Убрать трамблер и поставить катушку

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 20.09.2024

Собственно цель данной темы разработать доступный и простой способ отказа от трамблера и переход к двухконтурному зажиганию или к отдельным катушкам.
Давно задумывался над этим делом, и даже как то прикидывал схему.
Но наткнулся на пиндосском форуме на схему подключения отдельных катушек от мотора 1NZ.
Она конечно странная и скорее всего не рабочая, но это лучше чем ничего.
Меня смущает подключение сигнального провода. Все свечи дают искру разом.

Есть у кого догадки и предложения?
Как реализовать это чудо.
Можно доработать трамблер, поставив 2 датчика холла и 2 игнитора от ваза. Тогда будет система как на ГЗЕ.

Ну сделать как в ГЗЕ вообще не проблема.
Есть несколько проблем:
1 Тахометр просто так не заработает)
2 Возврат сигнала IGF(подтверждение успешного прострела)
3 Переключатель между парами катушками\свечами.

sumomo писал(а): Ну сделать как в ГЗЕ вообще не проблема.
Есть несколько проблем:
1 Тахометр просто так не заработает)
2 Возврат сигнала IGF(подтверждение успешного прострела)
3 Переключатель между парами катушками\свечами.

ну так если 3 пункт ставить после коммутатора, то все работать будет!И в схеме которую ты сбросил тоже тахометр работать должен, только вот двигатель врятли, если-бы он хавал одновременную искру во всех цилиндрах, то и трамблер никто-бы и не придумал! Вопрос только возможно ли реализовать вообще этот переключатель? Сильно глубоко в электронике не силен, но вот предлагаю рассмотреть устройство которое будет делить пары искрообразования опираясь на датчик распредвала! Возможно такое соорудить?

Теоретически, можно использовать быстрые триггеры.
Они будут переключать пары катушек в зависимости от положения выпускного вала. Ну в трамблере короче стоять будут датчики холла.
Кстати, а ведь действительно.

Датчик холла 1 отрывает триггер и и включается пара 2-3. Дальше происходит поворот вала на 90 градусов и открывается датчик холла 2 открывая второй триггер, который дает сигнал на катушки 1-4.

Теперь надо придумать схему управления триггерами. И добавить в трамблер еще пару датчиков.

sumomo писал(а): Теоретически, можно использовать быстрые триггеры.
Они будут переключать пары катушек в зависимости от положения выпускного вала. Ну в трамблере короче стоять будут датчики холла.
Кстати, а ведь действительно.

Теперь надо придумать схему управления триггерами. И добавить в трамблер еще пару датчиков.

может глупый вопрос, но чем отличается датчик холла от нашего датчика распредвала? он тоже импульс дает кратковременный дает или на протяжении поворота на сколько-то градусов? это я к чему! на трамблере редтопа вроде два датчика рапредвала стоят, дает сигналы IG1 и IG2(информация требует проверки), может достаточно этого будет для включения триггеров этих , дабы колхозом не заниматься

На ГЕ стоит шестерня и датчики.
С одной стороны достаточно, а с другой нет. Потому что зубы стоят все на месте.
Как я почитал надо для правильного запуска иметь шестерню 36 -2 зуба.
Но опять таки, надо ваять контроллер к такой системе. Можно вообще попробовать для начала оптопары с шторками на диске который прикреплен к валу.
Так на мотоциклах советских делали)

Опять таки нужен трамблер.
Кто поделится трамблером для опытов? Можно даже не рабочий. Желательно ГЕ, ну что бы проверить то на своей машине.
Не хочется снимать свой трамблер и оставаться без колес.

sumomo писал(а): На ГЕ стоит шестерня и датчики.
С одной стороны достаточно, а с другой нет. Потому что зубы стоят все на месте.
Как я почитал надо для правильного запуска иметь шестерню 36 -2 зуба.
Но опять таки, надо ваять контроллер к такой системе. Можно вообще попробовать для начала оптопары с шторками на диске который прикреплен к валу.
Так на мотоциклах советских делали)

Чет я не догоняю ! как у них работает двигатель?
http://www.drive2.ru/cars/toyota/sprint . 152677992/" target sig298187" >_________________
89з782семь4040

КАК ПЕРЕДЕЛАТЬ ДВС С ТРАМБЛЕРА НА КАТУШКУ 4EFE ПОДСКАЖИТЕ

ЗАКАЗАЛ КОНТРАКТНИК КАТУШКУ ПРИВЕЗЛИ ТРАМБЛЕР СКАЗАЛИ ПЕРЕДЕЛЫВАЕТСЯ ЛЕГКО В ИХ СЕРВИСЕ А ВОЗМОЖНОСТИ В ИХ СЕРВИС ПЕРЕГНАТЬ НЕТ ВОЗМОЖНОСТИ ДАЛЕКО МОЖЕТ КТО СТАЛКИВАЛСЯ ПОДСКАЖИТЕ

Если второй вариант, то самый простой вариант заменить косу двс вместе с ЭБУ. Особенно если двигатель прислали укомплектованным ими.
Если же первый, и проводка остается старая, то надо установить со старого двигателя трамблер. Для этого вскрыть клапанную крышку на обоих моторах, и тщательно изучить внутрянку. Трамблер приводится в действие одним из распредвалов. У меня катушки, поэтому не уверен на 100% (кто-нибудь тут уточнит, грамотных людей хватает), но распредвалы могут быть разные. На валу с трамблером должна быть шестерня, а на валу двс с катушками она там не нужна. И тут варианты, если шестерня съемная, что скорее всего, то ее надо переставить со старого двс, если неразборный вал, то переставить его со старого двс.
Вот примерно так я это вижу.

Не надо советовать, если не до конца в теме.
Катушки лучше 100%. Меньше гемороя с крышкой трамлера, угольком и т.д. Плюс холостой ход регулируется мозгом. Так что надо оставлять катушки.
Делается все очень просто.
1) ГБЦ идентичны 100%. Достаете трамблер, ставите заглушку вместо него. Потом ставите свои катушки.
2) Надо поменять масляный насос и шестерню ГРМ, которая на коленвалу, т.к. у вас сейчас стоит датчик коленвала в масляном насосе. На трамблерном ДВС его нет. Вам все равно менять ремень ГРМ, так что перекинуть масляный насос не проблема.
Есть единственная возможность того, что не получится поставить свой катушечный масляный насос вместо трамблерного. Дело в том, что на ранних 4е и 5е моторах выточка под уплотняющее колечко была в масляном насосе, а потом ее стали делать в блоке цилиндров. Если случится так, что выточки в блоке нет и на вашем масляном насосе ее тоже нет, то можно попробывать собрать без колечка на герметике.

Или можно пойти другим путем и мотать новую косу, либо ставить от трамблерного мотора, но так тоже заморочки есть и надо электрика, который захочет много денег за эту работу. Плюс мозг трамлерный искать.

переделка трамблерного зажигания на катушечное на ДВС FS? 626. как на капелле

катушки
проводка (вся коса)
можно ли на основе трамблера перевести на катушки в инете есть переделка вазовской 9ки на катушки

закрытая тема, не вкурил он там просто катухи заменил или вместо трамблера их поставил?

хз что это ну уж оч просто

где то я это уже видел (
но мне кажется столько с трамблером уже наколхожено что переход на катушки более приемлем их как на разборках .. много , а трамблеров или нет или ценник как от гелика двс в сборе )))

Саня у меня изначально колхоз с катушкой был она выносная, все работало двиг помыли и приплыли ( думаю кончили не катуху а коммутотор так то искра на свечах есть но не пускается и не чихает, бенз льет и он уходил в поддон ( заменили двиг теперь ваашпе херпойми как и чего с ней, потому на катухи хочу пробовать капел в азборе полным полно двиги есть по 5тр с наверсным естественно конченые

nhfv,kth gj[j; yj rhtgt; yt njn )
да блин есть у меня катушка выносная еще в гараже валялась если не выкинул новая от опеля, но скорее коммутатор чем катухен ИМХО

1)что нужно?
блок управления

2) кто нибудь делал?

1.датчики распредвала колневала.
2. МЕСТА под эти датчики! Клапаная крышка с ДПРВ как пример.
3. шестерни с метками, для капеллы шкив + шестерни распредвала
4. КОСА новая и старая + инструмент и прямые руки чтоб перебрать проводку, ибо разьемы других клапанов или датчиков могут быть другие. более того возможны проблемы с МАФ - они разные бывают , мозг может не увидеть тот который есть
и это только навскидку

имхо тебе лучше поставить софт, продиагностировать машину. решить проблемы с трамблером или грм. дешевле выйдет

9ки в расчет не бери, ибо там во первых все просто как в телеге, а во вторых доступность и одинаковость запчастей не сравнима

сама переделка на катушки ничего тебе не даст. ибо у тебя проблема с временем подачи топлива и искры. А это делает датчик в тармблере и трамблер. сама катушка тут третьим боком.

Все перечисленные датчики стоят в трамблере, переделать на катухи предложил слесарь который её после мойки и не смог завести, мне уже пох лижбы запустить ее, пикап из нее сделаю, три года гниет между гаражей, но винить кроме себя ни кого не стоит, приехал на ней сам и на мойку сам заехал а дальше началось(((( невообразимое, на мои аргументы типа вот веть целый день вместе ездили ответ был типа вот так время совпало( но это уже беллетристика , я ЗА КАТУШКИ, А КАК ХЗ пока курим инет, но половину стоимости тачки за трамблер отдавать ни как не планирую, опять же не факт что в нем дело.

Будем считать торамблера нет, и негде взять, ищем выход, один из них колхозить из 6два6 капеллу( их много в разборе и ценники бюджетные

Все перечисленные датчики стоят в трамблере, переделать на катухи предложил слесарь который её после мойки и не смог завести, мне уже пох лижбы запустить ее, пикап из нее сделаю, три года гниет между гаражей, но винить кроме себя ни кого не стоит, приехал на ней сам и на мойку сам заехал а дальше началось(((( невообразимое, на мои аргументы типа вот веть целый день вместе ездили ответ был типа вот так время совпало( но это уже беллетристика , я ЗА КАТУШКИ, А КАК ХЗ пока курим инет, но половину стоимости тачки за трамблер отдавать ни как не планирую, опять же не факт что в нем дело.

так ***** у тебя именно там и проблема! мозги неправильно подают или время впрыска, или время искры. а берт они эти данные с датчика трамблера и трамблера. хоть что установи вместо катушек, если у тебя время впрыска/искры неправильное не поможет.
я даже не знаю как аналогию провести. ну смотри у тебя поворотник не работает потому что в подрулевой контакта нет, а ты упорно хочешь менять лампочки.
реши проблему почему искра/впрыск не в то время происходят когда надо, а потом уже хоть от ролсройса катушку ставь. главное управляющий сигнал ее разряда!

обьяснб на пальцах
когда ты заводишь мотор, стартер крутит коленвал

от коленвала вращаются распредвалы на которых сидит трабмлер. в трамблере есть датчик который показывает в каком положении сейчас коленвал, ведь они жестко связаны через ремень. мозги согласно показаниям этого датчика подают сигнал на форсунки которые впрыскивают бензин во впуск в определенной фазе, а именно при вазе впуска. сам трамблер подает управляющим проводом искру на катушки также в определенный момент. чтоб именно в ВМТ была искра.
трамблерная машина от без трамблерной отличается только тем что трамблер механически подает сигнал( бегунок замыкает контакт) а в безтрамблерной электрически( датчик видит положение распредвала).
У тебя поступает топливо и есть искра.
значит вся проблема в том что это происходит не тогда когда нужно.
например( и я думаю скорее всего): топливо подается не тогда когда нужно. то есть оно в цилиндры идет но не в момент впуска а позже когда клапан уже закрыт, его каеш засасывает в цилндр только в тот момент искры уже нет.
Виноват может быть датчик который в трабмлере - если он неправильно показывает момент, мозги думают что колено в одном положении и оно на самом деле в другом.
например% виноват сам трамблер и настройка его( что вряд лиибо машин на быстром запуске вроде как заводится)
при неправильной установке трамблера искра будет подаваться раньше или позже чем надо. то есть топливо налили как надо а вот искра была но не вовремя .
например% ГРМ ремень должен жестко фиксироватся на валу именно в определнном положении. Криминал - неправильно одели , и опять коленвал получается не там где думают мозги.
и таких вариации полно! НО их легко проверить и отсечь просто делая пошагово все.
катушки лямбды мафы и прочее тут вобще не при делах, просто потому что при заводке они никак не влияют , совсем!

ЗЫ. есть еще один момент! я не стал его упоминать по прчиинетого что ты сказал что льет топливо в картер. ИМОБИЛАЙЗЕР. на капеллах их нет, а вот на 626 он есть. и часто бывает так что он слетает, особенно при всяких пертурбациях по электрике. и тогда комп обычно лочит бенз форсунки.

И где искать это имобилайзер? Мне думается что когда мыли двиг залили именно трамблер и от него все косяки а слесарь начал двигу чинить. Можно поискать трамблер рабочий и попробовать его поставить если опустится значит дело в нем если нет то искать дальше, но где взять гр****** трамблер, в мск они по 9 тыщ и не факт что рабочие да и на машину стоимостью 25-30 тыщ покупать девайс за 10 тыщ ну просто не серьезно))) двигиконтакт в сбое стоит 16-18 тыщужтлучше тогда его брать)))

Блок есть стоит копейки , ты писал что катухи есть, остается найти валы шестерни ГРМ с датчиками и косу и Алга на катушках)

ну смотри если тебе так проще,
мозги на FS-ze есть, можно и от 1.8 у меня работает
катушки у меня есть от 1.8 правда. но там разницы нет. провода отдам вместе с катушками
датчик коленвала есть, распредвала нет. штекера поищу для них, косы валяются отрежу.

Простое устройство для тех кому надоело менять крышки трамблёра и бегунки. Эффективность применения этих катушек в системе зажигания гораздо выше, чем классических, за счёт снижения потерь при передаче высокого напряжения на свечи. В паре бегунок - крышка трамблёра теряется 30% энергии искры, в этой системе такого недостатка нет. Эффект почувствуйте сразу, в виде улучшения работы двигателя, особенно он заметен на холостых оборотах. Эта схема представляет собой небольшой довесок к стандартному коммутатору от бесконтактной системы зажигания, который можно спаять и запустить за пару часов.

L497 это контроллер зажигания стоящий в стандартном коммутаторе, нижний холл штатный, верхний холл я взял со встроенным магнитом, прикрутил его к крышке трамблёра примерно посередине между выводами и на бегунок напаял проволочку, получился датчик фаз, кому это делать лень, могут прикрутить стандартный от инжектора.

На КТ6116 сделан инвертор сигнала с датчика, можно заменить любым маломощным P-N-P структуры. Транзисторы IRFZ44 спаралеленные ключи, можно заменить на любые другие полевики с изолированным затвором и низким сопротивлением канала, чтобы не вешать на радиатор. BU941 мощный составной транзистор со встроенной защитой по напряжению, работающий на катушку зажигания, можно заменить отечественным КТ898 (обязательно обеспечить хороший отвод тепла). Микросхема CD4047 включена в этой схеме как триггер со сбросом, можно заменить нашей 561-ой серией, например К561ТМ2 в соответствующем включении.

Схема работает так: сигнал с штатного датчика холла приходит на пятую ногу микросхемы L497, там обрабатывается и с четырнадцатой ноги идёт на параллельные ключи IRFZ44, один из них открыт микросхемой CD4047b и дальше на базу коммутирующего транзистора. На ногу 3 микросхемы CD4047 приходит сигнал с того же датчика и она переключает транзисторы с каждой искрой. Второй холл нужен для того, чтобы при заводке двигателя искра попала в нужный цилиндр, сигнал с него сбрасывает триггер в исходное состояние, дальше только подтверждает выбор цилиндров ( поедет и без него, только заводиться будет через раз).

Устройство я разместил в штатном коммутаторе навесным монтажом, ключевые транзисторы прикрутил к радиатору. Тем, кто будет использовать две двухвыводные катушки вместо одной четырёхвыводной, берите абсолютно одинаковые. Эта модернизация системы зажигания мне обошлась в стоимость катушки и высоковольтных проводов к ней, остальные детали стоят около 150 рублей.

Список радиоэлементов

Тихомиров С.В. Опубликована: 2011 г. 0 0

Вознаградить Я собрал 0 0

Оценить статью

Средний балл статьи: 0 Проголосовало: 0 чел.

Комментарии (18)
| Я собрал ( 0 ) | Подписаться

Для добавления Вашей сборки необходима регистрация

Зачем для управления выходными биполярами применены мощные мосфеты? Резисторы 1кОм затворы мосфетов будут заряжать и разряжать ВЕЧНО!

А поточнее схемку нарисовать или растолковать к какому резистору 0.1? К каким выводам катушки (модуля) подключать? Второй холл обязательно?

Второй датчик питание туда же, куда и первый, а сам примерно посередине между выводами, на крышке трамблёра.

Собирал что-то подобное, холостой ход, да! Но отсутствие опережения угла зажигания провалило эксперемент.

Ребристую крышку я разбил молотком, т.к места под микросхему не хватало, если установил бы без панельки было бы норм.

Транзисторы не сгорят, та же мощность распределяется на двоих, если 497 работает нормально, то температура радиатора не отличается от температуры всего остального под капотом.

Про распределение мощности знаю, но вот всё равно видок напрягает. тем более родной транзистор имел довольно не плохое основание, а тут к очень тонким ( может2-3 мм )стенкам прикручены, самое тонкое место это передняя часть, боковушки тоще намного.

Перед установкой посмотри осциллографом, если транзистор находится во включенном состоянии не более трёх миллисекунд, то всё в норме.

Почему 120 Герц? У любой среднестатистической машины максимальные обороты коленвала в пределах 6000. Вспышка происходит каждые пол оборота коленвала, следовательно частота вспышек, если катушка одна, получается 12000, если две, то 6000. На таких оборотах двигателя важно время открытия и закрытия затвора полевика, так как нарастание фронта влияет на общее время зарядки катушки зажигания, а задний фронт чем круче, тем выше формируется напряжение искры (мощность).
Небольшой расчет: при 6000 оборотах, один оборот происходит примерно за 166 микросекунд. Значит поворот коленвала на 1 градус происходит за 0.5 микросекунды. Если фронты ключей велики, то зажигание будет неправильным.

А если взять два коммутатора плюс инвертор на одном транзисторе, заменить шторку в трамблере с двумя прорезами как у Оки, ну и катушки с инжектора, должно работать, и паять почти не надо.

Шторка нужна именно от Оки.Инвертор перевернет сигнал на второй коммутатор и все будет работать как надо .

Может кто нибудь нарисовать эту же схему без инвертора. Нужно для зажигания "божья искра" на инжектор эсуд ителма м74?

8 июня 2012 — КУЛИБИНСК КЛУБ

Установка МПСЗ на карбюраторные двигатели вместо трамблерного зажигания.

МИКРОПРОЦЕССОРНОЕ ЗАЖИГАНИЕ ВМЕСТО ТРАМБЛЁРА

Итак, что нам необходимо для внедрения этой системы на мотор. А необходимо нам следующее:

Рис. 1

Рис. 2

Слева-направо: (рис. 1) демпфер (шкив) коленвала УМЗ 4213, 2 катушки зажигания ЗМЗ 406, датчик температуры ОЖ (ДТОЖ), датчик детонации (ДД), датчик абсолютного давления (ДАД), датчик синхронизации (ДС), жгут проводов ЗМЗ 4063 (для карбюраторной версии), (рис. 2) контроллер марки Микас 7.1 243.3763 000-01

Собирается все по следующей схеме:

Рис. 3

1 — Микас 7.1 (5.4); 2 — датчик абсолютного давления (ДАД); 3 — датчик температуры ОЖ (ДТОЖ); 4 — датчик детонации (ДД); 5 — датчик синхронизации (ДС) или ДПКВ (положения КВ); 6 — клапан ЭПХХ (опционально); 7 — колодка диагностики; 8 — клемма в кабину (не используется); 9 — катушки зажигания (левая — на 1, 4 цилиндры, правая — на 2, 3); 10 — свечи зажигания.

Без переделок вообще ставится только демпфер КВ, он полностью взаимозаменяем со старым.

Рис. 4

ДТОЖ вкрутить в 417-й мотор некуда, а располагаться он должен на малом круге циркуляции ОЖ. Больше всего для этих целей подходит штатное место датчика температуры. Однако посадочное место этого датчика больше, чем ДТОЖ новой системы, поэтому пришлось изготовить переходник из какой-то сантехнической детали вроде переходника, наружняя резьба которого совпала с резьбой в помпе, куда вкручивается датчик температуры. На внутренней поверхности переходника пришлось изготовить резьбу самостоятельно. В итоге датчик встал на место довольно плотно, при заведенном двигателе течи не было. Старый датчик температуры пришлось пока переместить на место датчика аварийной температуры на радиаторе. Вот расположение ДТОЖ:

Рис. 5

Датчик детонации тоже так просто не встал. Хотя можно было купить специальную гайку от УМЗ 4213, которая располагалась на шпильке крепления ГБЦ. Однако я совершенно случайно нашел выступ на блоке цилиндров с отверстием с резьбой (для чего — не известно). Однако болт, который туда можно закрутить оказался на 1 мм примерно толще, чем отверстие в ДД. Это отверстие пришлось рассверлить. Теперь ДД находится на более удачном месте, чем было задумано в штате: на блоке цилиндров между 3-м и 4-м цилиндрами.

Рис. 6

(ДД по центру фотографии)

Для установки ДПКВ необходимо изготовить уголок из подходящего материала (у меня — алюминий) и закрепить на нем датчик…

Рис. 7, 8

…затем, всю конструкцию повесить на шпильку крепления крышки шестерен РВ:

Рис. 9, 10

Расстояние от датчика до зубьев шкива должно быть в пределах 0.5-1 мм. Датчик необходимо расположить на 20-м зубе после отсутствующих по ходу вращения КВ в положении ВМТ 3, 4 цилиндров (в штате ДПКВ располагается, ориентируясь на ВМТ 1, 4 цилиндра, но, т.к. сам датчик расположен на 180° от штатного места расположения, необходимо это учесть и ориентировать его на ВМТ 3, 4 цилиндров, т.е. на поворот КВ на 180°). Т.к. в стандарте степень сжатия УМЗ 417 в пределах 7-и, то для использования высокооктанового бензина опытным путем было определено оптимальное опережение зажигания на 20° больше стандартного, поэтому я расположил датчик на 24-м примерно зубе шкива КВ (для стандартного топлива желательно установить ДПКВ на 20-м зубе после отсутствующих). В любом случае, необходимо по месту проверить правильность расположения датчика, найдя ВМТ сначала 1, 4-го, а за тем 2, 3-го цилиндров. Есть возможность установки крышки шестерен РВ от УМЗ 4213 (говорят, должна подойти) со штатным креплением для ДПКВ.

Для закрепления катушек зажигания можно найти крышку клапанов от УМЗ 4213 (я не нашел) или изготовить крепление самостоятельно. Для этого были куплены 4 штуки длинных болтов М6 длиной 100 мм, шайбочки-гаечки и две пластины с отверстиями.

Рис. 11, 12

Для исключения выскакивания катушки из-под пластин, края из были загнуты.

Рис. 13, 14, 15

Катушки можно разместить прямо на крышке клапанов. Т.к. донор — буханка, то места вверх под капотом мало, поэтому было решено разместить катушки непосредственно на крышке, прижав их болтами пластинами. Отверстия на всякий случай нужно просверлить в местах между коромыслами, чтобы исключить возможное задевание коромыслом шляпки болта на внутренней части крышки.

Рис. 16

Катушки прижимаются пластинами с загнутыми краями непосредственно к крышке клапанов, такое крепление довольно надежно и выскакивание катушки из-под пластины исключено. Для надежного крепления лучше завернуть еще и контргайку, чтобы болты не свалились вниз, на ГБЦ.

Рис. 17, 18, 19, 20

Размещение КЗ под капотом и примерка ВВ проводов, которые, кстати, остались штатными. Для 1, 4-го цилиндров удобно использовать КЗ, располагающуюся позади, т.к. провод 4-го цилиндра короткий, а 1-го достаточно длинный, КЗ для 2, 3-го цилиндров можно располагать более свободно, длины проводов достаточно.

Рис. 21

Так же была проведена модернизация проводки: во-первых, был удлинен провод, идущий к ДД…

Рис. 22

…в проводе есть экранирующая оплетка, ее необходимо нарастить и сделать во всю длину наращенного провода,

во-вторых, изменена схема питания ЭБУ: в штате питание компьютера отключалось вместе с питанием КЗ, я сделал питание ЭБУ постоянным. Для этого надо разобрать проводку, удалить лишние провода, на схеме рис. 3 черный провод от колодки 8 отсоединить от клапана 6 и припаять оба к проводу, идущему к клемме 18 ЭБУ, отсоединить из косички провод питания ЭБУ и подсоединить к постоянному плюсу АКБ (я подсоединил непосредственно к клемме АКБ, т.к. она ближе всего к компьютеру). Для этого необходимо разобрать колодку, подсоединяемую к контроллеру и изменить схему:

Рис. 23, 24, 25

Рис. 26

Расположение контроллера — дело вкуса. В буханках, как мне кажется, оптимальным будет расположение за водительским сиденьем, над аккумулятором:

Рис. 27

Для проводки кабеля под капот в пластине, закрывающей подкапотное пространство (в буханках), было просверлено отверстие:

Рис. 28

Провода, без дополнительного удлинения, аккуратно расположить не получилось, поэтому часть оказалась длиньше, часть короче, поэтому все на виду, аккуратисты могут заморочиться, мне все равно…

Рис. 29

ДАД я так же закрепил прямо на проводке, датчик не тяжелый, так что никуда не денется, к нему подсоединяется тот же шланг, что и идет от карбюратора к вакуумному регулятору трамблера.

На рисунке ниже можно разглядеть новую петлю для капота, старые пришлось срезать, т.к. одна из них задевала за катушку зажигания.

Рис. 30

Читайте также: