Удаление вихревых заслонок ауди а6 с6
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 19.09.2024
Долго я читал и пытался вникнуть в суть работы вихревых заслонок и их необходимости. По итогу было решено провести полную ревизию впускных коллекторов и навести там порядок. Теперь по порядку.
После удаления ЕГР встал вопрос что же делать с вихревыми заслонками. Перед тем как их просто выбросить или оставить решил почитать о этом чуде инженерной мысли в интернете, не пустые посты, а хорошо написанную литературу. Так вот, в итоге я узнал что использование вихревых заслонок это далеко не экология, как теперь принято думать, этот механизм используется уже пару десятков лет во многих ДВС, и именно чтобы достигать максимально эффективной работы того же ДВС во всем спектре оборотов двигателя. Многие автопроизводители отдают этому большое значение, впускные каналы иногда даже принимают причудливые формы, но это способствует именно на лучшему смесеобразованию. Короче, для себя я решил что вещь нужная и если не все плачевно нужно ее оставить и привести в порядок. Те кто все же сомневается в необходимости этих самых заслонок — читайте литературу, я ссылки не сохранял у себя.
Немного из SSP
Если возникает неисправность с одним из рядов — они остаются постоянно открытыми.
При заводке авто они тоже полностью открыты, но уже когда машина работает на холостых — заслонки полностью закрыты.
Примерно неделю назад я решил взглянуть диагностикой на работу своих заслонок и вот что я увидел
Т.к. ЧЕК у меня до сих после удаления ЕГР висит (еще не успел программно это все сделать), то понять что с заслонками что-то не то я не мог. Первым делом проверил тяги — все на месте, моторчик проверил подкинув 12В — работает. Значит проблема либо в крышке привода либо проводка.Переставил местами приводы с 1 ряда на второй — работает. Решил немного вскрыть изоляцию до разъема на привод и увидел это:
После шевеления в руках один провод вообще вывалился из разъема. Купил Б.У. новый разъем перепаял и все заработало.
Решил помимо групп измерений проверить как ведут себя заслонки при движении, т.к. если смотреть просто тестом исполнителей — видно только крайние их положения — 20.5% полностью открыты, а 80.9% полностью закрыты.
Видно что заслонки при поддержании равномерного хода закрыты, так же заметил что скорее всего из-за грязных впускных каналов на 0,4% отличаются показания 1 и 2 ряда заслонок.
Решил сделать замер на разгоне:
И тут уже видно, что как и описано в SSP, заслонки начали постепенно открываться на полную, в зависимости конечно от оборотов двигателя, точнее от интенсивности разгона.
Не знаю конечно со 100% вероятностью когда у меня отсох привод с одной стороны, но подметил после удаления ЕГР через некоторое время на немного увеличенный расход. Покатавшись уже со 100% рабочими заслонками заметил на контрольных участках и определенной скорости снижения показаний на панели приборов. О том что нерабочие заслонки увеличивают расход топлива и токсичность выхлопа тоже где-то читал, уже не найду. Насчет токсичности это уже точно не ко мне, т.к. сажевика и катализатора нет. Расход вроде бы как снизился.
Т.к. система в вполне рабочем состоянии и решено для себя было что она нужно — производим ревизию.
Описывать что и как откручивать не буду, в Elsa все есть, снять минут 15 времени.
Конечно не сказал бы что я увидел что-то совсем страшное, видел и хуже состояния у людей, но срачь присутствует.
Как и чем мыть все это я не знал, пишут многое, но наткнулся на один пост какого-то мореплавателя, который обслуживает на корабле двигатель, и он советовал из личного опыта что обычный стиральный порошок с теплой водой выручают, правда нужно на сутки все это дело оставлять киснуть. Т.к. машинанужна каждый день, да и каках этих не очень уж много — решил замочить на часа 4. На всякий случай купил еще керосина.
В общем результат не идеален, но во всяком случае чище и суше. После сушки проверил как ходят заслонки, нигде не цепляют, ходят легко. Есть конечно уже люфт на валу, но не критичный, возможно позже закажу ремкоплект всех втулок, резинок и заслонок, но пока результат устраивает и критичного ничего нет.
Специалистами компании Лаборатория скорости, выполнены работы по чип-тюнингу дизельного двигателя Audi A6 (кузов c6) 3.0 TDI 240 л.с., At, 2011 года.
Работа указанного двигателя Ауди А6 3.0 ТДИ управляется блоком Bosch EDC17 cp14.
Чиповка двигателя Audi A6 3.0 TDI с заводской мощностью 240 лс производится с разбором блока управления двигателем. Блок располагается в правой части автомобиля под лобовым стеклом:
Перед проведением работ наши специалисты в обязательном порядке производят компьютерную диагностику, которая выполняется через диагностический разъем OBDII. Разъем располагается под рулевой колонкой:
После снятия ЭБУ двигателя мы производим его разбор. При разборе, во избежание повреждениях как платы, так и деформации самой крышки, наши специалисты нагревают корпус ЭБУ, чтобы герметик был более податливым. Подключение к плате производится без каких-либо доработок блока:
В результате перепрошивки ЭБУ двигателя Ауди А6 3.0 ТДИ повышается приемистость двигателя на низких и средних оборотах, уменьшается задумчивость педали "газа" и повышается максимальная мощность и крутящий момент двигателя в пределах 25-30%, сглаживаются провалы на средних оборотах.
Так же возможно выполнение работ по программному удалению сажевого фильтра (DPF), отключению клапана ЕГР (EGR) и отключению вихревых заслонок (заслонки впускных каналов). Моторчики заслонок располагаются непосредственно на двигателе по одному на каждую стороны V-образного двигателя (предоставленное фото - аналогичный двигатель Audi q7 3.0TDI):
После выполнения работ они отключаются. Тяги остаются на месте (предоставленное фото - аналогичный двигатель Audi q7 3.0TDI):
При удалении клапана ЕГР необходимо помнить, что в выхлопную систему будет подаваться больший поток отработанных газов и, следовательно, будет гораздо быстрее забиваться сажевый фильтр. Необходимо выполнять работы по удаление ЕГР совместно с удалением сажевого фильтра.
Модифицированная программа от компании "Лаборатория Скорости"
Время перепрограммирования двигателя Audi A6 (c6) 3.0 TDI - около 3-х часов.
Стоимость работ можно узнать в разделе " Цены "
Подробно о ЕГР и сажевых фильтрах смотрите в роликах на нашем Ютуб-канале :
Специалистами московского представительства компании "Лаборатория Скорости" выполнены работы чип-тюнинга дизельного турбированного двигателя Audi A6 (кузов c6) 2.0 TDI 140 лс, At, 2008 с целью программного увеличения мощности, удаления сажевого фильтра (DPF) и клапана рециркуляции отработанных газов (ЕГР/EGR).
Работа указанного двигателя Ауди А6 2.0 ТДИ управляется блоком Bosch EDC16 cp31/34
Перепрограммирование двигателя Audi A6 2.0 TDI с заводской мощностью 140 производится через диагностический разъем OBDII. Разъем располагается под рулевой колонкой.
C 2009 года двигатель управлялся уже ЭБУ Bosch EDC17 cp14/cp20 и чтение и запись заводской программы осуществляется только с разбором ЭБУ. Блок располагается в правой части автомобиля под лобовым стеклом.
В результате перепрошивки ЭБУ двигателя Ауди А6 2.0 ТДИ повышается приемистость двигателя на низких и средних оборотах, уменьшается задумчивость педали "газа" и повышается максимальная мощность и крутящий момент двигателя в пределах 25-30%, сглаживаются провалы на всем диапазоне оборотов.
Так же выполнены работы по программному удалению сажевого фильтра (DPF), отключению клапана рециркуляции отработанных газов - ЕГР (EGR). ЕГР располагается на левой стороне двигателя (см. фото).
В некоторых программных решениях нашими специалистами отсоединяется разъем ЕГР и его уже нельзя будет подсоединять.
При удалении клапана ЕГР необходимо понимать, что в системы выхлопа будет выводится поток отработанных газов без дожига в цилиндрах и, следовательно, будет гораздо интенсивнее забиваться сажевый фильтр. Необходимо выполнять работы по удалению ЕГР совместно с удалением сажевого фильтра.
Сам сажевый фильтра располагается на правой стороне двигателя и для его демонтажа требуется снятие корпуса воздушного фильтра.
Для удаления забитых сот фильтра его корпус вскрывается, вытряхивается содержимое и он ставится на место.
Не стоит долго тянуть и эксплуатировать автомобиль с забитым "сажевиком", т.к. это может привести к входу из строя двигателя. Пример засоренного фильтра можно посмотреть на следующем фото (слева - фильтр на выходе, справа - на входе):
Время "чиповки" двигателя Audi A6 (c6) 2.0 TDI - около 3-х часов.
Стоимость работ можно узнать в разделе " Цены "
Подробно о ЕГР и сажевых фильтрах смотрите в роликах на нашем Ютуб-канале :
Вихревые заслонки (Inlet manifold swirl flaps)
Теория
Для того чтобы разобраться для чего нужны вихревые заслонки надо понять на какие характеристики двигателя они влияют
Основная характеристика двигателя - это его крутящий момент, который позволяет автомобилю преодолевать различные силы, противодействующие движению автомобиля и вызванные в основном: инерцией, лобовым сопротивлением, трением качения и т.п.
Если посмотреть графики замеров с мощностных стендов, то для каждого двигателя мы увидим изменяющийся крутящий момент, пики которого приходятся на определенный диапазон оборотов коленчатого вала. К примеру, для большинства бензиновых атмосферных моторов этот диапазон будет лежать в районе 3000-4500 об/мин. Если бы было возможно расширить этот диапазон и выровнять его, то мы бы не знали горя при обгонах, подъёмах и трогании с места
На величину крутящего момента можно повлиять несколькими способами:
-увеличить рабочий объём двигателя
-увеличить размер шатунов
-улучшить качество приготовления топливной смеси и улучшить процесс горения с целью полного сжигания топлива
В данном случае мы не будем рассматривать физически доработки двигателя
Что такое вихревые заслонки
Для бензиновых и дизельных моторов существуют разные инженерные решения, но преследующие одну и ту же цель - улучшить качество топливной смеси, чтобы топливо сгорало как можно в большем объёме из того, что впрыскивается в цилиндры
Для малых оборотов двигателя (бензиновые двигатели в диапазоне до 3000 об/мин, дизельные - до 2300-2700 об/мин) наполнение цилиндров топливно-воздушной смесью и, соответственно, сгорание топлива происходит не оптимальным образом. Чтобы улучшить топливную смесь инженеры разработали такую систему как заслонки впускных каналов, которая либо за счёт изменения длины и геометрии впускного тракта, либо сталкивания воздушных потоков позволяет создавать вихревые потоки воздуха и тем самым улучшать топливную смесь.
На больших диапазонах оборотов (бензиновые - свыше 3000 и дизельные свыше 2700 об/мин) требуется максимальное сечение впуска для прохождения большего объёма воздуха и максимально простое движение потока
Вихревые заслонки на дизельном двигателе
Рассмотрим пример дизельного мотора 3.0 TDI концерна Volkswagen, устанавливаемые на линейку моделей Audi, VW и Porsche
V-образная компоновка 6-ти цилиндрового мотора подразумевает 2 впускных коллектора (ниже на фото под номером 1) на каждые 3 "горшка" каждого из рядов. В отличии от двигателей OM642 от мерседес, инженеры VAG выбрали схему с двумя электромеханическими бесступенчатыми моторчиками (номер 3 на фото) для управления залонками (на фото номер 2) коллекторов
Согласно математической модели электронных блоков управления двигателем EDC16 и EDC17, для обеспечения приготовления топливной смеси близкой к идеальной вихревые заслонки имеют 3 режима:
1. полностью закрытое состояние. Обеспечивается на режимах холостого хода и до достижения показания ДПКВ вплоть до 1250 об/мин
2. бесступенчатое открытие в диапазоне от 1250-2750 об/мин
3. полностью открытое положение. Режимы работы: пуск двигателя, аварийные режимы двигателя (с ограниченной мощностью) и после 2750 об/мин
Работая в связке с спиралевидным и тангециальными впускными каналами, вихревые заслонки обеспечивают оптимальное смесеобразование
Моторчики управляют заслонками с помощью шатунного толкателя. Положение вихревых заслонок контролируется интегрированным датчиком
Проблемы и их решения
Среди самых распространенных проблемам в работе этой системы можно отметить следующие:
-датчик(и) положения заслонок выдают некорректные данные. (самые частое -слетают тяги или в процессе эксплуатации образуется большой нарост на самих заслонках). На фото ниже показана заслонка с большим количеством нагара на примере 3х литрового дизельного мотора от BMW
-заслонки из-за большого нагара обламываются и падают в коллектор (занавес, переборка двигателя)
Как всегда есть простое и дешевое решение, а есть дорогой ремонт:
-восстановление системы. Для 100% гарантии необходимо менять впускной коллектор с грязными и изношенными вихрями
-отключение системы. Для этого в программе отключается диагностика и снимается управление с этой системы. При этом заслонки навсегда замирают. Для различных типов двигателей либо в закрытом, либо в открытом положении.
Наша компания предупреждает, что в любом случае при отключении данной системы топливная смесь готовится не оптимальным образом, что приводит к некоторой потери крутящего момента на малых оборотах. Конечно, данная потеря не ведёт к существенным изменениям и не ощущается большинством клиентов. Но такой эффект имеет место быть.
Эту потерю можно с лихвой компенсировать с помощью программного увеличения мощности - чип-тюнингом, поэтому мы рекомендуем воспользоваться этой услугой совместно с отключением вихрей
Это статья об удалении дроссельных заслонок (FLAPs OFF) на Audi A6 C6 2006 года 3.0 TDI V6 Common Rail. Недавно мы уже рассказывали об этой Ауди, там речь шла о том, как заменить и прописать форсунки.
3-литровый TDI V6 от компании VAG
На панели горит “чек”, а в памяти ЭБУ двигателя следующие ошибки:
- P2011 – Заслонки 2 впускных каналов
- P3199 – Управление заслонок впускных каналов 2: недостоверный сигнал
- P3198 – Подача сигнала управления на заслонки впускных каналов: недостоверный сигнал.
Нам показалось странным, что даже при снятых фишках с обоих дроссельных заслонок ошибка P2011 – только по заслонке №2.
Снимаем фишки с обоих дроссельных заслонок, тем самым вызывая нужные коды неисправности
Возможно, прошивка на этом авто уже измененная. В таких случаях мы проводим диагностику программного обеспечения. Тем более, что и клапан EGR на этом авто уже отключен прошлым владельцем.
Считываем прошивку с авто, попутно отмечаем, что на этом блоке EDC16CP34 было уже 7 попыток программирования. Это видно по специальному счетчику. Открываем прошивку в программе Winols (разработка компании EVC) и сравниваем с оригинальной, которая есть в нашей базе файлов.
Изменения в прошивке касаются не только EGR
Детально изучив файл прошивки, делаем вывод: в ней не только удаляли клапан EGR и некоторые P-коды ошибок, но и сделан чип-тюнинг. Качество чип-тюнинга мы в данном случае разбирать не стали. Но хозяина предупредили, также предложили при необходимости откатить прошивку к стоковому состоянию.
Мы удалили дроссельные заслонки и сопутствующие ошибки. Записываем прошивку на авто, проверяем и тестируем. Все в порядке, авто можем отдавать владельцу.
Чип-тюнинг Ауди в Минске с гарантией и возможностью возврата к заводским значениям.
Читайте также: