Удаление егр уаз патриот ивеко
Добавил пользователь Валентин П. Обновлено: 19.09.2024
Ета фича ЕЖР такая же придумка зелёных как и адсорбер и полностью не приносящая никакой пользы ни двиглу ни драйву ,а только сосздающая проблемы.
Именно про Ваш мотор не имел опыта, но на ВСЕХ ино бензинках бывших у мну в подписи глушил ее либо вставив сплошную металлизированнопаронитовую прокладку вместо родной с технологическими отверстиями перед клапаном ЕЖР,либо ,когда шаловливые ручки совсем осмелели вырезал заглушки из толстого металла вместо этих клапанов.на одном двигле был заборный канал из выпуска в виде металлической трубы диаметра под 40,её образал,заплющил,загнул пару раз,те заглушил,потом позже выточил глухую гайку вместо этого патрубка в выпускной коллектор.смысл такой.Если же чек загорается от неисправности обмотки исполнительного клапана,то при его кастрации нужен шунт-резистор примерно такогоже сопротивления,так скать для обмана драйверной диагностики.Если клапан сам живой,то достаточно скинуть с него фишку,те исключить подачу управляешего на открытие сигнала,но если предусмотрена драйверная диагностика-прозврн мозгом его цепи ,то резюк-обманка.но я сторонник полной кастрации ненужных элементов,те:
1.резюк(если мозг звонит обмотку),но этого раньше не было);2.заглушка из пластины на впускной коллектор вместо клапана ЕЖР;3.заглушка-глухая гайка или пластина на выпускной коллектор. и несколько кил ненужного железа на помойку или страждущим в подарок.
Мой принцип такой.
фишку с электромагнитного клапана скидывал, обман не проканал, загорается чек :(
с электрикой на "ВЫ" так что подбирать резистор сам не стану :(
и ещё интересная там конструкция, когда газы возвращаются обратно во впуск, там с зади двигателя патрубок газопроводящий, вот к нему идёт шланг от печки возвратный :o нахрена это надо, кто-нибудь может объяснить? неужели для подогрева антифриза в блоке? более разумного объяснения просто не нахожу :o
А про прокладку спасибо, будем железо резать :evil:
фишка двухпроводная же? нужно замерить сопротивление обмотки клапана цешкой при отсоединенной фишке.как правило, чтоб не морочиться не искать резистор,хотя купить его врадиомагазине за 5р не тяжело, вместо обмотки лампочка 12в подойдет либо 5вт либо 21вт и никаких чеков не будет.Если вы просто скидываете фишку то ЭБУ видит как обрыв обмотки электроклапана ЕЖР,аналогично с адсорбером,вот ему и нужно подсунуть вместо обмотки нагрузку-обманку.можете оставить клапан с фишкой но перекрыть физически подачу газов отработанных сплошной прокладкой под клапан как писал выше.пусть мозг зауправляется клапаном.
Ставил вместо ЕГР металлпрокладки, шланг с эл.клапана заткнул саморезом-загорелся нижний ЧеК с 401й ошибкой.
После ЕГР прикрутил к кузову а шланг с эл.клапана поставил на место.,- обман не удался. ЕГР шлёпал себе будто бы в штатном режиме - ЧеК с 401й ошибкой никуда не делся. Покатался недельку и собрал всё обратно(ЧеК раздражает). Тут что то более извращённое надо думать :wise:
Вы может так и не поняли смысла?
Обмануть нужно мозг при диагностике обмотки клапана.
заглушка отверстий это не обман мозга.что значит 401 ошибка?
зачем мне знать вашу матчасть?
287-289 вроде ошибки связанные с клапаном ЕЖР?
luchsergey писал(а): Вы может так и не поняли смысла?
Обмануть нужно мозг при диагностике обмотки клапана.
заглушка отверстий это не обман мозга.что значит 401 ошибка?
401я -не коректная или не правильная(щас не помню) работа системы рециркуляции отработанных газов. Может и в самом деле что то не догнал., ну вот смотри: клапан работает, нарушений никаких нет, только прикручен(у меня к радиатору)не насвоём месте, а ЧеК горит.
Верно: те если клапан на месте в цепи,значит мозг придирается к чему тогда? типа нет обратной связи по ДК чтоли? куясе: замутили враги!
Мне слабо врится в такую замутнённую реализацию и зачем она.
Если так,тогда только в прошивке отключать всю эту бодягу остаётся.
Но на етом евро3 клапан адсорбера у меня просто заменен резюком,дырки заглушены,чеков нет,хотя пугали.
делов не много.но резюк нужен мощный-толстый не менее 5вт полагаю.скажите скоко сопротивление обмотки клапана я вам по закону ома посчитаю мощность.или сами.
Но всегда проблема с ежр была в том что сам клапан со временем травит и сажей всё забивается за ним на впуске.
luchsergey писал(а):
Но всегда проблема с ежр была в том что сам клапан со временем травит и сажей всё забивается за ним на впуске.
Согласен, когда открутил его-всё было в лохмотьях сажи. На счет травил-не уверен, хотя при при таком кол-ве грязи это возможно.
Компания "Лаборатория Скорости" производит чип-тюнинг легкого коммерческого транспорта Iveco Daily 2.3/2.8/3.0 - модифицирование программы управления двигателем с целью решения следующих задач: увеличения мощности двигателя, удаления сажевого фильтра (DPF) и отключения клапана рециркуляции отработанных газов - ЕГР (EGR)
Двигатель Ивеко Дейли управляется электронным блоком Bosch в двух модификациях: EDC16 C8 и EDC16+ C39.
Перепрограммирование данных ЭБУ в общем случае выполняется с разбором ЭБУ и подключением непосредственно к контактной группе его платы:
В некоторых случаях, при наличии соответствующего оборудования, возможно перепрограммирование через диагностический разъем OBDII. Диагностический разъем находится слева от руля за пластиковой крышкой (крепится винтом):
ЭБУ располагается под капотом со стороны водителя, рядом с аккумуляторной батареей. Для его демонтажа снимается аккумулятор:
После перепрошивки ЭБУ двигателя Ивеко Дейли его мощность и крутящий момент поднимаются в пределах 20-25%, что существенно для коммерческого транспорта - увеличивается тяга. Так же становится адекватной педаль "газа" и работает после проведения работ без существенных задержек.
При программном удалении сажевого фильтра в обязательном порядке удаляются загрязненные соты фильтра. Корпус фильтра находится под днищем автомобиля. При программном удалении в некоторых решениях снимаются разъемы температурных датчиков сажевика и катализатора.
Так же отключается клапан рециркуляции отработанных газов - ЕГР. При отключении в программы этой системы производится настройка всех режимов работы на чистый воздух без подачи в цилиндры выхлопных газов, отключается его управление и контроль работы. Стоит отметить, что удаление ЕГР выполнять необходимо исключительно вместе с удалением сажевого фильтра!
Так же наша компания предлагает снятие ограничения скорости для данных двигателей! Нередко стоит лимитер в 110 км/час - наши специалисты его успешно снимают!
Время чиповки двигателя Iveco Daily - около 3-х часов в случае разбора ЭБУ, без разбора - до 2-х часов. Физическое удаление сажевого фильтра занимает от 3-х до 4-х часов.
Контакты:
Гарантия
Даем гарантию годовалую на произведённые работы. В гарантийный период, в случае необходимости, наши специалисты бесплатно производят установку заводских настроек и обратный откат на чип!
Качество
Мы работаем с 2003 года с ведущими европейскими и отечественными производителями программного обеспечения, а так же самостоятельно занимаемся инжинирингом!
Эксплуатация
Производимые настройки не приводят к изменению эксплуатации автомобиля, требования к прохождению ТО не изменяются и при одинаковом стиле вождения не изменяется расход топлива
Подробно о ЕГР и сажевых фильтрах смотрите в роликах на нашем YouTube канале:
Специалистами компании "Лаборатория Скорости" выполняются работы чип-тюнинга УАЗ Патриот с дизельным турбированным двигателем 2.3 производства компании Iveco. Доработка программы управления двигателем может выполняться для решения следующих задач: увеличение производительности двигателя и отключение клапана рециркуляции отработанных газов - ЕГР (EGR)
Двигатель Iveco на UAZ Patriot 2.3 управляется электронным блоком Bosch EDC16
Данный ЭБУ на этом автомобиле можно перепрограммировать только с подключением непосредственно к контактной группе его платы.
Блок располагается под капотом около правого крыла автомобиля:
После проведения работ перепрошивки ЭБУ дизельного двигателя Ивеко 2.3 УАЗ Патриот полка крутящего момента и мощности в пределах 20-25%, улучшается в целом его приемистость
Так же отключается клапан рециркуляции отработанных газов (ЕГР/EGR). На фото отображается расположение системы:
Данная система служит для достижения экологических норм, однако, быстро засоряется на российском топливе - появляется сильный нагар и функционирует она уже не в штатном режиме. При отключении ЕГР двигатель настраивается на работу на чистом воздухе.
Система рециркуляции отработанных газов на этом двигателе состоит из следующих основных компонентов: вакуумный привод клапана ЕГР, электроклапан ЕГР:
При удалении ЕГР из программы происходит полное отключение его управления и контроля. Разъем с электроклапана можно просто снять:
Перепрограммирование осуществляется на профессиональном оборудовании KTAG от итальянской компании Alientech
Время чиповки ЭБУ двигателя UAZ Patriot 2.3 - около 3х часов
Стоимость работы можно узнать в разделе "Цены"
Более подробно о системах ЕГР смотрите в нашем ролике:
Пока буржуйские суды разбираются с буржуйскими же инженерами, которые никак не хотят сделать автомобиль достаточно экологичным, наши сограждане стройными рядами едут в сервисы отключать систему рециркуляции отработавших газов. Почему так происходит? Об этом сегодня мы и поговорим: что такое EGR, почему она выходит из строя, и как с этим бороться.
Give Peace a Chance!
Д ать миру шанс призывал Джон Леннон, валяясь голышом на кровати во время очередной своей акции протеста. Гораздо серьёзнее к этому отнеслись экологи, которые в попытке дать миру хотя бы какой-то шанс на спасение заставляют производителей “душить” автомобильные моторы до потери сознания. Внедрение EGR (Exhaust Gas Recirculatiоn) должно было сократить содержание в выхлопе оксидов азота NOx.
В общем-то, это единственная задача, которую решает система рециркуляции отработавших газов. Есть несколько вариантов исполнения этой системы, но принцип работы EGR всегда одинаковый: определённое количество отработавших газов через клапан поступает обратно в двигатель. Такая рециркуляция позволяет снизить температуру горения, особенно в бензиновых моторах. А как раз высокая температура — условие появления оксидов азота.
Ни на что другое EGR не влияет. Это — чисто “экологическая” фишка современного мотора. К сожалению, ресурс у неё достаточно ограничен, и приходит время, когда система перестаёт работать как положено (точнее, вообще перестаёт). И тогда исключение всей системы из управления двигателем становится хорошим выходом из ситуации. Для большей убедительности скажем, что исправный EGR и так не работает на высоких оборотах или в аварийном режиме – при таких условиях заводской программой блока управления предусмотрено его полное закрытие.
Бояться отключения EGR не надо: единственным неприятным последствием станет повышенное содержание оксидов азота в выхлопе, но если на одну чашу весов поставить какие-то неведомые азоты, а на другую — беспроблемную эксплуатацию автомобиля, то второе, конечно же, перевесит. Ибо экология — экологией, а нервы дороже.
Как и почему перестаёт работать EGR?
Есть несколько вариантов типичных поломок EGR. Это заклинивание клапана, разрывы цепи актуатора или датчика положения клапана и неучтённый подсос (или утечка) воздуха. Внутри каждого варианта тоже можно выделить несколько типов поломок, поэтому чуть рассмотрим каждую из таких поломок отдельно.
Самый распространённый случай — заклинивание клапана.
Все мы прекрасно знаем, что при горении топлива образуется сажа. Со временем её количество, оседающее в клапане, затрудняет его подвижность. И клапан, естественно, клинит. Тут возможны два варианта: либо он остаётся в закрытом варианте, либо в открытом. Тут как повезёт, и больше повезёт, если клапан останется в закрытом положении. В этом случае сажа хотя бы не попадает в ДВС. Кстати, иногда практикуется такой способ отключения EGR — клапан просто программно закрывают. Почему это не лучший способ — чуть позже.
Открытое положение плохо прежде всего тем, что все отходы горения прямиком летят в цилиндры. Если посмотреть на то, как работает EGR, то можно увидеть интересную картину: во многих режимах работы двигателя клапан закрыт и не принимает никакого участия в работе мотора — например, на высоких оборотах и при большой нагрузке. Если говорить очень грубо, то закрытое положение — более естественное и вреда никакого не приносит. Если, конечно, ошибка EGR не вносит изменений в работу других систем, которые бывают связаны с рециркуляцией.
Так как заклинивание клапана — наиболее частая неисправность EGR, рассмотрим, что чаще всего является причиной, и как можно попытаться отсрочить кончину клапана.
В целом, конечно, понятно, что основной враг клапана — плохое масло и нестабильное качество топлива. В большей степени это относится к дизельным двигателям, хотя во многом применимо и к бензину. Хотя нас и убеждают в том, что качество наших бензина и солярки вполне на уровне европейских, на деле это справедливо только для крупных сетевых заправок, да и то не для всех. Рынок заведомо плохого топлива, как бензинового, так и дизельного, в России всё ещё существует и даже процветает.
Важное условия долгой жизни EGR — хорошее и своевременное техобслуживание. Ясно, что забитый сажевый фильтр и масло, которое последний раз меняли в один день с падением Берлинской стены, никак не способствуют долголетию EGR. Кстати, при хороших условиях система вполне может жить 150-180 тысяч километров. Правда, она изначально должна быть нормальной, а не такой конструктивно ущербной, как, например, на некоторых SsangYong.
Вторая распространённая причина — неисправность самого двигателя. Тут вариантов может быть множество. Любая причина, повышающая дымность выхлопа, гарантированно снизит ресурс EGR. Например, грязный воздушный фильтр, утечки наддувного воздуха, текущая форсунка или залегшие поршневые кольца. Это очень важный фактор, особенно для тех, кто в силу своих убеждений будет восстанавливать работоспособность EGR. Ремонт обычно недешёвый, поэтому прежде чем заниматься системой рециркуляции, нужно убедиться, что сам ДВС исправен. В противном случае есть вероятность в самом ближайшем будущем опять остаться с заклинившим клапаном.
И, наконец, самая парадоксальная причина заклинивания клапана — это его самоубийство. Да, как ни странно, у клапана EGR есть конструктивная склонность к суициду. Тут опять придётся чуть-чуть углубиться в физику работы мотора. Сделаем это совсем не сильно, только немного прикоснёмся к этому процессу.
Итак, представим график, на котором по одной оси будет температура горения смеси, по другой — уровень оксидов азота и интенсивность партикуляции (появления твёрдых частиц в отработавших газах). Если нарисовать кривую NOх, то она будет расти с ростом температуры. А вот кривая, показывающая количество твёрдых сажевых частиц, будет наоборот, падать. В определённой точке они пересекутся.
Сложность в том, что чем меньше будет оксидов азота в выхлопе, тем лучше экологам, но хуже двигателю — больше выброс партикуляров (сажевых частиц). Задача инженеров — найти максимально сбалансированное решение: надо и сократить NOx в отработавших газах, и не сократить ресурс мотора. И всё же в любом случае это решение будет компромиссным, и чем меньше будет оксидов в выхлопе, тем сложнее получится жизнь EGR из-за засорения клапана сажей. Вот так и получается, что эта система в ходе работы губит себя сама, исключительно только выполняя свою работу по снижению в выхлопе NOx. От этого, к сожалению, никуда не деться.
Вторая ошибка, менее распространённая, — это разрывы цепи актуатора или датчика положения клапана. В этом случае ошибка будет выглядеть как несоответствие между заданным и фактическим положением клапана. Впрочем, и в первом случае будет то же самое, поэтому диагностику надо проходить качественную, а не где попало.
И, наконец, третья ошибка — неучтённый воздух. Тут речь идёт о простой негерметичности системы.
Так как природа ошибок во всех трёх случаях разная, то и методы ремонта и отчасти диагностики тоже отличаются. Разумеется, они также зависят и от конструкции мотора. Например, часто ошибкам EGR сопутствуют ошибки измерения потока воздуха, то есть ошибки датчика расходомера воздуха (MAF-sensor). А в старых системах с вакуумным управлением бывают ошибки по наддуву турбин. Так что к диагностике нужно относиться серьёзно.
Итак, допустим, что мы нашли неисправность, и теперь хотим от неё избавиться. Как это можно сделать?
Решение проблем с EGR
Я не любитель маркированных списков, но тут он будет как нельзя кстати. Итак, устранить неисправность можно следующими способами:
- замена клапана на новую оригинальную деталь;
- использование китайских аналогов;
- удаление EGR из системы с программным отключением;
- программное закрытие клапана.
О первом способе мы уже говорили. Он не самый простой и дешёвый, но вполне имеет право на существование. Главное помнить, что если система вышла из строя раньше положенного срока (тысячах на ста пробега или меньше), то, скорее всего, есть какая-то проблема в моторе. Её нужно обязательно найти и устранить, иначе замена клапана может повториться в ближайшем будущем, и вы просто выкинете деньги на ветер. Точнее, на выхлоп.
О втором способе говорить не будем вообще. Тут без комментариев.
Наиболее дешевый и надежный — третий способ. Именно им обычно и пользуются при отключении EGR .
Итак, тут надо разделить механическую и программную часть работы. Что требуется сделать с механикой?
В общем-то, задача сводится к тому, чтобы перекрыть поток через клапан. Первое, что делают — ставят заглушку. Многие считают, что сделать это легко. Отчасти это так и есть. Но не надо пытаться ставить на пути горячих выхлопных газов заглушку из тоненького паронита или пивной банки. Такие заглушки прогорают очень быстро, иногда они вообще держатся до первого хорошего нажатия на педаль газа. Заглушку надо делать из стали, лучше нержавейки, причём её толщина должна быть минимум 2,5-3 мм.
Если с тем, чтобы заварить клапан или демонтировать его и поставить диффузор обычно нет сложностей, то демонтаж клапана с охладителем может быть сложным. Если у клапана есть свой охладитель, то на подающий и отводящий патрубки EGR просто ставят заглушки. Так, например, поступают в случае работы с моторами BMW М-серии. А вот, например, у моторов Volkswagen или BMW серии N автономного контура нет, тут систему охлаждения приходится “кольцевать”.
Если с механической частью работы в большинстве сервисов всё же справляются, то вот с программной частью ошибки встречаются регулярно. Итак, что нужно сделать с софтом?
Во-первых, запретить клапану открываться. Тут вроде бы всё ясно, если программист знает, как найти в прошивке соответствующие карты EGR, но вот дальше всё может быть гораздо сложнее: надо исключить ошибки по системе EGR, то есть полностью удалить ее из программы.
Вот тут некоторые программисты сильно перебарщивают и удаляют всё, что попадётся под руку. Часто их вмешательство затрагивает всю систему диагностики, после чего устранение последствий становится процессом долгим и сложным. И, как правило, дорогим (время — деньги, это очевидно).
Помимо этого следует отключить аварийный режим, в который отправляет нерабочий EGR. И, наконец, на некоторых автомобилях нужно перекалибровать карты по воздуху (поток воздуха через MAF), если софт не делает это автоматически. Иногда об этом тоже забывают, и ЭБУ сходит с ума, пытаясь понять, какой пришёл воздух, откуда в нём столько кислорода, и что ему теперь делать с этой непонятной смесью.
А теперь последний способ — программно дать команду на закрытие клапана EGR. Этот метод можно использовать не всегда. Например, он оправдан, когда физический доступ к EGR затруднён из-за конструктивных особенностей автомобиля. И он совсем невозможен, если клапан уже заклинил: программа такой клапан с места не сдвинет. Тут выход один — разбирать и делать всё по-человечески.
Надёжность этого метода не всегда абсолютна. В первую очередь из-за того, что не всегда можно гарантировать, что клапан перекрыт полностью. Это может привести к попаданию сажи и прочих отходов горения в цилиндры, так и к неучтённому количеству воздуха, поступающего через неплотный клапан. Поэтому предпочтительнее всё же глушить EGR полностью: одновременно механически и программно.
Быть или не быть?
Остался последний вопрос: когда мне ехать в сервис на удаление EGR? Допустим, мы смогли вас убедить, что ничего страшного не произойдёт, если от этой капризной системы избавиться полностью. Когда лучше это сделать?
О ресурсе клапана я уже говорил: тысяч до 150 километров при хорошем ТО волноваться не надо. Если посмотреть на статистику, то на дизельные машины по причине выхода из строя EGR приходится около 80% обращений в сервис, и только 20% — на бензиновые. Что логично, ибо сажи в солярке больше.
В любом случае обязательно придётся следить за состоянием мотора. Своевременная замена масла, фильтров, качественное топливо — это обязательное условие. Но со временем всё равно что-то начнёт изнашиваться. И если форсунку можно отремонтировать или заменить (хотя на большинстве современных дизельных моторов это тоже достаточно дорого), то менять кольца без явных признаков износа мотора только ради работы EGR, наверное, не совсем разумно. Тем более что ресурс цилиндропоршневой группы всё же больше, чем клапана EGR, который будет загибаться регулярно даже при небольшом и далеко не критичном износе ЦПГ. Приходится сделать неутешительный вывод: восстановление работоспособности EGR – вещь зачастую экономически неоправданная и почти бесполезная.
Одновременно не стоит забывать, что в горящей лампочке "Check engine" и уходе в “аварию” далеко не всегда виновата система рециркуляции. Причину этих печальных явлений установит только диагностика — так же, как и причины повышенной дымности, плохой динамики и повышенного расхода топлива.
Читайте также: