Улучшить тормоза на субару
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 19.09.2024
Понимаю, что это уже набившая оскомину тема - конструктивно слабые тормоза! Но надо таки найти причину и способ лечения!
Из известных популярных мер - замена суппортов на 4-х поршневые, установка "стоппера", бронированных шлангов. Кто-то мучительно колодки "под свои диски" подбирает. давайте не будем в этой теме обсуждать все подобные улучшайзинги, бо обсуждено уже в десятках других тем.
Всё это напоминает борьбу с плесенью, а не с сыростью. Кому-то помогает, кому-то не очень. А кто-то считает что тормоза на форестере просто отличные! :) Наверное им просто не с чем сравнивать. :)) Я считаю - АМНО они! Потому как мне есть с чем сравнить. Кроме форестера у меня есть Toyota Preva. Эта корова заметно потяжелее будет. Тормозные суппорта там обычные, 2-х поршневые. Габариты дисков, суппортов и колодок особо не отличаются от фориковских. Но как она тормозит! Просто колом встаёт, когда я на неё пересаживаюсь и жму на тормоз с привычным для форесстера усилием.
Так в чём секрет таких хороших тормозов на превии и таких плохих на форестере?
Всё больше склоняюсь к тому, что ваккумный усилитель на форестере не развивает достаточное усилие. Работает на грани фола. Заметно реагирует даже на небольшие перепады ваккума во впускном.
В исследовательских целях заколхозил я тут себе "индикатор давления" во впускном в реальном времени. Поскольку машина у меня с MAP (атмосферник, AT), это было не сложно. Нарыл микроамперметр от какой-то старой магнитолы, подобрал к нему резистор последовательно, просунул провдки через моторный щит и подключился к MAP-у.
Резистор подбирал так, чтобы на прогретых ХХ стрелка сояла на 0 децибел между чёрным и красным сектором (шкала там в децибелах была - но это и не важно) ради удобства. Резистор получился 39 кОм.
Давольно интересно наблюдать как меняется давление во впуке в разных режимах и нагрузках :)
Но ближе к делу. Очень заметно стало как сильно острота тормозов зависит от ваккума во впускном! Например, когда кондейка влючена, клапан доп воздуха открывается и ваккум слегка уменьшается - сразу видно как ухудшаются тормоза!
Или по другому. Стоишь на передаче и на тормозе с включенным кондеем. Ваккум "-3 дб" :) Выключаешь кондей, ваккум возвращается в 0 дб и педалька тормоза под ногой слегка проваливается (на 1 см примерно).
Когда срабатывают разные другие клапана - тоже видно как небольшие изменения ваккума заметно меняют тормозное усилие.
В общем думаю проблема в каких-то недостатках конструкции ваккуумного усилителя тормозов и главного тормозного цилиндра. Слабые они на форестере.
Во общем долгая преамбула получилась. А теперь амбула. Давайте обсудим возможность замены ваккумного усилителя на форестере на что-нибудь более приличное. Какие варианты могут быть?
Как мы знаем, торможение — это отрицательное ускорение. А всё, что относится к ускорению — влияет на динамику нашего автомобиля. Увеличивая подкапотную мощность, нельзя забывать о мощности тормозов :)
У всех владельцев турбофорестеров любых поколений вызывает вопрос эффективность торможения. В начале практически любого проекта по правильному улучшению динамических характеристик форестера находится этап тюнинга тормозной системы.
Немного теории. На пути улучшения эффективности тормозов есть несколько тропинок:
1. Увеличение диаметра тормозного диска — чем дальше суппорт от оси вращения, тем больше рычаг и легче остановить колесо. Эффект от увеличения размера диска самый ощутимый. В большинстве это возможно только через замену суппортов, а иногда и кулаков.
2. Улучшение материала тормозящих поверхностей — состав штатных дисков и колодок не самый лучший, здесь производитель подбирает материал так, чтобы большинству потребителей его было достаточно и при этом стоимость запчасти была низка. Когда стоимость запчастей роли не играет — то имеем керамические тормоза на Lambo и Audi RS, а когда стоимость запчасти важнее эффективности тормозов — то имеем пластилиновые тормоза на Toyota. На Subaru за счет перехода на тормозные диски и колодки из высококачественного материала можно получить ощутимую прибавку. Причем этот вариант улучшения является самым дешевым из тех, что дают реальный эффект. Если представляется достаточным улучшение тормозов процентов на 15-20 — рекомендуется оставаться в штатном размере тормозов, но сменить колодки и диски на правильные. Если это совместить с тем, что штатные кончились и пора менять, так вообще будет почти бесплатно.
3. Увеличение площади тормозящей поверхности — очень редко это представляется возможным без замены суппортов. На субару я не видел ни одной модели суппортов, которые могли бы вместить в себя колодку большего размера, чем штатная. Оставил этот пункт только для общей информации — на некоторых немецких авто это возможно, а на Субару площадь колодок увеличивается с переходом на другие суппорта, соответственно другие колодки. И даже там увеличивается размер незначительно.
4. Улучшение равномерности прижимного усилия — чем ровнее колодка прижимается к диску, тем равномернее она греется, тем меньше косяков она оставляет на диске и потому стабильнее торможение. На гражданских машинах эффективность торможения практически не получится почувствовать "в лоб", однако, разница будет очевидна в экстремальных ситуациях. Наиболее ощутима разница при переходе с 2-поршневых "скоб" на 4-поршневые "машинки". Практически ничего не меняется, кроме более равномерного прижимного усилия колодки к диску, однако, именно это позволяет тормозам служить дольше и надежнее.
5. все шелуха типа упора ГТЦ, армированных шлангов, крутой тормозухи — не представляет интереса, т.к. на исправной машине не дает никакого эффекта, кроме плацебо (что является отсутствием реального эффекта).
От теории к практике. Цель:
1. сильно повысить эффективность тормозов. Особенно в режимах частого повторного торможения, где штатные тормоза просто пропадают (третье торможение со 120кмч до 60кмч приводит к пониманию, что четвертого торможения не будет совсем).
2. по возможности улучшить надежность тормозов, чтобы повышение эффективности не стало компромиссом к их надежности.
3. избежать перехода на такие тормоза, обслуживание которых будет постоянно вызывать головную боль.
Итак, что мы получаем в такой конфигурации. Суппорта от стихи стоят дальше от оси вращения — позволяют увеличить диаметр диска, они 4 поршневые — получим улучшение равномерности распределения прижимного усилия. При этом суппорта именно с импрезы ГРБ (после 2008 года) ставятся на форик СШ болт-он. Никаких замен ступиц, кулаков, переходников, резки креплений — все в режиме открутил/прикрутил.
Поднимаем машину, снимаем колеса, пережимаем тормозной шланг, откручиваем и убираем суппорт "скобу", снимаем тормозной диск, на задней оси надрезаем тормозной щиток и раскрываем его "ромашкой", собираем ручник, ставим новый тормозной диск, прикручиваем новые суппорта, прокачиваем тормозуху — вот и вся процедура, ничего экстраординарного, все почти так, как обычная замена тормозного диска.
Тормоза на передней оси в сборе. Я брал БУ напрямую из Японии. Пробег суппортов 20т.км., цена была очень низкой из-за стертой краски на переднем правом — видно на фото. Идеальное техническое состояние подтверждено уже на диагностике в Москве.
Что касается тормозного диска — увеличение диаметра как спереди, так и сзади — более 2см. Это очень чувствуется.
mishka
Ну мое мнение - не стоит. можно взять диски зиммерман если хочется бюджетно и колодки ферродо ДС2500
Будет уже хорошо.
А если серьезные тормоза ставить, то надо машинки менять и с ними уже диски на Брембо, ЕНдлесс, АПР
mishka
Devish
Машинки - эты про легаси говорил? Ну ведь же есть сти с брембо тормозами.[/quote]
машинки - это тормозные машинки, т.е. супорта)))))))
Где в интернете переходят на ВЫ, в реале уже бьют морду.
Езжу на Impreza STI 08, специальное издание. исправленное и дополненное
Devish
СТИшные тормоза к нам подойдут только от старых СТИ, т.к. у новых ступица 5*114, а у нас 5*100. ну или ступицы заменять и диски колесные соответственно тоже
Где в интернете переходят на ВЫ, в реале уже бьют морду.
Езжу на Impreza STI 08, специальное издание. исправленное и дополненное
mishka
Mix-on
На BE подходят тормоза от WRX 4х поршневые. Я собираюсь поставить себе именно такие. Брембо и тд дороговато получаются, да и смысла особо нет!
mishka
Вот только щас посмотрел Fifth gear и там тестили Воксхол сделанный в Австралии и у него стояли диски ДБА. Сказали, что тормозит он очень круто. Со 100 км/ч быстрее чем бмв м5 и ламбо.
mishka
mishka
mishka
Mikle
Я себе поставил DBA 5000, штука прикольная поскольку при активной езде стоковые диски сильно перегреваются.
если интересно могу поделится опытом.
Сравнивать со стоковыми мне пока сложно, т.к. помимо дисков поставил сразу еще и клодки Ferodo 2500, но в целом торможение конечно существенно лучше.
mishka
А ты только на перед поставил ДБА?
И сколько, если не секре, общая сумма вышла? Смотрел на супербрэйкс. Там вроде 5000 диск стоил 7500 рублей.
Mikle
mishka
Даа. Буду думать и копить.
Думаю, что результат оправдывает потраченные средства.
А доробатывал ты что? В другой теме прочитал, что ты увеличил до 292 мм.
Вот конечно установка за 6 как-то дороговато. Я себе на старую диски цимерман с колодками ставил за 1800.
Sure1
где покупал и по чем покупал ??
какую тормознуб систему ставил ?? - 4, 6, 12 )) поршней ?? какой фирмы ??
какие колодки поставил ??
и где устанавливал ??
2.5i MT модельный ряд 2008 года
Devish
А чего диски такие мелкие?
под 15" это как-то несерьезно после штатных 315мм
А еще завидую - Ферродо 2500 на твои тормозилки есть. счастливый ты человек)))))
Где в интернете переходят на ВЫ, в реале уже бьют морду.
Езжу на Impreza STI 08, специальное издание. исправленное и дополненное
Mikle
Mikle
Mikle
тов. Сухов
Из первой части обзора Импрезы третьего поколения мы выяснили, что качество окраски и обработки швов кузова здесь откровенно оставляет желать лучшего, салон по-прежнему дубовый и выносливый, а электрика не особо проблемная. Во второй части будем изучать качество подвески, тормозов, а также старых и новых оппозитников и премьерной для этого поколения 5-ступенчатой АКП.
Тормоза, подвеска и рулевое управление
Тормозная система традиционно для Субару хороша. Конечно, младшие версии довольствуются однопоршневым простеньким суппортом, но атмосферным моторам больше и не нужно. Более мощные машины получают двухпоршневые суппорты с плавающей скобой от TRW или Brembo тоже достаточно простой конструкции и дисковые тормоза сзади.
Неплохо настроенная АБС, удачно расположенные датчики – казалось бы, всё идеально, но сильно подводят систему трубки. Они быстро подгнивают, и даже у шлангов ржавеют металлические части.
Ресурс дисков и колодок не очень большой, но, полагаю, это связано со стилем эксплуатации, а не с конструктивными особенностями. То же самое можно сказать и о растягивающихся тросах ручника.
Подвеска у Impreza хороша. Она исключительно крепка, и для нее есть компоненты на любой вкус и кошелек. Конструктивно это МакФерсон спереди и сзади. На простеньких атмосферных машинах при умеренном стиле езды вложений почти не требуется – разве что просят замены хотя бы раз в 100-150 тысяч амортизаторы и некоторые сайленты.
С мощными машинами всё немного сложнее. У широких кузовов свои рычаги (разумеется, более дорогие), а каждая модификация имеет собственные небольшие отличия по компонентам и калибровкам.
Рулевое управление на Impreza этого поколения с простым ГУР довольно капризно. Ресурс насоса весьма умеренный, гудеть он начинает при первой же возможности. Факторы риска известны: снижение уровня жидкости, грязное масло, просто пробеги 120+.
В паре с насосом выступает еще и текущая рейка. Причина – высокие нагрузки на шток и традиционно слабые боковые втулки. Если это просто течь сальников штока, то ремонт простой и недорогой. Хуже, если шток начал ржаветь при попадании влаги – последнее случается регулярно, так как рейка стоит довольно низко.
Трансмиссия
Почти все Subaru Impreza полноприводные. Исключение – японские праворульные машины с мотором 1,5, они бывают переднеприводными. В принципе, выбор трансмиссий остался тем же, что на прошлом поколении Impreza: пятиступенчатые МКП для всех моторов, кроме наддувных, шестиступенчатые для самых мощных версий, 4-ступенчатые АКП для атмосферных моторов и новая 5-ступенчатая АКП от Tribeca для наддувных.
Основные компоненты трансмиссий у Subaru выполнены с традиционным запасом прочности. Лишь в случае версий с мощными турбомоторами стоит внимательно отнестись к проверке задних ШРУСов и редуктора. А при пробегах за 200 тысяч – ещё и к карданному валу и передним ШРУСам.
Кратко пройдём по тому, о чём было подробно рассказано в обзоре Импрезы второго поколения. Пятиступенчатые МКП достаточно прочны для атмосферных моторов, но вот для турбомоторов и момента свыше 350 Нм они слабоваты. Сама конструкция корпуса становится проблемой: из-за колебаний срезает шестерни и калечит валы (обычно второй-третьей и пятой передач). Компоненты дороги, но зато бэушные коробки стоят дешево, благо они совместимы по конструкции с более ранними версиями, стоявшими еще на первых Импрезах. А там и межосевой дифференциал с вязкостной муфтой блокировки выполнен куда более надежно, нежели в современных системах.
Четырехступенчатая АКП 4EAT очень надежная и довольно драйверская, только если сравнивать ее с другими четырехступками тех времен. На деле машина с ней теряет изрядно в динамике и приобретает неплохой топливный аппетит.
При жесткой эксплуатации рекомендуется менять масло чаще предельных 60 тысяч километров пробега, но не ранее 30-40. Система охлаждения с теплообменником в бачке в целом весьма надежна, течи случаются редко, но случаи попадания антифриза в АТФ отмечены. Её эффективность достаточна для большинства применений – исключение составляют тяжелые заезды по бездорожью и буксировка прицепа. В этом случае рекомендуется установка внешнего радиатора.
В отличии от своей четырехступенчатой предшественницы пятиступка сравнительно капризна. В основном, в силу новизны конструкции – у нее как минимум десяток различных вариантов гидроблоков нескольких поколений. В целом, коробка обеспечивает ресурс в 200-300 тысяч километров до серьезных ремонтов, но по мелочи может подвести много раз, в основном за счет отказов соленоидов, проводки и датчиков.
По механической части отмечают поломки вала привода переднего моста и его дифференциала – он выполнен в виде планетарной передачи. У него разбивает оси сателлитов и подшипники.
Реже сталкиваются с поломками маслонасоса и с ограниченным ресурсом тормозной ленты и обгонной муфты барабана Оведрайв. Такие проблемы характерны для эксплуатации при больших пробегах, да еще на грязном масле и с серьезным перегревом. Накладки блокировки гидротрансформатора изнашиваются тут раньше, чем у 4ЕАТ: примерно после 150 тысяч пробега уже стоит на каждом ТО проверять чистоту масла и менять фильтр коробки.
Повышенное количество хлопот с лихвой окупается лучшей динамикой, сниженным расходом топлива и появившимися толиками драйва.
Некоторые нюансы по запчастям для этой АКП есть в материале про Tribeca. Напоследок напомню, что штатной системы охлаждения этой АКП сильно не хватает. На легкой Impreza ситуация лучше, чем на тяжелом кроссовере, но все же лучше поставить дополнительный радиатор.
Моторы
Дальше вы будете думать, какой мотор поставить: такой же EL15 или все же найти двухлитровый атмосферник, благо простые варианты вроде EJ204/EJ202/EJ203 стоят примерно столько же, легко встают вместо EL и обеспечивают куда лучшую динамику.
Если у вас американская машина, то вам может достаться такой интересный мотор, как EJ253. Это SOHC с одним распредвалом в каждой ГБЦ, но 16-клапанный и с системой регулирования фаз I-AVLS. Это все еще весьма надежный мотор, но масляный аппетит у него совсем уж неприличный, особенно если мотор из серий, в которых не оптимизировано охлаждение задней части, а термостат по забывчивости сервиса поставили стандартный, а не низкотемпературный. Скорее всего, он тоже может проехать свои 250-300 тысяч километров, но наверняка что-то случится раньше, чем наступит естественный износ поршневой группы. Способствуют этому и больший крутящий момент, и большие нагрузки на коленвал и вкладыши, и более тонкие гильзы в сочетании с более узкими каналами системы охлаждения.
Однако, возвратимся к типичному сценарию владения Импрезой. При замене умершего мотора 1,5 нет никаких гарантий, что 2-литровый будет именно таким же, как штатно устанавливаемый на Impreza этого поколения. Например, это может быть EJ204 без гидрокомпенсаторов, зато с AVCS и мощностью 150 сил. 16-клапанные SOHC EJ20 с маркировкой 203 и 202 будут чуть дешевле (204, 253 и 254 – ощутимо дороже), но с внедрением электроники хлопот будет чуть больше. Для опытных электриков в сервисах Субару, впрочем, эта задача – типовая.
Надо отметить, что свапы субаровских моторов дешевы только до тех пор, пока речь идет о массовых атмосферных моторах или низкофорсированных 2-литровых турбированных. Всё остальное стоит в разы дороже, особенно в хорошем состоянии.
Наддувные версии моторов на Impreza WRX и WRX STi – это в основном моторы 2,5 EJ255/EJ257, а на японских праворульных машинах встречается и легендарный 2-литровый EJ207 мощностью 265 л.с. и более. У могучих наддувных моторов все сложности атмосферников возведены в степень: меньше ресурс ГРМ и свечей, моторы намного требовательнее к топливу и состоянию системы охлаждения. Особенно славны своими капризами моторы 2,5 литра.
Если лить хорошее масло и бензин Аи-100, часто ещё метанол и воду на интеркулер, да к тому же соблюдать вышеупомянутые правила бережной эксплуатации, есть шансы, что мотор проработает сравнительно долго, тысяч 150. А после достаточно простого капремонта с заменой гильз и поршневой группы – еще столько же.
Брать или не брать?
Читайте также: