Тяга панара уаз патриот и хантер отличия

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 20.09.2024

Уверен, что многие впервые слышат это странное название. В отличии от многих деталей авто, она (тяга Панара), на удивление, очень проста. Давайте разберемся, что к чему.

В этой статье мы несколько отступим от сложных терминов и, буквально на “пальцах”, разберем что же такое тяга Панара и для чего она нужна.

Каждый из вас наверняка знает что такое “мост” в автомобиле. Это агрегат, который соединяет колеса одной оси. Вы их 100% видели на грузовиках эпохи СССР, например. Такая большая железная штуковина под рамой автомобиля, на которой по бокам прикручены колеса.

В процессе движения авто мост может “гулять” всего в трех направлениях:

Продольно (вперед-назад по направлению движения);
Вертикально (вверх-вниз);
Поперечно (влево-вправо, в зависимости от боковых нагрузок. К примеру, когда автомобиль поворачивает).

Для лучшего понимания рассмотрим каждое.

Продольное перемещение

В процессе движения колеса вынуждены преодолевать неровности дороги, возникающие по пути следования. Это значит, что на мост передаются усилия, стремящиеся “сдвинуть” его вперед или назад. Чтобы не было смещения на значительные величины, в креплении заднего моста довольно часто используются реактивные тяги. Они противодействуют продольным перемещениям, позволяя мосту двигаться в вертикальной плоскости.

Вертикальные перемещения

Преодолевая препятствия разной высоты, мост перемещается вверх-вниз. В зависимости от типа подвески (пружинная, рессорная), максимальный ход моста ограничивается амортизаторами или рессорами. Именно в этой плоскости подвеска максимально нагружена и испытывает наибольшее количество колебаний.

Поперечные перемещения

Эти перемещения самые неявные и невооруженному взгляду не видны! Но ввиду особенностей конструкций, мост “сопротивляется” им хуже всего. Именно для этого “придумана” виновница нашей статьи – тяга Панара.

По сути это стальной стержень (может быть разного профиля в сечении), закрепленный одним краем к мосту, другим к несущей конструкции, паралельно мосту. В процессе движения, при боковых нагрузках, тяга Панара не позволяет “уезжать” мосту в стороны, тем самым обеспечивая ему стабильность.

В случаи проведения “лифта” авто (поднятия), требуется сменить тягу Панара на подходящую по длине или модернизировать, сделав ее регулируемой (синяя тяга на фото).

Таким образом, несмотря на весьма загадочное название, тяга Панара – примитивное устройство. Тем не менее ее лепту в стабильность и управляемость авто трудно переоценить. Недаром пословица гласит: “Все гениальное – просто!”

К лифту подвески надо подходить ответственно, ведь любое изменение в этой системе может кардинальным образом сказаться на управляемости, а следовательно и на безопасности автомобиля и вас.

- А что же мы меняем? Ведь казалось бы, мы просто поднимаем автомобиль и всё.
Не совсем так. При боди-лифте действительно приподнимается только автомобиль, и кроме увеличения центра тяжести ничего плохого не происходит. Но при лифте зависимой подвески (а у УАЗа сейчас она именно такая) изменяются все её углы и настройки. Давайте разберемся по порядку, что меняется и как можно уменьшить отрицательные моменты. Разбирать будем на примере УАЗ Хантер.

Начнем с заднего моста , так как здесь меньше узлов.

Подвеска зависимая, значит есть треугольник, который образуется рессорой с закрепленным на ней мостом, серьгой рессоры и рамой.
Следует отметить, что мост на рессоре закреплен не посредине, а со смещением в переднюю часть.

Есть несколько способов лифтовки: установка проставки под кронштейн серьги 8, установка более длинных серьг, установка проставки между рессорой и мостом с заменой стремянок 6 на более длинные.
При любом из этих способов, за счет того, что длина рессоры остается неизменной, меняется (увеличивается) угол между рамой и рессорой.
Как следствие увеличивается угол между КПП (которая закреплена на раме) и мостом (который закреплен на рессоре). Значит меняется угол, под которым работает карданный вал.

Если угол работы карданного вала не оптимальный, то его крестовины быстро выйдут из строя.

Чтобы привести угол работы карданного вала в правильное положение надо будет использовать либо шарнир ГУКА, либо установить клиновидную проставку между мостом и рессорой, чтобы мост вернулся в исходное положение.

Далее. Большинство УАЗоводов лифтуют подвеску, чтобы установить большие колеса.
А при установке больших колес оказывается, что они начинают задевать за переднюю часть колесной арки. Это происходит, во первых из-за того, что мост на рессоре закреплен не по центру, а со смещением вперед: I1 < I2, во вторых из-за самого лифта, который сдвигает мост вперед.

Однако при таком шаге, вместе со сдвигом моста назад, раздвигаются шлицы карданного вала. Он начинает работать не там где ему положено и есть риск, при прыжке на ухабе "разобрать" кардан.
В этом случае необходимо установить дополнительную проставку между хвостовиком моста и карданным валом. Полный набор для сдвига моста выглядит вот так:

Каталожные номера:
3160-00-2912412-10 - Накладка рессоры УАЗ
3160-00-2912422-10 - Проставка под рессору УАЗ

Если использовать шарнир ГУКА, то проставка на кардан уже не нужна, поскольку сам шарнир удлинит кардан.

Последним моментом является соблюдение соосности мостов при лифтовке.
Как известно, мост центрируется на рессорах при помощи центровочного болта, которым стягивается пакет рессор. Если устанавливаете проставки следите за тем, чтобы в них так же было это центровочное отверстие. А при установке проставок со сдвигом 20 мм, надо убедиться что есть и центровочное отверстие и выступ имитирующий болт рессоры.
Иначе, при использовании проставок без центрирования мост будет установлен не параллельно второму мосту. Ухудшится управляемость, будет постоянно "жрать" резину.

Передний мост

Принцип похожий, но здесь нюансов здесь больше.

Опять есть треугольник, только вместо рессоры и серьги имеем пружину и продольную штангу.

При установке более длинных пружин опять же меняется (увеличивается) угол между рамой и продольной штангой. Опять мост поворачивается. Только теперь при повороте моста не только ухудшается угол работы карданного вала, еще и КАСТОР уходит в отрицательные значения.

Напомним, что КАСТОР - это угол продольного наклона оси поворота колеса автомобиля .
У УАЗ-469 он всего 3°30', из-за такого малого угла машина "рыскает" на большой скорости и не "возвращает" руль обратно при повороте. Для скоростей 60-х годов прошлого века это было нормально, сейчас же доставляет большие неудобства. Поэтому увеличение угла кастора - это один из первых шагов при модернизации УАЗа.
Все способы изменения кастора описаны в статье ГУРУ по шкворням, специалистами СТО22

Увеличивая длину пружин, мы поворачиваем мост против часовой стрелки и тем самым уменьшаем кастор. (подробнее этот процесс описан в статье Кастор (кастер) – влияние размерности колес и лифта подвески на Drive2)

Чтобы вернуть правильное значение кастора, надо воспользоваться одним из советов СТО22, но уже с учетом новых исходных данных. Например, при установке пружин +50мм, длине продольной штанги 900мм, угол на который изменится кастор равен 3.18°. Значит "заваливать кастор" надо с учетом этих 3.18°

Можно поступить иначе: отодвинуть мост в первоначальное положение, и тем самым вернув кастор на место. Для этого потребуется удлинить плечо каждой продольной штанги 1, которая выравнивает мост. Сделать это можно подложив шайбу-проставку толщиной 10-15мм.
Для защиты резьбы и выравнивания посадочного диаметра под шарниром подкладывают втулку такой же ширины, что и проставка.

При сдвиге переднего моста необходимо будет установить проставку между мостом и передним карданным валом такой же толщины, что и шайба-проставка (аналогично тому как это делали с задним карданом).

Кроме кастора и угла наклона карданного вала есть еще несколько моментов. Первый заключается в том, что уменьшается расстояние между карданным валом и стабилизатором поперечной устойчивости 16.
На больших ходах подвески они могут встретиться друг с другом с последующими неприятными последствиями. Если вы не выезжаете на скоростные трассы, к примеру у вас автомобиль только для трофи, то стабилизатор можно вообще убрать. Остальным же придется установить проставки на кронштейн стабилизатора 17.

Второй момент связан с тягой Панара.
При установке длинных пружин автомобиль поднимается, и тяга Панара смещается относительно своего заводского положения. В результате смещения тяга Панара сдвигает мост в сторону.
Чтобы вернуть мост в первоначальное положение проще всего установить регулируемую тягу Панара.

После возвращения моста на место, вы с удивлением отметите, что руль перестал стоять ровно, даже когда колеса выставлены прямо. Это произойдет опять же из-за треугольников, где гипотенузой в данном случае будет рулевая тяга. Не спешите сразу удлинять тягу или переставлять руль в шлицах. Сделайте несколько пробных поездок по грунтовке - пружины немного просядут, займут свои места, тогда и руль можно будет выставить и заехать на компьютерный "сход-развал" для окончательного выставления длины тяги Панара.

Общее для лифта подвески переднего и заднего моста является последующий подбор амортизаторов .
Характеристики стандартных амортизаторов можно посмотреть в разделе Несущая система.

Характеристики нужных вам амортизаторов удобно подобрать при помощи таблицы Алексея Шалымлова (оригинал на Драйв2 )

В качестве итога: лифт подвески дело серьезное !
Любое изменение тянет за собой сдвиги всех рабочих параметров и это надо учитывать. Нельзя просто установить большие пружины или только высокие проставки, надо все менять комплексно!

Специальный рычаг в конструкции подвески автомобилей УАЗ имеет название тяга Панара, которое он получил благодаря своему основателю Рене Панару в начале XX века.

Тяга Панара представляет собой жесткую стальную балку с шарнирными наконечниками. Благодаря шарнирным соединениям обеспечивается вращение тяги вверх и вниз.

Данное изделие на внедорожнике УАЗ служит для того, чтобы иметь возможность препятствовать смещению автомобильной подвески вбок.

С одной стороны тяга с помощью шарнирного соединения крепится к раме внедорожника, а с другой — к мосту, а точнее, к его балке.

Шарниры представлены в виде сайлентблоков, которые и ограничивают подвижность этого рычага вправо или влево. Сайлентблоки позволяют перемешаться мосту в вертикальном направлении, предотвращая горизонтальные смещения.

Поперечная тяга Панара выпускается на производстве в виде двух конструкций:

1. Сплошная, цельная или нерегулируемая. Такой деталью оснащаются автомобили с завода. Недостатком такого вида является то, что нет возможности осуществить регулировку.

2. Разрезная или регулируемая. Кроме основных функциональных особенностей изделия, возможность регулирования позволяет варьировать параметрами высоты моста. Регулируемая поперечная тяга Панара является наиболее функциональной, и поэтому именно ей отдают предпочтение все владельцы внедорожников УАЗ.

Регулируемая тяга Панара используется при лифтовке подвески мостового автомобиля. При установке длинных пружин автомобиль поднимается, и тяга Панара смещается относительно своего заводского положения, когда машина находится в состоянии покоя. В результате этого смещения тяга Панара сдвигает в сторону мост (задняя тяга сдвигает задний мост, передняя, соответственно - передний).

Регулируемая тяга для внедорожника УАЗ может быть отдельно приобретена и установлена самостоятельно или на СТО.

Можно самостоятельно переработать сплошное изделие на регулируемое. Приведем два варианта переделки:

1. Разрезаем конструкцию нерегулируемой тяги Панара и ввариваем в нее комплект для регулировки, в который входят: втулка с гранями под гаечный ключ, сгон рулевой тяги от автомобиля ВАЗ-2110 в форме двустороннего болта с резьбами разных направлений, а также две гайки с различными направлениями резьбы.

2. Срезаем с одной стороны шарнирное соединение и ввариваем на его место деталь следующего вида:

В результате получаем:

Для тех, кто желает приобрести готовое решение, предлагаем следующие варианты.

Тяга поперечная / "Панара" (УАЗ-3163) с резинометаллическими шарнирами, регулируемая "AUTOGUR73" (артикул производителя 3162-2909016 (регул.)):

Длина в закрученном состоянии – 840 мм, в открученном – 880 мм.

Габариты (ВхГхШ, см): 4,5х84х11,5.

Тяга поперечная / "Панара" (УАЗ-31519) с резинометаллическими шарнирами, регулируемая "AUTOGUR73" (артикул производителя 3160-2909016 (регул.)):

Длина в закрученном состоянии – 780 мм, в открученном – 820 мм.

Габариты (ВхГхШ, см): 4,4х82х11.

В состав комплектов входят:

1. Тяга Панара с сайлентблоками – 2 шт.

2. Вставка для регулирования с двумя гайками

3. Шайбы гроверные – 2 шт.

Тяги выполнены из полой трубы.

Тяга поперечная / "Панара" (УАЗ-3163) с резинометаллическими шарнирами, регулируемая "РИФ" (артикул производителя PR215):

Тяга поперечная / "Панара" (УАЗ-31519) с резинометаллическими шарнирами, регулируемая "РИФ" (артикул производителя PR214)

Благодаря регулируемой муфте, которая применена в конструкции тяги Панара РИФ, длину тяги можно отрегулировать в соответствии с изменившимся положением моста автомобиля. Мосты выравниваются и встают на прежнее место, никакого смещения мостов относительно рамы или друг друга уже не происходит. Регулировочная муфта сделана из высококачественной нержавеющей стали, что сильно увеличивает рабочий ресурс в условиях зимы и химических реагентов.

Муфту легко можно регулировать на протяжении всего срока эксплуатации, так как она не ржавеет, не закисает и не прикипает к самой тяге. Регулируемая тяга Панара РИФ сделана из цельного стального прутка и имеет огромный запас прочности, что практически исключает возможность поломок, которые нередко происходят с тягами, у которых стенки небольшой толщины.

Рысканье автомобиля по дороге,отдача в руль, нечеткие реакции в повороте - люфты и зазоры в рулевой, исправность подвески. Если стабилизатор поперечной устойчивости сделан добротно , к нему претензий нет. Просто на форуме часто встречается неисправность тяги панара, а именно разбивание здоровенным болтом отверстия в кронштейне на мосту и раме. В принципе можно приварить шайбы и ждать когда их разобьет, потом срезать и приварить новые и так далее.
Однако вопрос в зазорах. Один зазор- между сайлентблоком и болтом, второй- между кронштейном и болтом. Вместе они дают значительный люфт + такойже люфт во втором кронштейне. Я не говорю о новых машинах, буду брать в расчет от года и больше.
Затяг до одури болтов на 16 дает временный эффект и приводит к деформации кронштейна . Однако проблема может быть решена установкой на сварку толстостенных шайб в которых выполнены конусные отверстия. Конус 60 град выполняется зинковкой. При толщине шайбы 11 мм длина конусообразующей около 15 мм что больше толщины кронштейна в 3 раза. Изготовить конуса можно просто по уломеру выставив резец, однако конус надо рапилить ножовкой с одной стороны, чтобы получиласть цанга. Примерно также , как крепится рычаг рулевой тяги на ШОПК (УАЗ-469). установив два конуса в шайбы встречно и затянув болтом убираем зазор в кронштейнах. Люфт уменьшается в два раза , а сайлентблок тяги изнашивает только болт, который легко меняется.
Детали:
1. Шайба Ф40мм с конусным отверстием угол 6о град.
2. Разрезной конус.
3. Болт М16 длина 110мм, прочность 8.8.
4. гайка М16 самоконтящаяся.
каждой твари по 4 шт.
Чертежи будут чуть позже .
Сегодня поставил все это дело , сайлентблоки не менял, люфты оч малозаметны, машина идет без свалов на сторону.

Вишер это конечно идея! Но по-моему проще не доводить до такого состояния узел, чтоб так координально его ремонтирывать !И потом- люфт это своеобразный демпфер т.е при удалении люфта мы можем легко получить обратную картину! Ты сам давно уже катаешься с этой модернизацией ?

Safronov писал(а): Вишер это конечно идея! Но по-моему проще не доводить до такого состояния узел, чтоб так координально его ремонтирывать !И потом- люфт это своеобразный демпфер т.е при удалении люфта мы можем легко получить обратную картину! Ты сам давно уже катаешься с этой модернизацией ?

Сегодня второй день катаюсь. Понятно , что лучше не доводить, однако ездить приходится часто по легкому и среднему бездорожью, да и выбоин на дорогах, как грязи. Однако хантер модернизированный мной таким образом отходил 12о тык и я его продал в исправном состоянии, просто как-то на Патриоте я упустил из виду , или в душе понадеялся на авось, только не прокатило. Потом люфт убирается в кронштейнах а сайлентблок работает как шарнир. По идее узел так и должен работать.

Читайте также: