Тойота королла 9 поколения слабые места

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 20.09.2024

В десятом поколении (2006–2013 годы выпуска) Королла доступна только в кузове седан (хэтчбек заменила отдельная модель Auris). Универсал Corolla Fielder попадал к нам неофициально и только с правым рулем.

Сборка — японская. Рестайлинг конца 2009 года, помимо косметических изменений, принес модернизацию многих жизненно важных узлов и гидроавтомат взамен робота.

ДОСТОИНСТВА

Простая и живучая подвеска без слабых мест.
Кузов неплохо сопротивляется коррозии.
Эффективные кондиционер и печка.

Салон создавали во времена, когда автомобиль еще не обязан был быть многофункциональным развлекательным центром. Всё простенько, зато на своих местах и надежно работает.

НЕДОСТАТКИ

Дорогое обслуживание, короткие интервалы между ТО.
Незатейливый экстерьер, не очень удобные сиденья, есть другие нарекания к эргономике.
При дорожном просвете около 145 мм мал угол переднего свеса.

МОТОРЫ

Свыше 90% предложений на вторичке — седаны с мотором 1.6 (1ZR-FE, 124 л.с.), который часто называют эталонным. Однако на ранних 1.6 сказывалось образование нагара в цилиндрах и к 100–150 тысячам км иногда развивался неприлично высокий масложор. Требовалось вмешательство, но часто достаточно было поменять кольца и заодно склонную к прогарам прокладку ГБЦ.

В конце 2009 года мотор модернизировали, внедрив систему бесступенчатой регулировки подъема клапанов. Характер изменился к лучшему. Модернизированный мотор доживает до 350 000 км, но и старый справлялся с 300 тысячами. Цепь ГРМ держится не менее 150 000 км. Нестабильный ресурс подмечен у насоса охлаждающей жидкости и термостата.

Редкие на нашем рынке двигатели 1.4 (4ZZ-FE), 1.33 (1NR-FE) и 1.8 (1ZZ-FE) располагают схожим набором особенностей. Среди них главные — склонность к закоксовыванию и растущий расход масла на угар у возрастных агрегатов.

КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ

К механическим коробкам никаких особых нареканий нет, разве что скромен ресурс сцепления, но он сильно зависит от манеры вождения.

А вот робот MMT (C50A) с одним сцеплением, как и другие роботы того периода, дерганый и ломкий, причем иногда ломался слишком рано, а до 150 000 км без ремонта доживают единичные экземпляры. Умирают блок управления, актуаторы и диски сцепления. Подержанная Corolla с такой трансмиссией — явно не лучший вариант, если речь не идет о машине, у которой робот меняли на новый.

С 2009 года вернулся старый проверенный гидроавтомат Aisin U340E. Единственная к нему претензия: он всего лишь четырехступенчатый. В остальном это надежный долгоиграющий агрегат. При хорошем обслуживании болезни проявляются только по мере естественного износа — к 200 000 км. Ресурс этого автомата уходит за 300 тысяч.

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ БОЛЯЧКИ

В подвеске все элементы служат долго, за исключением втулок переднего стабилизатора.
В холода замерзают дверные замки; на дорестайлинговых машинах в мороз барахлил еще и стартер, позже проблему решили.
Стуки в рулевой колонке, слышимые на неровностях, вызваны люфтами крестовины и шестерни рулевого вала; в рулевой рейке быстро изнашивается пластиковая втулка.
Суппорты тормозных механизмов требуют регулярного обслуживания.

Euro NCAP 2007: водитель/пассажир — 5 звезд, ребенок — 4 звезды, пешеход — 3 звезды.

Самое массовое предложение на вторичке: Corolla 1.6 ММТ

ОПТИМАЛЬНЫЙ ВЫБОР: Corolla 1.6 МКП или 1.6 АКП

ЗА ТЕ ЖЕ ДЕНЬГИ: Ford Focus, Opel Astra, Mitsubishi Lancer, Skoda Octavia

Проблемы кузова, которых можно избежать

Внешне все обычно довольно прилично. Коррозия на кромках задних арок, рамке лобового стекла и кромке капота встречается часто. Зато ржавые двери — редкость и обычно следствие халатного отношения, например, длительной зимовки в сугробе.

Настоящие проблемы у Короллы бывают снизу, хотя толстые лонжероны держатся хорошо. Часто ржавеет зона внутри задних арок. Особенно это касается левой арки, где проходит трубка топливозаправочной горловины. В зоне риска также опоры пружин. Здесь коррозия может начаться на швах между чашкой подвески и кузовом, постепенно разрастаясь на металл вокруг. В передних арках, несмотря на ржавеющие опоры стоек, все не так печально.

Потенциальных мелких очагов коррозии у Короллы тоже достаточно. Например, под полом багажника, в районе выхлопной системы и с внутренней стороны порогов. Качество окраса и защиты внутри порогов оставляют желать лучшего, а нижняя накладка порога не спасает. Немало проблем может доставить грязь, скопившаяся за локерами. Может дать течь стальной бензобак. Он корродирует по стыку верхней и нижней частей.

Не отличается большой надежностью оборудование кузова. Передняя оптика достаточно мягкая. Фары быстро затираются и легко выгорают, но их замена не разорит. Задние фонари отличаются слабыми уплотнителями. Слишком легко в них попадают вода и пыль. Со временем через ослабевшие крепления фонарей влага может попасть в багажник.

Надежный салон и не капризная электрика

Много неприятностей может доставить неудачно устроенная система вентиляции салона. При забитых дренажных отверстиях вода течет прямо внутрь. Влажные полы в Королле далеко не редкость. Плохо то, что это ведет к риску залить блок управления двигателем, который расположен под полом водительского места.

В остальном с салоном и электрикой у Короллы все очень неплохо. Что-то сломать в ней можно, только если очень постараться. У этого седана аккуратный владелец, поэтому салон жив и здоров. Все в рабочем состоянии, стеклоподъемники и подрулевые рычажки никогда не ремонтировались. Есть небольшой скрип передней панели, но этому звуку уже как минимум лет пять, сильнее он не становится и особенно не раздражает. Родное лобовое стекло было заменено два года назад, но не из-за течи, а потому что было изрядно потертым.

Единственный ремонт был связан с капризами реостата печки. В какой-то момент осталась работать только четвертая скорость. На первом положении обдува печки стали запотевать передние окна и лобовое стекло. При переключении на вторую и третью скорость вентилятора ничего не менялось. Попытка замены на аналогичный реостат с разборки нужного эффекта не принесла. Пришлось ремонтировать. Дело оказалось в перегоревшем температурном предохранителе. После восстановления родной реостат вернулся на место, а второй был оставлен про запас.

Слабости тормозов

С тормозной системой у Короллы все не так уж и гладко. Если положиться на хорошее внешнее состояние и не ухаживать за кузовом, то можно получить проблемы с тормозными магистралями, из которых наиболее уязвима задняя левая. У дорестайлинговых экземпляров нередко происходят утечки вакуумного усилителя. Может подкинуть хлопот и ГТЦ, прокладки которого плохо переносят сильные морозы. Требуют внимания тормозные суппорты. Они часто разбалтываются, плюс из-за деформации пыльника после попадания грязи может появиться течь тормозной жидкости.

У данной Короллы проблем с суппортами нет. Видимо, потому что регулярно делается смазка направляющих суппортов. Тормозные диски стоят неоригинальные, но заводской комплект продержался очень долго. Передние диски менялись на пробеге в 115 000 км, а задние сдались совсем недавно, ближе к 150 000 км.

Надежная подвеска

Подвеска девятой Короллы — сама простота. Спереди тут применены стойки типа МакФерсон, а сзади стоит обычная балка. Ходовая исконно российских экземпляров немного жестковата (сказывается установка пакета для плохих дорог), зато отличается отменной энергоемкостью и впечатляющий ресурсом. Втулки и стойки стабилизатора часто выдерживают по 90 000 км, а то и больше. Для шаровых опор, сайлент-блоков рычагов и амортизаторов и 150 000 км не предел. Эти детали долго служат даже при езде по убитым отечественным дорогам. Слабоваты разве что ступичные подшипники.

У конкретной Короллы масштабной ревизии подвески пока еще не было. На пробеге в 129 000 км заменили надорванный пыльник переднего левого амортизатора. Деталь от Febest прошла меньше года. Тогда же заменили передний ступичный подшипник. На пробеге в 140 000 км пришла пора менять оригинальные передние стойки стабилизатора. Остальные стойки и втулки до сих пор заводские без каких-либо люфтов. Распорка передних стоек — единственное тюнинговое дополнение.

Капризы рулевой рейки

Больших претензий к рулевому управлению Короллы нет. Более распространенный электроусилитель рулевого управления сам по себе надежен, хотя на больших пробегах велик риск попасть на недешевую замену датчика момента руля. Машины с ГУР встречаются реже, но они еще надежнее. И все же рулевое управление девятой Короллы любит изводить своих владельцев. Стук рулевой рейки — довольно частое явление. Все дело в износе пластиковых втулок внутри рейки. Когда Corolla была молода, дефект часто устраняли по гарантии, меняя механизм в сборе. В принципе, ничего страшного в этом нет, стучащая рейка способна прожить долгую и счастливую жизнь. Стук, конечно, раздражающий, но на безопасность это никак не влияет, доставляет лишь дискомфорт. Тем более что замена рейки даст лишь временный эффект. Как показывает опыт многих владельцев, примерно через 60 000 км проблема вернется.

Автоматические коробки на Corolla E120 — это в любом случае Aisin. Чаще всего это 4-ступенчатая АКП серии U341. У нее очень надежная механическая и гидравлическая часть. Ресурс до первого капитального ремонта, как правило, составляет не меньше 200 000–300 000 км. Одно из немногочисленных слабых мест — износ заднего суппорта. Последующая утечка давления становится причиной пробуксовок и сгорания фрикционов. Менее распространенная коробка Aisin A246E еще надежнее и практически неубиваемая. Ее ресурс при нормальном обслуживании стремится к бесконечности.

Прогрессивные и не очень надежные моторы

Моторный отсек Короллы имеет оптимальную компоновку, а резиновые и пластиковые детали отличаются хорошим качеством. Вариантов двигателей у Corolla E120 много. Леворульные версии довольствовались моторами серии ZZ, которые имели алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, цепной привод ГРМ и систему изменения фаз газораспределения VVTi на впуске. Европейские Короллы комплектовались также очень редкими в наших краях дизелями объемом 1,4 и 2,0 литра. На праворульных экземплярах обычно стоят моторы серий 1NZ-FE/2NZ-FE объемом 1,5 и 1,3 литра.

В свое время появление моторов серии ZZ вызвало волну критики в адрес Toyota. Причин для этого было немало. Ранние версии двигателей с легкостью подъедали масло из-за закоксовывания поршневых колец. Раскоксовка тут бессильна, нужно менять сами кольца. Собственно, именно это и сделали в Toyota, когда в ходе обновления Короллы в 2005 году изменили технологию обработки блока моторов, конструкцию поршней и колец, а также увеличили объем заливаемого в двигатель масла.

Подводит ZZ-моторы и механизм ГРМ. Чаще всего дело в растяжении цепи, которая обычно выдерживает порядка 150 000 км. Слабоват также натяжитель приводного ремня.

Есть и другие проблемы. Среди них повышенная вибрация (часто из-за износа задней подушки двигателя) и отказ фазорегуляторов. У ранних экземпляров нередко возникает подсос воздуха через пластиковый впускной коллектор. Короллы после 2003 года выпуска этим не страдают, потому что японцы решили проблему, увеличив количество точек сварки. К минусам можно отнести не очень удачную систему вентиляции картера и уплотнения блока. Требует внимания система охлаждения. Слабоват основной радиатор.

В целом, в отличие от более старых моторов, двигатели этой серии более требовательны к качеству обслуживания и сложны в ремонте. ZZ-моторы не просто так называют одноразовыми, ремонтных размеров для них не существует, хотя некоторые сервисы предлагают услуги по их гильзовке или расточке.

Поскольку данная Королла выпущена в 2005 году, она получила обновленный вариант двигателя 3ZZ-FE (110 л.с.). Регулярное ТО с заменой масла и фильтров производится каждые 7000–8000 км. Страсти к поеданию масла за мотором не замечено. ГРМ до сих пор стоит оригинальный и лишних звуков не издает. Внеплановый ремонт был только один раз — на пробеге в 120 000 км. На непрогретом двигателе появился какой-то непонятный шум. В сервисе поочередно стали проверять все навесные агрегаты и выявили, что причина была в неисправности водяной помпы. После ее замены все пришло в норму.

Автор: Валерий Моторин Раздел: TOYOTA

Тойота Королла считается бестселлером автомобилестроения и занесена в Книгу Рекордов Гиннеса, как самая продаваемая модель в мире. Toyota Corolla девятого поколения, получившая обозначение Е 120, увидела свет в 2000 году. Продажи стартовали в 2001 году. Corolla девятого поколения выпускалась до 2006 года в исполнениях седан, хетчбэк и универсал. Автомобили марки Тойота пользуются большой популярностью во всем мире, благодаря имиджу бренда, как самого надежного и живучего. Верна была традициям и Королла Е120, подарив многим, беззаботные годы владения. Но все, же некоторые "болячки" не смогли обойти стороной. Но обо всем по порядку.

Двигатели

Corolla Е120 оснащалась бензиновыми двигателями с механизмом изменения фаз газораспределения VVT-i, которые были представлены агрегатами рабочим объемом 1,4 л (97 л.с.), 1,6 л (110 л.с.) и 1,8 л (136 л.с.). Кроме бензиновых моторов на Королле можно встретить и 2-х литровый дизель (90 л.с.).

Двигатели Тойоты, в целом надежны и долговечны. Они способны преодолеть отметку в 200 тыс. км, не доставляя хлопот. Но около трети владельцев сталкиваются с маленькими неприятностями.

Бензиновые агрегаты имеют цепной привод ГРМ, замена которого редко требуется до 200 тыс. км. Отдельные экземпляры ходили без ее замены до 300 тыс. км. А вот натяжитель цепи может сдаться и раньше - уже к 90 тыс. км. В результате износа начинает пропускать масло колечко натяжителя цепи ГРМ.

Двигатели серии 3ZZ (1,6 л) не терпимы к масляному голоданию. Даже если после оного сразу ничего страшного не случится, то последствия могут вылезти уже через 20 - 30 тыс. км. После 100 - 150 тыс. км начинает увеличиваться расход масла. Уровень масла лучше держать ближе к отметке МАХ.

В целом моторы серии ZZ очень привередливы к маслу. При своей высокой экономичности и хороших динамических показателях эти двигатели оказались самыми "сырыми" и недолговечными. Ресурс маслосъемных колец первых агрегатов был ничтожно мал, даже несмотря на бережное обслуживание и щадящие условия эксплуатации. Как результат - повышенный расход масла. Причина - потеря подвижности маслосъемных колец в поршневой канавке из-за недостаточного отвода масла и неэффективного охлаждения днища поршня.

Двигатели 3ZZ с 2005 года получили доработанную конструкцию поршня, маслосъемных колец и увеличенный на 0,5 л запас масла. Количество жалоб на повышенный расход масла существенно снизилось.

Еще одна особенность агрегатов серии ZZ - отсутствие гидрокомпенсаторов. Нет их и на моторах серии 4E-FE (1,4 л). Регулировка клапанов осуществляется подбором толкателей, так как регулировочные шайбы не предусмотрены. Эта операция довольно трудоемкая и дорогостоящая, а ее проведение необходимо через каждые 100 - 120 тыс. км. Как правило, необходимость в этом наступает гораздо позже, и многие владельцы так и не прибегают к данной процедуре.

На моторах ZZ до 2003 года часто появлялся дребезг в пластиковом впускном коллекторе. Причина - резонирование завихряющей пластины. Позже конструкция коллектора была изменена, и проблема исчезла.

На моторах серии 1NZ (1,6 л) стали применять гидрокомпенсаторы, существенно облегчив их эксплуатацию. Среди проблем владельцы отмечают затрудненный запуск в морозы. К 200 000 км нередко начинает "сопливить" клапанная крышка головки блока цилиндров.

К общим проблемам можно отнести "УТТ" ("утренний трабл тойот" - так его называют владельцы Королл) - плохой запуск в холодную погоду после длительной стоянки. Практически неизлечимая особенность. После 100 - 120 тыс. км может потребовать замены муфта механизма газораспределения VVT - i, термостат, и начинает подтекать задний сальник коленвала. К 140 000 км начинает посвистывать подшипник натяжителя поликлинового ремня, и растрескивается резиновый наконечник катушки зажигания. После 150 000 км может появиться трещина у фланца впускного коллектора, рядом с дроссельной заслонкой. Вскоре потребуется замена и кислородных датчиков. Подушки опор двигателя могут быть готовы к замене при пробеге более 160 000 км. Перегрев мотора незамедлительно потребует замены маслосъемных колпачков. При пробеге более 200 000 км встречались случаи прогара впускных клапанов. Причиной затрудненного запуска может стать забитый топливный фильтр в топливном насосе. Если прогретый двигатель не заводится, значит, умер датчик распредвала. Перебои в работе нередко возникают из-за загрязнения ДМРВ (датчика массового расхода воздуха).

Поломка бендикса стартера - обычное дело. Редко кто выхаживает без его замены более 100 000 км . Признаки: перебои с запуском, срабатывание через раз, жужжание без прокрутки двигателя. К 150 000 км начинает шуметь подшипник компрессора кондиционера. А к 200 000 км "устают" подшипники генератора.

По дизельным двигателям информации очень мало, но они не доставляют больших хлопот своим владельцам. Хорошая солярка и своевременная замена масла гарантируют надежность и долговечность дизеля.

Тойота Королла с двигателем 1,4 л потребляет в городе около 11-12 литров на 100 км, более сильные моторы объемом 1,6 л и 1,8 л - чуть меньше 10 - 11 л. На трассе расход примерно у всех одинаковый 6 - 7 литров. Рекордсмен дизельный агрегат с расходом 4-5 л по трассе.

Автор: Валерий Моторин Раздел: TOYOTA

Ай эм э робот

Роботизированная коробка передач ММТ (MULTIMODE) по сути представляет собой механическую коробку передач, но с приводами, управляемыми электродвигателями. За выбор режимов отвечают 3 электромотора и два актуатора (переключения передач и сцепления).

Режимы и алгоритм работы коробки нашли положительные отзывы у большинства владельцев новой Короллы Е150. Однако уже спустя 10-15 тыс. км появлялись проблемы - грубые переключения, увеличение оборотов двигателя без перехода на очередную передачу, отсутствие помощи при старте и переход в аварийный режим с дальнейшим отказом коробки и полным обездвиживанием автомобиля.

Тогда инженеры Toyota переключились на электронику и алгоритмы работы. Как следствие, на гарантийных машинах были заменены блоки управления коробкой версии 290 - сначала на версию 291, а затем на 292.

Со временем появилась последняя, еще более совершенная версия ЭБУ робота - 293. Обновленный блок управления сам настраивает коробку. Некоторые умельцы с помощью прошивки превращают 290-ый блок в 293-ий. Но подобный фокус проходит исключительно с первой версией блока - 290 (3000 рублей за б/у блок).

Но полной идиллии так и не настало. В последствии было найдено дополнительное решение. Наряду с ЭБУ доработки требовал и актуатор - вместо быстро изнашиваемых втулок устанавливались подшипники. Комплекс работ с обслуживанием актуатора и электромотра потянет на 10-20 тыс. рублей.

Стоит отметить, что первым выходит из строя актуатор сцепления, в то время как актуатор переключения передач требовал ремонта обычно после 200-250 тыс. км.

После модернизации блока управления роботизированной коробки передач и актуаторов ресурс сцепления вырос, а сбои в работе стали встречаться заметно реже.

Впрочем, многие владельцы выбрали иной путь. Взамен измотавшего душу робота, они устанавливали классический 4-ступенчатый автомат Aisin U340. Благо, никаких серьезных доработок для этого не требовалось. Затраты на круг составляли порядка 80-90 тыс. рублей.

Автор: Валерий Моторин Раздел: TOYOTA

Пожалуй, ни одна из Королл не вызвала так много споров, как версия, представленная в 1997 году. Передняя часть с большими овальными фарами и чуть меньше, расположенными рядом, была встречена с серьезной критикой. Одни разглядели связь с выпученными глазами лягушки, другие с вызывающим отвращение здоровенным насекомым. Неоднозначные ассоциации порождали и задние фонари, но они не раздражали так сильно. Недовольных высказываний было так много, что Toyota после 30 месяцев производства модернизировала автомобиль, полностью пересмотрев переднюю часть. Что интересно, этот спорный эксперимент ограничился лишь Европейским рынком. На всех остальных континентах Е11 с первых дней имел обычные прямоугольные фары.

Несмотря на стилистический просчет, японский производитель остался доволен. Toyota Corolla восьмого поколения продавалась также хорошо, как предшественник. К декабрю 2000 года во всем мире было продано 25 000 000 экземпляров модели Королла. Трудно понять, чем именно приглянулся автомобиль, если учитывать, что он был средним во многих отношениях. Не вызывали бешенного восторга ни дизайн кузова, ни салон, полный серого пластика, ни линейка двигателей, ни ходовые качества, ни объем багажника (хэтчбек: 3d – 280 л, 5d – 372 л, седан – 390 л, универсал – 308 л).

Однако же, бензиновые двигатели были тихими и экономичными, многорычажная задняя подвеска обеспечивала высокий уровень комфорта, относительно просторный салон давал ощущение уюта, а превосходное качество исполнения было образцовым в своем классе.

Эти достоинства в сочетании с легендарной прочностью и надежностью, по всей видимости, и предрекли успех Toyota Corolla. Сегодня – это одно из самых привлекательных предложений на вторичном рынке. Особенно для тех, кто ищет недорогой автомобиль, гарантирующий длительную эксплуатацию без поломок. Однако чтобы это было действительно так, необходимо соблюдение двух условий: правильное техническое обслуживание и высокое качество деталей. С последним никаких проблем нет. Можно хорошо потратиться, приобретя оригинал, либо немного сэкономить, применив доступные, но качественные аналоги.

Двигатели

Бензиновые двигатели Toyota Corolla долговечные и надежные. Сбои встречаются редко. В основном это прогоревшая прокладка под головкой блока цилиндров или утечки масла через сальник коленвала со стороны коробки. Чтобы заметить утечки необходимо залезть под машину. К ак и во многих японских автомобилях, коррозия одолевает элементы выхлопной системы. К примеру, из-за этого порой бренчит кожух выпускного коллектора в моторном отсеке. Специалисты обращают внимание на проблемы, возникающие в результате перевода двигатель на газ. Это часто приводит к прогару клапанов. Самыми надежными считаются бензиновые агрегаты объемом 1,3 и 1,6 л. Чуть менее выносливы 1.4 и 1.6 VVT-i. Особенно первый, который иногда донимает повышенным расходом масла.

Несмотря на высокие цены на топливо, сложно рекомендовать дизельные двигатели, применявшиеся в Короллах в период 1997-2000 год. Как 2.0 D, так и более поздний 1.9 D. Первый, атмосферник созданный Тойота еще в 80-х. Второй, детище французского концерна PSA (Peugeot, Citroen). Впрочем, старые и проверенные временем атмосферные дизели не имеют серьезных проблем с долговечностью. Но они слабы и не обеспечивают достойной динамики. Если нужен именно дизель, то лучше присмотреться к 90-сильному 2.0 D-4D, применявшемуся с осени 2000 года. Двигатель отличается наличием турбонаддува, системой впрыска Common Rail, тихой работой и динамикой. Однако поиск такой версии будет весьма затруднителен.

Читайте также: