Тойота функарго положение дроссельной заслонки
Добавил пользователь Alex Обновлено: 19.09.2024
Всем здравствуйте! Очень надеюсь получить ответы на мои вопросы. Надеюсь, получить их развернутыми и сам пишу так, чтобы у Вас сложилась более полная картина. За ранее спасибо
Введение (можно не читать, это описание автомобиля для полноты картины)
Мой автомобиль - "Пушинка" Toyota Platz 2004 года выпуска, двигатель 1SZ-FE, АКПП, из Японии ко мне в руки попал в сентябре 2009 года с пробегом 62000 км. Расход бензина сейчас зимой - 17 л на 100 км (осенью был 11 л). Менял только масло, маслянный фильтр, воздушный фильтр. Состояние свечей: электроды в черной копоти, изолятор центрального электрода красно-оранжевого цвета. В режиме езды, когда стою на режиме D, автомобиль слабо вибрирует. На холостом ходу замечал, что плавают обороты.
При самодиагностике (стоячей) выявляются две ошибки: неисправность в левом переднем датчике АВS (в обычном состоянии индикатор неисправности не горит) и обрыв в цепи пиропатрона подушки безопасности водителя (недавно появилась во время изды по кочкам). Последнее время (месяц) субъективно машина стала тяжело разгоняться. Вот в принципе всё, что я знаю о своей Пушинке и могу вам сказать. Да, еще заправляюсь на одной и той же АЗС 92 бензином.
2. Про принудительную вентеляцию цилиндров
Пробывал выжать педаль газа до упора и завести двигатель - двигатель сразу заводится и взлетает, без всякой вентеляции цилиндров. Как так? В чем проблема и что мне делать?
3. Про клапан ХХ.
На днях я снял/разобрал ДЗ, датчик ДЗ, клапан ХХ, ДМРВ - все это дело прочистил очистителем карбюратора Hi-Gear и проверил на исправность.
При проверке клапана ХХ (сегодня) выявилось: сопротивление катушки на открытие клапана - 48 кОм (от 12 В клапан открывается); сопротивление катушки на закрытие - 2МОм (короче - обрыв, на 12 В не реагирует)
Так как шторку клапана можно слегка подрегулировать поворотом установки клапана и он у меня работает только на открытие, я поставил клапан так, чтобы шторка была как можно больше закрыта.
После этих процедур, когда завелся, двигатель вроде стал тише работать на ХХ, но на D стала очень сильная вибрация, так что даже приборная панель стала мигать в такт вибрациям. Во время экспериментирования (включение фар и других нагрузок) двигатель один раз заглох. С тех пор ездил еще несколько раз, с каждой поездкой вибрация на D уменьшалась, и через три дня езды стала такой же слабой как раньше. Печка стала оооочень долго прогреваться - по часу. Если раньше при запуске холодного двигателя через 2 минуты воздух шел уже теплый, а через 15 мин - горячий, то теперь воздух становится тепленьким через 10 минут - в салоне очень холодно, из печки воздух становиться горячим только через час езды. Всё это при окружающей температуре -20 градусов.
Объясните мне, пожалуйста, откуда взялась вибрация, о чём это говорит и куда она делась потом? и почему печка стала так плохо прогреваться?
Насколько я догадываюсь, вибрация двигателя - это из-за низких оборотов и неустойчивой работы двигателя? А печка стала плохо прогреваться, потому что температура двигателя упала из-за низких оборотов? но неужели такая сильная разница? А в последнее время вибрация почти пропала - это ЭБУ подкоректировался? обороты возросли? тогда почему печка осталась заторможенно холодной?
Кстати, машина как бы ожила, стала лучше реагировать на педальку газа - это наверно из-за чистки ДМРВ. Однако до этого я его чистил 3 месяца назад и улучшение было недолгим. Получается этот ДМРВ надо чистить каждые 2 месяца.
Расход вроде не уменьшился. Собираюсь чистить форсунки на выходных. Как вы прокомментируете состояние моих свечей? всё нормально или менять их надо?
Читал темы про клапан ХХ, где вы обсуждали, что антифриз подводится для нагрева биметаллической пластинки на клапане ХХ, которой на самом деле нет. Может быть эта биметалическая пластинка установлена на датчике ДЗ, а то он c пружиной внутри (смахивает на эту самую биметалическую пластинку)?
Заправляюсь по 33 л (700 рублей) один раз в 2-3 недели - вроде реже, чем мои приятели на 1.5-литровых машинах. Получается, что езжу мало, поэтому и не ощущаю сильного удара по кошельку. Однако часто машина работает на ХХ, бывает по 4 часа за раз, но это примерно пару раз в неделю. Раньше ездил на отцовской Toyota Opa (1.8 л) 10 литров мне хватало на 2 дня, а расход у неё был зимой - 12 л на 100 км. Странно это всё как-то.
И ещё. Прочитал в руководстве по эксплуатации, что из-за каталитического нейтрализатора на ХХ надо работать не более 20 минут. Ну не фига себе! у меня так по 4 часа Пушинка на ХХ пыхтит, а как иначе зимой? и что мне теперь делать? Этот катализотор с кислородным датчиком еще не накрылись?
Сегодня поделюсь своим небольшим опытом о ревизии дроссельного узла на моторе 2NZ FE, описывалось все много раз, но все же.
Типичные проблемы с дросселем это загрязнение заслонки и клапана холостого хода, износ заслонки. В результате чего обороты ХХ могут быть слишком низкими, слишком высокими, зависать и плавать, затруднен холодный пуск двигателя.
На авто стоит восстановленный дроссель, недавно промытый, но мотор иногда не держит ХХ и глохнет…хоть двигатель на данный момент временно без лямбды, что может быть причиной всех проблем, ради спортивного интереса в дроссель я все равно загляну.
Для понимания картины проблем сначала имеет смысл подключить Elm327 и через программу ELMScan Toyota (платная, но иметь ее одназночно стоит) потестить дроссель программно.
Idle Air Duty Cycle-величина скважности сигнала на клапан холостого хода. IAC Duty-строка из активных тестов, с помощью которой можно менять эту скважность в ручную.
Уменьшая % скважности обороты уменьшаются, увеличивая % соответственно возрастают.На каждый измененный процент, двигатель должен отреагировать изменением оборотов, если этого не происходит или это происходит с запозданием значит вал клапана холостого хода подклинивает. При уменьшении скважности до 0 двигатель моментально должен заглохнуть: если не глохнет или это происходит с запазданием опять же подклинивает вал или износ заслонки дросселя настолько велик, что при закрытой шторке КХХ мотору для работы хватает воздуха проходящего через щели дросселя.
В результате тестов подопытный неохотно, но глох и иногда с задержкой реагировал на изменение скважности…в общем особого криминала нет.
Клапан тоже чистый, но вал не очень плавно крутится на подшипниках, чувствуетчя перекат шариков. Смоченными в очистителе палочками очищаю шторку и корпус до идеала, по несколько капель моторного масла в подшипники и вал начал вращаться без заеданий
Убрать просветы и продлить жизнь заслонке поможет нанесение антифрикционного покрытия Molykote D-321R.
Антифрикционное покрытие на основе дисульфида молибдена Molykote D-321R-это долговременное покрытие, характеризуется высокой адгезией, минимальным испарением и окислением, длительным сохранением эффекта смазки.
С помощью этой смазки, путем нанесения нескольких слоев (ложиться и сохнет примерно как краска из баллончика) можно убрать большие щели на сильно изношенных заслонках.
Собирая дроссель, датчик положения дросселя надо прикручивать "не как стояло", а согласно мануалу: при закрытом дросселе добиваться показания в диапозоне 11-13%. Получилось 12.16%, до разборки было немного больше нормы 13,33%
Электрическая часть на КХХ тоже имеет прорези для регулировки: в мануале написано что в исходном положении клапан должн быть открыт на 50%.
После промывки никаких адаптаций не требуется, обороты после полного прогрева должны установится сами и если вдруг случилось что после промывки дросселя обороты завышены и не падают, регулировка датчиков скорее всего никак не поможет-это механический износ заслонки.
Ну и попутно устранение небольших болячек на разъёме КХХ:
На фунтике стоит контрактный мотор второго поколения в очень достойном состоянии, восстановленный дроссель…и воздушный фильтр TSN 91499.
В силу того что сам по себе этот фильтр полное Г, так он ещё и не подходит к корпусу воздушного фильтра.В результате часть воздуха идёт мимо фильтра и не фильтруется : MAF, дроссель и весь мотор подвержены загрязнению и образивному износу. Вот так экономия на простых расходникам убивает мотор.
Недавно заметил что у меня на Funcargo (двиг 1nz) что-то странное с оборотами происходит. Когда машина ещё холодная, а коробка на Р обороты около 800-900, а раньше прогревные были больше 1500, по мере прогрева обороты повышаются до 1200-1300, а если коробку на D перевести обороты падают до 700. Обратно на Р переключаешь опять до 1300 поднимаются и это на полностью прогретом двигателе. Перед НГ менял масло в коробке и промывал форсунки, после чего сбрасывал мозги.
Что это может быть? в каком направлении копать?
дроссель снимать и чистить, кхх чистить и обороты выставлять. если сам будешь делать - смотри фак. если нет - то за небольшую плату сделаем - пиши в личку
Вручную выставляются некоторое базовые настройки оборотов которые будут использоваться когда после чистки дроссельной заслонки двигатель будет запущен в первый раз. Поездив некоторое время компьютер ещё и сам подрегулирует обороты (если это будет необходимо).
пригоните мне свой фунтик и я вам выставлю в-ручную обороты-на холостых в-1000 оборотов которые даже через неделю не придут в норму. а могу выставить 600-700 как и положено.
эбу просто при первом старте обучаться будет
пригоните мне свой фунтик и я вам выставлю в-ручную обороты-на холостых в-1000 оборотов которые даже через неделю не придут в норму. а могу выставить 600-700 как и положено.
эбу просто при первом старте обучаться будет
Вот когда ЭБУ обучится он и скорректирует обороты. У меня и 1200 оборотов было после чистки но через 2 дня они сами приходили в норму. Хотя конечно лучше сразу выставить как положено чтобы в следующий раз при первом запуске после отключения аккумулятора и обнуления эбу обороты были нормальными.
2 дня. это капец )) без механического выставления толку не будет. там есть положение при котором заслонка будет открыта больше чем положено на холостых постоянно
2 дня. это капец )) без механического выставления толку не будет. там есть положение при котором заслонка будет открыта больше чем положено на холостых постоянно
Тогда откройте тайну, как вы регулируете обороты в ручную?
Я регулирую так: в РХХ отверстия под электрическую часть овальные, т.е. обороты можно регулировать поворотом влево -вправо механической части регулятора холостого хода относительно электрической части. Но для этого надо открутить болты под звёздочку.
болта там два. вот вращением и добиваешься нужных оборотов. а вы думаете мы тут зря что ли 12ть дросселей и КХХ мыли? ))))
вы про какие упорные винты?
я про винты которые держат сам датчик ХХ и позволяют его крутить градусов на 60
Ну если вы не знаете что такое упорный винт и для чего он, то . Видно мало ещё помыли датчиков ХХ. И как бы его не крутили, ЭБУ вернёт всё на место. Вам уже об этом писали.
а вы такой умный со своим винтом. я еще раз повторяю - эбу сама не вернет на место, ибо книжку почитайте - кхх выставляется опредеденным образом. иначе обороты будут неправильные! в одном из крайних положений лопаточка на прогретом двиге будет открыта больше чем надо, значит воздуха поступить больше а значит надо больше оборотов сжечь воздух
а вы такой умный со своим винтом. я еще раз повторяю - эбу сама не вернет на место, ибо книжку почитайте - кхх выставляется опредеденным образом. иначе обороты будут неправильные! в одном из крайних положений лопаточка на прогретом двиге будет открыта больше чем надо, значит воздуха поступить больше а значит надо больше оборотов сжечь воздух
1. В какой книге написано как выставлять КХХ ? Можно скан странички?
2. Для этого и нужен упорный винт, что бы правильно выставить ДПДЗ. ЭБУ получает сигнал что заслонка закрыта, но обороты большие и воздуху проходит много. Это не соответствует "картам" зашитым в ЭБУ. Мозги начинают зажимать КХХ и через какое то время вернут обороты в норму. ( при этом прописывая в память новые значения для КХХ)
reanon
Потому, что у датчика обрыв в трех местах, и дерголась как раз на 1700 об\мин, 2000 и 3400 .
По выше перечисленному все сделал кроме ВВТ-и, как его проверить не знаю.
И кстати, вибрация очень чувствуется при холостых, при 3000 и 4500 тысячах,
без нагрузки, а в движении конечно это не заметно вообще.
ссылка добро пожаловать
Ходжа_Насреддин
____Зеленый____человечек____ _____Шут гороховый____
| Цитата |
| вибрация очень чувствуется при холостых, при 3000 и 4500 тысячах, |
Вы оцениваете вибрацию сидя за рулем или визуально по тряске мотора при открытом капоте ?
А как происходит выхлоп в моменты усиления вибрации (если находиться у среза выхлопной трубы), нет ли пропусков и "бубнения" ?
Первичная проверка - при выключенном зажигании отключаете разъем на клапане управления ВВТ-и и потом катаетесь и оцениваете поведение авто.
reanon
Вибрацию чуствую и сидя за рулем и глядя на номерные знаки, все трясется. Оюороты в районе 650 холостые, пропусков выхлопа вроде нет , а вот нискочастотный звук с потокоп воздуха довольно тыхий но есть
reanon
| Цитата |
| Первичная проверка - при выключенном зажигании отключаете разъем на клапане управления ВВТ-и и потом катаетесь и оцениваете поведение авто |
Ходжа_Насреддин
____Зеленый____человечек____ _____Шут гороховый____
| Цитата |
| ни чего не поменялось как работало так и работает |
Похоже система ВВТ-и не работает.
Возможные причины - не работает сам клапан (обрыв\заклинило\сломали когда натягивали ремень и т.п.) или забит предфильтр системы ВВТ-и, не работает сама муфта, заклинило фиксатор блокировки муфты и т.п..
Что показывает самодиагностика ?
Реклама партнёров
reanon
Диогностика показывает ,что все в порядке, когда отключал ВВТ-и и завел мотор лампа чек не горела потом после перезапуска ни мог ее сбросить. код ошибки p1656, потом сбросил и все больше не загорается. Скажите еще такой вопрос? какой должен быть зазор между стопорним винтом заслонки? и почему он показывает 11,4 % открыт? я так понимаю датчик имеет два сигнала, 1 конец- начала работы холостого хода, а второй при открытии заслонки сколько лить топлива.
Тараканкин
Щас тебе тут насоветуют!
11% с копейками- это абсолютно правильное показание компа. У тебя все в норме!
Больше того, при полном открытии также показывается не 100%, а (не помню точно) кажется 78%
Это и есть именно правильные показания. Я не знаю физику этой замутки. Просто принял как аксиому, проверев своим сканером на нескольких исправных автомобилях 1л, 1.3л, 1.5 л. (витцеподобные все машины)
reanon
Ходжа_Насреддин
____Зеленый____человечек____ _____Шут гороховый____
| Цитата |
| потом после перезапуска ни мог ее сбросить |
Т.е. при самодиагностике после того, как обратно подключили клапан ВВТ-и и сбросили эту ошибку, контролер опять обнаруживал что как-будто разъем не одет ?
Как при этом работа мотор (с отключенной системой ВВТ-и) как ехала машина ?
| Цитата |
| какой должен быть зазор между стопорним винтом заслонки? |
Зазора нет, т.е. заслонка должна быть полностью закрыта (без подсоса воздуха) и слегка опираться на винт (что бы открывалась без закусывания).
ДПДЗ дает два сигнала
- педаль полностью отпущена, заслонка закрыта и в зависимости от оборотов двигателя и режима движения может либо полностью отключаться подача топлива (режим торможения двигателем), либо контролер будет поддерживать (через РХХ) холостые обороты.
- педаль нажата (на разный угол от положения полного закрытия) - в контролер идет сигнал угла открытия заслонки.
РХХ участвует в работе двигателя на всех режимах и если он работает не правильно, то при малых и средних нагрузках, двигатель будет работать не корректно.
Можете обосновать, что было не правильно посоветовано ?
Вы внимательно прочитали первый пост топика ?
reanon
| Цитата |
| при самодиагностике после того, как обратно подключили клапан ВВТ-и и сбросили эту ошибку, контролер опять обнаруживал что как-будто разъем не одет ? Как при этом работа мотор (с отключенной системой ВВТ-и) как ехала машина ? |
вроде мотор работал так же, ошибка сбросилась после того как вытащил ключ зажигания и завелся потом ее сбросил. а если снять разьем не глуша и одеть то не сбрасывается. ВВТ-и снимал ,подавал на него напряжение он срабатывает .
Сейчас ситуация такова. Отрегулировал заслонку ,установил датчик, почистил клапан холостого хода, почистил расходомер воздуха, после чего сбросил комп и поучил его как написано в книженке. Покозания следующие:
заслонка закрыта - показывает 11,4 %,
заслонка полностью открыта - показывает 81 %,
качусь на передаче Краткосрочный порядок топлива - 0%,
качусь на передаче Долгосрочный порядок топлива - 0%,
качусь на нейтральной- обороты 800- 900 когда как,
останавливаюсь, обороты 800-900, спустя секунд 30 650-700 и вот тут появляется вибрация, и пристарте с места по резвее, давлю на педаль , а мотор как будто слегка споткнулся а потом как самолет.
И еще когда включаю кондей вообще все трясется ну и конечно разгон слабенький с низких оборотов.
А, и когда на ходу снимаешь с передачи- обороты падают до 500 где то, и сразу выравниваются до 800-900 об\мин
Скажите люди знающие так все и должно быть? Если нет то раскажите как
reanon
сегодня поездил со снятой клемой ВВТ-и ,по ходу разници ни какой!
сам клапан проверял так : подовал питание шток сдвигается, убирал влетает обратно. Как еще проверить можно? или что еще там? Может что то почистить?
Реклама партнёров
ДимонКат
Приветствую!
Не знаю, может и глупый вопрос, но все же: нуждается ли ДПДЗ в чистке?
Завтра собираюсь дроссель снимать и вот озадачился. Кто-то пугает, что ни в коем случае его трогать не нужно. А тут вычитал, что эти страхи надуманы.
А так хочется все сразу почистить и ближайшее время туда уже не соваться.
s0nic
Тойотофил
может сперва подключить адаптер или сканер и нажимая педаль газа проследить изменение положение дз в %.
Observer
ДимонКат
FpykT
Реклама партнёров
ДимонКат
Engineer_61
s0nic
Тойотофил
да прям и в любой.
прокладка между дз и кхх! там 3 секции в прокладке.
Engineer_61
vitz_rus
Не вздумайте так делать никогда! На заводе специально пометили то место краской для дураков, что бы не лазили. Настраивается положение заслонки один раз - на заводе и заливается краской
Engineer_61
Реклама партнёров
vladj
Тойотофил
Подняли зачем-то некротему двухгодичной давности. Естественно винтами ничего не регулируется.
Положение клапана авторегулируется после откидывания аккума и затем прописывается в долговременную
память ЭБУ. Те у кого получалось регулировать обороты на ХХ ослабляя винты и смещая чуток детали, просто
имели клинивший клапан, который не мог самостоятельно установится в нужное положение после полного прогрева
двигателя.
vitz_rus
Engineer_61
vitz_rus
Engineer_61
Всем привет!
Появилось немного свободного времени для составления отчета по ремонту (доработке) КХХ двигателя 1SZ.
Отчет может использоваться при ремонте КХХ двигателей витцеобразных первого поколения- то есть тех, в которых применяется "неэлектронный" БДЗ (с управлением непосредственно от педали газа с помощью тросика), обьемом двигателя от 1 до 1.5 л.
Владельцам дайхатсу, тойот, хонд, дэу и других марок японского и корейского автопрома, в которых применяется аналогичный "неэлектронный" БДЗ, включающий в себя КХХ с поворотной цилиндрической шторкой, данная информация так же может быть полезна ввиду похожей конструкции КХХ. Владельцам авто с электронной заслонкой или с системой холостого хода на основе шагового двигателя данная информация не актуальна.
Отчет состоит из 3-х основных частей:
1. Внешние проявления неисправности и источник проблемы;
2. Способ устранения проблемы;
3. Способ разборки КХХ.
В первой части содержатся выводы о проблемах КХХ такого типа, во второй и третьей части описан мой опыт решения проблемы, полученный при ремонте (доработке) 4-х КХХ (2- тойота, 1- хонда, 1- дайхатсу).
Собственно, выбор способа решения проблемы (способ ремонта, покупка КХХ) остается за хозяином авто, однако хочу отметить, что покупка даже контрактного КХХ, на мой взгляд, будет дороже процедуры ремонта, предложенного во второй и третьей части отчета.
Часть 1. Откуда растут ноги.
Многие владельцы авто с БДЗ, имеющих регулятор холостого хода- КХХ (здесь и далее речь только об бензиновых авто с двигателями, описанными в начале поста), рано или поздно сталкиваются с проблемой нестабильных оборотов холостого хода.
Далее следуют подробности, которые я считаю указать для правильного мониторинга неисправности, так как могут быть отклонения в поведении двигателя- что-то из перечисленного отсутствовать, что-то добавится. Если кому лень читать подробности, пролистайте до конца этого поста- решение заключено в одном предложении.
Беспокойство водителя чаще всего вызывает "потряхивание" автомобиля, стоящего на передаче (для авто с АКПП или вариатором), явно высокие или низкие обороты холостого хода (как для машин с АКПП, так и с механикой).
Если авто оснащено тахометром, то имеется "инструментальное" доказательство неисправности, если же тахометра нет (чаще всего на авто с АКПП)- присутствуют только "тактильные ощущения" того, что "что-то неправильно работает". Если к перечисленному добавить "подвывания" движка или попытку заглохнуть при включении кондея, тогда можно смело сделать заключение о некорректной работе КХХ.
Естественно, такой вывод актуален, если в двигателе исправна система VVTi, механизмы газораспределения (ГРМ) и КШМ, цилиндро-поршневая группа (ЦПГ), залит "правильный" бенз, нормальное давление топлива и смазки, живая лямбда (лямбды), живой кат и аккум, чистые и рабочие форсы, свечи, катушки, ДМРВ, нет подсоса "лишнего" воздуха, нормальный клапан вентиляции картера, нет проблем с ЭБУ и электрикой и т.д. Всего не перечислишь, но основные моменты я указал, может, кто еще что желает добавить- буду признателен.
В холодное время года (от -5 и ниже, особенно после ночной стоянки) проблема проявляется в таком виде: двигатель заводится немного дольше, чем при исправном КХХ, затем обороты некоторое время держатся на низком (для прогрева) уровне (450-550 об/мин) или требуется "подгазовка", по прошествии 30 и более сек. неравномерными скачками (часто с небольшими провалами) обороты поднимаются до нормальных прогревочных (1600-1800 об/мин) и становятся стабильными при достижении температуры ОЖ от 15 град. и выше. По мере прогрева двигателя обороты начинают падать "как положено для нормального движка" и проблема может в течении дня себя не проявить (многое в таком случае зависит от длительности простоя и температуры воздуха на улице). Такие симптомы наблюдались на моем авто (1SZ), у коллег на работе, много подобных описаний на форуме. Данные по температуре ОЖ и оборотам двигателя получены с бортового компа, так как штатного тахометра и термометра в машине не предусмотрено.
Способы локализации неисправности КХХ, плюсы и минусы:
1. В автомастерской при помощи сканера, но такой способ может закончиться "разводом на деньги", так как сервисмен кровно заинтересован "найти" как можно больше "дорогих" неисправностей (поменять цепь ГРМ, например). В этой связи я рекомендую максимально пользоваться собственными силами либо "незаинтересованными" в дорогостоящем ремонте лицами (знакомые, соседи в гараже, коллеги и т.д.), иначе "копеечный" ремонт может обернуться непредвиденными затратами.
2. Один из способов однозначно выяснить вину КХХ- временно заменить свой КХХ на заведомо исправный (взять "взаймы" у знакомых, с исправным КХХ ничего не случится!), однако такой способ по ряду причин (в основном- технических) мало доступен (почему- описано ниже).
3. Купить ОБД-адаптер для компа или смартфона и считать показания процента открытия КХХ, на основании чего сделать выводы об адекватности поведения двигателя. Например, % открытия КХХ 80-90%, а обороты- 500-600, однозначно виноват КХХ! Но для этого способа надо научиться пользоваться адаптером и делать простые выводы по диагностике двигателя. Однако в процессе освоения диагностики адаптером отпадут потребности в визитах к сервисменам со всеми отрицательными последствиями из первого способа!
4. Сравнить управляющее напряжение подозрительного КХХ и "исправного" на работающем двигателе- это некоторая смесь второго и третьего способов, единственное достоинство которого- относительная простота реализации, в остальном только отрицательные стороны 2 и 3 способов.
5. Собрать несложную схемку, позволяющую визуально наблюдать равномерность вращения шторки КХХ. Требуется некоторый опыт в электрике. Желательно сравнить с исправным КХХ. Способ не подходит для "плавающей", нестабильной неисправности КХХ.
6. Заморозка КХХ. Для этого надо частично разобрать КХХ, отделив электрическую часть от механической. При комнатной температуре у большинства КХХ вал с магнитиком и шторкой свободно вращается. Положите на ночь мех. часть КХХ в морозилку- утром попробуйте вращать магнитик. На исправном КХХ разница с "теплым" будет практически незаметна, разве что трение приобретет несколько "вязкий" характер, но вращение останется РАВНОМЕРНЫМ!. В проблемном КХХ начнут ощущаться подклинивания, неравномерность вращения, возможно полное заклинивание вала.
Очевидно, что неисправность КХХ чаще всего вызвана затрудненным движением (вращением) подвижной части КХХ- вал с приваренной на него цилиндрической шторкой и приклеенным магнитом- далее "ротор". На фото 1, 2, 3 и 4 разобранная мех. часть КХХ, очищенная и подготовленная к сборке после ремонта (доработки). Одной из причин заклинивания данного КХХ являлась грязь, налипающая на алюминиевый корпус и цилиндрическую шторку, зазор между которыми составляет всего 0.18 мм (!). Эта причина весьма успешно устраняется промывкой КХХ различного рода очистителями (карбклинерами, керосином), однако вместе с грязью удаляется смазка из подшипников (если такая осталась!), а так же частички грязи могут застрять в подшипниках и усугубить вторую, ОСНОВНУЮ причину неисправности КХХ- ЗАКЛИНИВАНИЕ ПОДШИПНИКОВ! Заклинивание является (по моему мнению) следствием засорения подшипников и высыхания в них смазки, но в основном подшипники (особенно маленький) перестают нормально работать по причине НЕПРАВИЛЬНОГО ПОСАДОЧНОГО ДИАМЕТРА наружной обоймы обоих подшипников. К таким предварительным выводам я пришел до ПОЛНОЙ РАЗБОРКИ КХХ, после первого же разобранного КХХ предварительный вывод стал ОКОНЧАТЕЛЬНЫМ: японцы с целью ограничения ресурса данного узла СПЕЦИАЛЬНО заложили в конструкции КХХ посадочное отверстие для наружной обоймы подшипников ИЗБЫТОЧНЫЙ НАТЯГ! Величина натяга (разница между наружным диаметром подшипника и отверстием в корпусе) составляет 0,02 (для меньшего) и 0,024 (для большего) подшипников, то есть подшипник сжимается корпусом почти на величину натяга, и это ПРИ КОМНАТНОЙ ТЕМПЕРАТУРЕ! Именно в этой связи в холодное время года появляются провалы оборотов при прогреве двигателя, пока антифриз, циркулирующий по каналу КХХ, не прогреет корпус КХХ и немного не освободит наружную обойму подшипника от чрезмерного натяга, усиленного, к тому же, еще и ОХЛАЖДЕННЫМ АЛЮМИНИЕВЫМ КОРПУСОМ (алюминиевый сплав имеет больший коэффициент линейного расширения, чем у стали, соответственно, при охлаждении отверстие в корпусе КХХ стремится уменьшиться на бОльшую величину, чем стальная наружная обойма подшипника). Теперь нетрудно понять, почему подшипники (особенно меньший- он слабее и металл корпуса КХХ вокруг него толще) перестают нормально вращаться: каждый раз, когда двигатель заглушен и остывает, ротор занимает одно и тоже положение (сигнал управления отсутствует и он ориентирован магнитным полем относительно полюсов электрической части КХХ). По мере остывания двигателя корпус КХХ начинает сжиматься и "сдавливает" наружную обойму подшипника, "сплющивая" шарики. Шарики подшипника в обесточенном КХХ, с большой долей вероятности, занимают одно и тоже место между наружными и внутренними обоймами подшипника (так как ротор неполноповоротный, а "качающийся") и при многократном "сдавливании" шарики "набивают" углубления в обеих обоймах! Количество таких циклов вполне определенное, поэтому японские инженеры (по заданию менеджеров!), "правильно" рассчитав НАТЯГ между подшипником и корпусом, спроектировали узел КХХ с ПРОГНОЗИРУЕМЫМ ОТКАЗОМ. Примерный срок эксплуатации такого КХХ (в зависимости от использования авто) составляет 3-7 лет! Причем в случае технологических погрешностей (речь все-таки идет о сотых долях мм) фирма ничего не теряет: если неисправность КХХ проявилась в гарантийный срок (раньше, чем рассчитывали), сервисмен без проблем выявит это и копеечный ремонт фирма выполнит за свой счет! Если же гарантия прошла, тогда ДОБРО ПОЖАЛОВАТЬ (с деньгами) в платный сервис, где ВАМ поменяют не только КХХ (если поменяют!), а и цепь, и кучу датчиков, короче- дешевле новый автомобиль купить! И нихрена ВЫ не докажете, что ВАМ нужно ТОЛЬКО обороты холостого хода упорядочить!
Все представленное выше- не мои домыслы! Сомневающиеся могут пробежаться по форуму и посмотреть, при каком сроке службы машинки (первого поколения, но в основном с двиг. SZ) начинают страдать нестабильностью холостого хода.
И так, резюмируя первую часть, можно с большой определенностью указать источник "болезни" КХХ: слишком большой натяг посадки наружных обойм обоих подшипников.
О причинах, побудивших производителя сделать такую гадость, можно подискутировать, но факт налицо: приведя в соответствие диаметры отверстий в корпусе КХХ и наружных обойм подшипников можно отремонтировать (доработать) КХХ. Скорее всего, отремонтированный КХХ будет лучше работать, нежели контрактный, и не хуже нового.
1.JPG ( 171.96 килобайт ) Кол-во скачиваний: 35
2.JPG ( 168.64 килобайт ) Кол-во скачиваний: 29
3.JPG ( 291.36 килобайт ) Кол-во скачиваний: 29
4.JPG ( 257.47 килобайт ) Кол-во скачиваний: 32
Читайте также: