель гидропередачи; 4 — двухмашинный агрегат; 5 - кузов машинного отделения; 6 — воздухоочиститель дизеля; 7 — выпускная система дизеля; 8 — дизель; 9 — компрессор, 10 — кузов холодильной камеры; 11 — вентиляторное колесо; 12 — жалюзи верхние; 13 — подпятник вентилятора; 14 — электродвигатель привода вентилятора; 15 — маслоохладитель дизеля; 16 — редуктор осевой; 17 -рессорное подвешивание; 18 — карданный Привод осевых редукторов; 19 — рама тепловоза; 20 — гидропередача; 21 — баки топливные; 22 — тележка; 23 — цилиндр тормозной; 24 — песочница; 25-путеочиститель; 26 — главные воздушные резервуары; 27 — сиденья; 28 — шкаф электроаппаратов; 29 — топливоподкачивающий агрегат; 30 -топлнвоподогреватель; 31 — жалюзи боковые левые; 32- секция радиатора водяная; 33 — автосцепка; 34 — жалюзи боковые правые; 35-маслопрокачнвающий агрегат; • 36 — фильтр тонкой очистки масла дизеля; 37— вентили электропиевматические; 38 — пульт управления; 39 — ручной тормоз, 40 - батарея аккумуляторная
Параметры тепловозов ТГМ-4, ТГМ-4А :
Род службы тепловоза. маневровый
Мощность по дизелю, кВт (л. с.) 552 (750)
Осевая характеристика. 2—2
Габарит. 02-Т (ГОСТ 9238—73*)
Служебный вес, кН (тс). 785 (80±3%)/667 (68±3%)*'
Нагрузка от колесной пары на рельсы,кН (тс). 196 (20±3%)/167 (17±3%)
Конструкционная скорость движения, км/ч:
на маневровом режиме. 27
на поездном режиме. 55
при транспортировке в холодном состоянии (с отсоединенными карданными
валами), не более. 25 (90)
Расчетная длительная сила тяги на маневровом режиме при скорости 5 км/ч, кН (тс) 225,5 (23)/194 (19,8)
на маневровом режиме при коэффициенте сцепления я|>=0,33 . 259 (26,4)/220 (22,4)
на поездном режиме. 176,5 (18)
Колея, мм. 1520 и 1435
Минимальный радиус проходимых кривых, м. 40
Число ведущих осей. 4
Тип экипажной части. тележечный
Число тележек. 2
Тип тележки. двухосная челюстнаяс центральным шкворнем
Тип колес. цельнокатаные
Диаметр нового колеса, мм . . . . . 1050
Тип букс. на роликовых подшипниках
Тип тяговых устройств. автосцепка СА-3
Запас топлива, л. 3300
Вместимость водяной системы, л 380 Вместимость масляной системы, л:
в системе гидропередачи . 300
в системе дизеля. 300
Запас песка, кг. 900
Основные габаритные размеры, мм:
наибольшая высота от головок рельсов 4 600 наибольшая ширина по выступающим
частям. 3140
расстояние между шкворнями . 6 000
база тележки. 2100
длина тепловоза по осям автосцепок . 12 600
Дизель
Обозначение по ГОСТ 4393—82* (марка) 6ЧН 21/21 (211Д-3)
Число цилиндров. 6
Диаметр цилиндра, мм . . 210
Ход поршня, м^. 210
Степень сжатия. . 13,5±0,5
Тепловоз ТГМ-4Б
Тепловоз ТГМ4Б предназначен для выполнения маневровой и вывозной работы на станциях железных дорог и на промышленных предприятиях.
Дизель - 211Д-3М (обозначение по ГОСТ - 6ЧН21/21) четыpехтактный шестицилиндpовый рядный, с газотурбинным наддувом и охлаждением наддувочного воздуха. Частота вращения - 1200 об/мин.
Гидропередача УГП750/202М унифицированная, двухаппаpатная (два гидротрансформатора), имеет два pежима движения: маневpовый и поездной. В гидpопеpедачу встpоены пpивод генеpатоpа и гидромуфта привода компрессора.
Ходовая часть обеспечивает хоpошие динамические качества и вписывание в кpивые малого pадиуса. Тележки двухосные со сбалансированным одноступенчатым рессорным подвешиванием. Осевые редукторы соединены карданными валами между собой и с выходным валом гидропередачи.
Тормозная система оборудована автоматическим пpямодействующим тормозом с односторонним нажатием колодок; для получения высокой надежности пневматического тормозного оборудования применена система осушки сжатого воздуха.
Ручной тормоз - механический.
Кузов машинного отделения имеет двухстворчатые двери, люки и съемные элементы крыши, обеспечивающие свободный доступ к агрегатам при обслуживании, ремонте и демонтаже.
Кабина машиниста разработана с учетом действующих санитарно-гигиенических требований, в т.ч. по шуму и вибрации. Приборы для контроля параметров силовой установки и вспомогательных агрегатов, оборудование для управления и безопасного ведения поезда удобно расположены. На тепловозе предусмотрена система бдительности.
Управление тепловозом может осуществляться одним машинистом с любой стороны кабины; место нахождения машиниста указывается сигнализаторами, расположенными на торцах кабины.
- на маневровом режиме . не более 8,9 (32) ± 1 %
- на поездном режиме при транспортировке в холодном состоянии(с отсоединенными карданными валами). не более 18,1 (65) ± 1% 25 (90)
Скорость движения тепловоза длительногорежима при КПД гидропередачи 75%, м/с(км/ч), на режиме:
- маневровом. 2,5 (9,0) ± 1 %
- поездном. 5,1(18,4) ± 1 %
Сила тяги при трогании с места, кН (тс), на режиме:
- маневровом при коэффициенте сцепления ф =0,40. 313,6(32,0)/266,6(27,2)
- поездном. 171,5 (17,5)
Сила тяги длительного режима при КПД гидропередачи 75%, кН (тс), на режиме:
- маневровом. 160,7(16,4) ± 1,5%
- поездном. 78,4(8,0) ±1,5%
Ширина колеи, мм. 1520 (1524) и 1435
Минимальный радиус горизонтальной кривой, проходимойтепловозом, м. 40
Число ведущих осей. 4
Тип экипажной части. тележечный
Тип тележки. двухосная челюстная с центральным шкворнем
Диаметр колеса по кругу катания,мм:
- нового (при постройке тепловоза). 1050
- предельно изношенного. 980
Тип букс. на роликовых подшипниках
Тип тяговых устройств. автосцепка СА-3
Запасы:
- топлива, кг (л). 2720 (3200)
- песка, кг. ±50900 ±50
Количество:
- воды в системе охлаждения, м3 (л) . 0,55 (550)
- масла в системе дизеля, кг (л). 320 (355)
- масла в системе гидропередачи, кг (л). 260 (290)
Основные габаритные размерыпотепловозу, мм:
- длина тепловоза по осям автосцепок. 13 100 ± 20
- наибольшая высота от головок рельсов. 4355 ± 35
- наибольшая ширина но выступающим частям. 3130 ±10
- расстояние между шкворнями. 6500 ± 3
- база тележки. 2100 ± 2
- высота оси автосцепок над уровнем головки рельса. 1050
Тормоз. пневматический автоматический прямодействующий
Кран машиниста. поездной № 395-3
Кран вспомогательный: № 254-1
Воздухораспределитель: № 483М
Количество:
- тормозных осей. 4
- башмаков на колесо. 1
- колодок в тормозном башмаке. 1
Тип колодок. гребневые чугунные
Нажатие тормозных колодок в процентах от служебной массы тепловоза: 67/51
Тормозной путь тепловоза при экстренном торможении краном машинистана горизонтальном прямом участке пути при сухих рельсах с подачей песка с начальной скоростью 18,1 м/с (65 км/ч), м, . не более 420/450
Ручной тормоз:
- количество тормозов . 1
- количество тормозных осей. 2
ДИЗЕЛЬ
Обозначение но ГОСТ 4393-82: 6ЧН2А 21/21
Заводское обозначение: 211Д-ЗМ
Число цилиндров: 6
Порядок нумерации цилиндров: от шестеренной передачи к фланцу отбора мощности
Последовательность работы цилиндров: 1-5-3-6-2-4
Направление вращения коленчатого вала дизеля (смотреть со стороны фланца отбора мощности): левое
Полная мощность дизеля при нормальных атмосферных условиях, кВт (л. с.). 599 (814)
Система пуска: электростартером
Тип: циркуляционная под давлением
Применяемое масло: см. “Карта смазки”
Удельный расход масла на режиме полной мощности, г/кВт • ч [г/ (л. с. • ч) ], не более:на угар суммарный 1,36 (1,0)1,63 (1,2)
Маслопрокачивающий насос: шестеренный, подача 60 л/мин, привод отэлектродвигателя П-22М
Масляный насос: шестеренный
Масляные фильтры:грубой очисткитонкой очистки односекционный сетчатыйполнопоточный пятисекционный с фильтрующими элементами типа “Нарва-6-4-04″
АВТОМАТИЧЕСКАЯ ЗАЩИТА ДИЗЕЛЯ
По частоте вращения коленчатого вала остановка дизеля аварийным стоп-устройством (захлопкой). при частоте вращения 24 ± 1 с-1 [(1440 ±60) об/мин]
По давлению масла остановка дизеля электрогидравлическим стоп-устройством регулятора скорости при давлении масла ниже 10 МПа [(1 ±0,25) кгс/см2]
СИСТЕМА ПУСКА ДИЗЕЛЯ
Тип: электрическая стартером типа ПС-У2 мощностью 22 кВт (30 л. с.), напряжением 60-64 В
Система управления дизелем: дистанционная электропневматическая с пульта управления
Способ наддува дизеля: свободным турбокомпрессором типа ТК18С-21
ПЕРЕДАЧА
Обозначение: УГП 750/202М2
Тип: гидравлическая многоциркуляционная с двумя гидротрансформаторами
Тип гидротрансформаторов пусковогомаршевого: двухступенчатый, одноступенчатый
Система переключения реверс-режима: электропневматическая с гидроимпульснымдоворотом
Система переключения ступеней скорости: автоматическая двухимпульсная в зависимости от скорости движения тепловоза и частоты вращения вала дизеля
Время реверсирования с момента подачи сигнала до завершения переключения при заторможенном тепловозе и опорожненном ГТР, с,: не более 3
Время реверсирования с последующим троганием одиночного тепловоза на площадке, с,: не более 6
Соединение с дизелем: через эластичную муфту
Соединение с осевым редуктором: через карданные валы
Тип холодильника масла гидропередачи: водомасляный трубчатый теплообменник
Тип холодильника воды дизеля: водовоздушный секционный
Тип секций: ребристые с плоскими трубками
Тип вентиляторного колеса: ЦАГИ серии УК-2М
Частота вращения (максимальная) колеса, с-1 (об/мин): 20,5 (1230)
Привод вентилятора: гидродинамический
Мощность, потребляемая приводом вентилятора, не более, кВт (л. с.): 20,6 (28)
Управление охлаждающим устройством: автоматическое и ручное
Тин холодильника масла дизеля: водомасляный трубчатый теплообменник
КОМПРЕССОР
Обозначение по ГОСТ 10393-74: ВУ-3,5/9-1450Л
Тип: двухциллиндровый двухступенчатого сжатия с У-образным расположением цилиндров
Номинальная частота вращения вала, с-1 (об/мин): 24,2 (1450)
Подача при номинальной (минимальной) частоте вращения коленчатого вала дизеля, не менее, м3/мин: 3,5_5%(2,4_5%)
Привод: гидродинамический
ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЙ ГЕНЕРАТОР
Обозначение ВГТ 275/120
Ток, А 160
Напряжение, В 75
Номинальная мощность, кВт 12
ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЬ ТОПЛИВОПОДКАЧИВАЮЩЕГО НАСОСА
Обозначение П-21М
Мощность, кВт 0,5
Частота вращения, с-1 (об/мин) 22,5 (1350)
Напряжение, В 75
ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЬ МАСЛОПРОКАЧИВАЮЩЕГО НАСОСА
Обозначение П-22М
Мощность, кВт 0,9
Частота вращения, с-1 (об/мин) 24,2 (1450)
Напряжение, В 75
ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЬ КАЛОРИФЕРА И ВЕНТИЛЯТОРОВ КАБИНЫ МАШИНИСТА
Обозначение ДВ-75В
Мощность, кВт 40
Частота вращения, с-1 (об/мин) 50 ± 10 (3000 ± 600)
Напряжение, В 75
Количество 5
АККУМУЛЯТОРНАЯ БАТАРЕЯ
Обозначение 32ТН450*
Тип батареи свинцовая кислотная
Количество элементов в батарее 32
Емкость батареи при 10-часовом разряде, А/ч 450
Общее напряжение, В 64
ВОЗДУХООЧИСТИТЕЛЬ
Обозначение УТВ (унифицированный, тепловозный)
Степень очистки при расходе воздуха 0,75 м3и сопротивлении не более 1520 Па (155 кгс/см2), %, не менее 98,3-98,5
Читайте также: