Тойота белта калибровка вариатора

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 19.09.2024

Спасибо, успокоил) Т.е. такое присутствует, значит все нормально.
А в мороз бывает, что в начале движения (т.е. вариатор холодный) такого эфекта не происходит и едешь как будто на L или как будто чуть отпустил сцепление на механике .

да, у меня так и у соседа по стоянке тоже.

Вот ещё нашёл, может успокоит получше:
КЛИНОРЕМЕННЫЙ ВАРИАТОР (CVT)

Continuously variable transmission (клиноременный вариатор) или CVT это тип автоматической трансмиссии, обеспечивающий лучший отбор мощности, экономию топлива и плавный стиль вождения по сравнению с традиционным автоматом.

Управление автомобилем с CVT

Управление коробкой CVT такое же, как и автоматом: отсутствует педаль сцепления и панель переключения скоростей. Однако, если автоматическая коробка имеет определенное количество передаточных чисел и скоростей, обычно 4, 5 или 6, CVT может постоянно изменять отношения скорости двигателя к скорости автомобиля. Управляя автомобилем с CVT коробкой, вы никогда не услышите и не почувcтвуете переключение скорости – она просто повышает или понижает скорость двигателя так, как нужно, увеличивая число оборотов для лучшего ускорения или снижая его для экономии топлива во время движения автомобиля.

Многих смущает специфический звук CVT коробки. Когда вы нажимаете на педаль газа, двигатель издает звук, как если бы вы резко бросили сцепление или как в случае с неисправным автоматом. Это нормально – CVT адаптирует скорость двигателя, чтоб обеспечить оптимальную мощность для ускорения.

Как это работает

Традиционные трансмиссии используют коробку передач, которая обеспечивает заданное число оборотов (или соответствующую скорость). Трансмиссия (или водитель) изменяют передачу для наиболее подходящего количества оборотов в конкретной ситуации: самая низкая передача для старта, средняя для ускорения и маневрирования и высокая для оптимального расхода топлива во время постоянного движения по прямой.

Существует несколько типов CVT, однако в большинстве автомобилей применяется пара шкивов имеющих форму зеркально расположенных конусов, соединенных металлическим ремнем или цепью. Один из шкивов соединен с двигателем (входная ось), а другой с ведущими колесами (выходная ось).

Двигатели имеют различную мощность при различной скорости; они имеют самую высокую скорость, когда крутящий момент, мощность и расход топлива находятся на высшем уровне. Поскольку отсутствуют передачи, сообщающие двигателю определенную скорость, в зависимости от скорости автомобиля, CVT может изменять скорость двигателя так, как это необходимо, чтоб достичь максимальной мощности одновременно с максимально эффективным расходом топлива.

Самая большая проблема CVT – это восприятие ее водителем. Поскольку CVT активизирует двигатель на любой скорости, звук исходящий из под капота, кажется странным по сравнению с обычным автоматом или механикой. Постепенные изменения работы двигателя вызывают звук, как в случае с невыжатым сцеплением в механической коробке или пониженной передачей в автомате, что является признаками проблемы в обычной трансмиссии, но нормально для работы CVT.

Производители затратили много времени, чтоб управление CVT было бы похоже на управление обычной трансмиссией. Большинство CVT настроены так, что когда отпускаешь педаль тормоза, автомобиль начинает двигаться. Это дает похожее ощущение, как и в традиционном автомате. Некоторы CVT предлагают ручной режим, который симулирует ручное переключение передач.

Поскольку ранние CVT были ограничены относительно количества лошадиных сил, которые они могли бы обработать, существовала некая озабоченность по поводу долгосрочной надежности CVT. Современные же технологии делают CVT более выносливой. Nissan имеет более миллиона CVT в обслуживании по всему миру и применяет их в мощных машинах, таких, как, например, Maxima в 255 лошадей, и утверждают, что надежность их CVT сопоставима с традиционной трансмиссией.

Я бы от себя добавил, что что-то тут написано для идеальных условий вождения. Но у нас как обычно бывает, у каждого своя манера езды, вот и случаются отклонения от нормы.

У меня HONDA AIRWAVE 2007 года , когда трогаешься с места появляется небольшое дёргание (рывки ) , иногда на прогретую стоя на светофоре вылетает скорость , заметил это после снимания АКБ для зарядки . Говорят надо сделать калибровку вариатора , кто сталкивался с такими проблемами подскажите , что делать .

1 - Сбрасываем клемму аккумулятора секунд на 20.
2 - Заводим автомобиль, переводим рычаг в положение D и начинаем плавно без резкого ускорения разгоняться, после достижения скорости 60 км/час отпускаем педаль газа на 5 секунд, параметры должны быть записаны в блок управления.
Если с первого раза не помогло можно повторить процедуру без снятия клеммы.

1 - Сбрасываем клемму аккумулятора секунд на 20.
2 - Заводим автомобиль, переводим рычаг в положение D и начинаем плавно без резкого ускорения разгоняться, после достижения скорости 60 км/час отпускаем педаль газа на 5 секунд, параметры должны быть записаны в блок управления.
Если с первого раза не помогло можно повторить процедуру без снятия клеммы.

нюанс единственный, мотор прогрет полностью (желательно до сработки вентилятора), все потребители должны быть выключены (музон, печь и т.д.)

Калибровка на стоянке
Требуемые спец.инструменты: DLC pin box (просто проводок)

1. Поставьте авто на стояночный тормоз и зафиксируйте все 4 колеса.
2. Прогрейте мотор до нормальной рабочей температуры (вентилятор радиатора должен включиться)
3. Удостоверьтесь, что лампа MIL (Malfunction Indicator Lamp - лампа индикатора неисправности, иначе называют еще Check Engine) не горит и индикатор [D] не мигает. Если MIL загорается и индикатор [D] мигает, проверьте топливную и выпускную системы или систему управления автоматической трансмиссией, затем проверьте заново.
5. Выключите зажигание
6. Подсоедините DLC pin box к разъему data link, затем соедините контакты 4 и 9 и включите зажигание.

7. Нажмите педаль тормоза и не отпускайте ее до окончания калибровки
8. Запустите двигатель без нагрузки (under no-load conditions), затем включите фары (видимо, ближний свет - прим. переводчика ). Фары должны оставаться включенными до окончания калибровки.
9. Сдвиньте рычаг в положение [N], затем в [D], [S], [L], потом обратно в [S], [D], и снова в [N] в течение 20 секунд после запуска двигателя. Рычаг нужно останавливать в каждом положении. Повторите это дважды.
10. Удостоверьтесь, что индикатор [D] загорелся на 1 минуту, как только рычаг оказался в положении [N], затем индикатор гаснет.
11. Если индикатор [D] мигает или загорается, но не гаснет через 1 минуту, выключите зажигание и повторите процедуру с шага 6.
12. Передвиньте рычаг в положение [D] и удостоверьтесь, что индикатор [D] загорелся на 2 минуты, а затем погас.
13. Если индикатор [D] мигает или загорается, но не гаснет через 1 минуту, выключите зажигание и повторите процедуру с шага 6.
14. Выключите зажигание.
15. Проверьте работу трансмиссии в движении.
Калибровка в движении
1. Прогрейте мотор до нормальной рабочей температуры (вентилятор радиатора должен включиться).
2. Запустите двигатель без нагрузки (under no-load conditions), затем включите фары.
3. Начните движение из положения [D] и двигайтесь, пока скорость не достигнет 60 км/ч, затем сбросьте скорость более чем за 5 сек, не нажимая педали тормоза.
4. Проверьте работу трансмиссии в движении.

Вместо DLC pin box можно использовать проводок с предохранителем.

Я начал машинами увлекаться в 1973 году (даже автоспортом занимался) и примерно тогда же компьютерами. Не мог долго выбрать кем стать - но стал компьютерщиком. Учитываю мой жизненный путь (на ДВ прожил с 1982-1998 и занимался авто бизнесом чуток, подсел на ПР), что-то я и в машинах понимаю. Так вот, сделать отчет (по какой то проблеме), даже имея компьютерное образование, - потратишь больше времени, чем сама работа по машине. А люди, работающие с авто, редко дружат с компами.
С другой стороны, скажу Вам честно,то что я видел на фирменных центрах по обслуживанию автомобилей (тот же TOYOTA Center) ни в какие ворота не лезет (видимо страна такая у нас). Поэтому я напрягусь и постараюсь сделать обзор по замене жижи в вариаторе с учетом информации в инете и моих собственных ошибок/успехов в этом деле. Учтите - я не истина в последней инстанции (думаю я еще не до конца разобрался) - это просто информация к размышлению.

Ссылка на видел Reset Memory и CVT oil pressure calibration тут . писали же. По калибровке датчика ничего сложного нет.
У тебя программа и шнурок то есть.
Я всю ночь отчет делал, картинок не хватает, сегодня еще пару картинок сделаю и выложу.

Отчет я закончил. Авто производители не очень виноваты, в том, что все усложняется, есть конкурентная борьба и ноу-хау. "Простые смертные" легко могут накосячить (я на своем примере убедился), т.к. не имеют соответствующего опыта и знаний. Деньги я бы заплатил на СТО/дилерам, если бы был уверен в квалификации их специалистов. Такой уверенности не было - вот и разбирался сам. Сразу предупрежу, что не стоит повторять моих ошибок, а сам отчет не является полной инструкцией - каждый делает на свой страх и риск такие вещи.

Отчет о замене жидкости в вариаторе К311.

Небольшое вступление:

Весной этого года купил я на аукционе автомобиль TOYOTA Corolla Rumion ZRE152 (комплектация AEROTOURER), двигатель 2ZR-FAE (1800куб см), вариатор (коробка/трансмиссия) К311, 2011 г.в.

В личном пользовании до этого вариаторов у меня не было (хотя небольшой опыт езды был), поэтому я сразу стал изучать интернет на тему замены жидкости в вариаторе. Кроме меня наверно многие это читали, но рекомендую просмотреть эти темы еще раз (чтобы потом было понятно, зачем я пишу этот отчет). Огромное спасибо авторам этих отчетов, т.к. написание отчета часто занимает больше времени, чем сама работа. Итак, первоисточники:

Я не ставлю целью пересказывать то, что авторы в своих отчетах написали. Просто отталкиваясь от информации, которую они изложили, позволю себе немного дополнить о процессе замены и описать продолжение этой процедуры, т.к. мне показалось, что она не заканчивается заменой фильтров и заливкой свежей жидкости. Для ясности вставлю несколько цитат авторов. Чуть не забыл, по образованию я имею отношение к компьютерам. В конце изложу свои выводы.
Еще немного истории. Самое для меня неожиданное (когда машина пришла) было то, что японец видимо неплохо следил за машиной. Присутствует бирка о замене CVT на 68 тыс км пробега (рекомендованная замена на 88 тыс). К сожалению, сервисная книжка отсутствовала, поэтому менял ли японец фильтр я не знал.

Материалы.
Фильтр и прокладку сразу заказал во Владике. Exist, к сожалению, услугу в ее приобретении не предоставляет (в схемах на сайте Exist вообще фильтр не показан). Маленький - не заказывал.

Не смог купить, вновь выпущенную жидкость Toyota CVT Fluid FE (для зимних и тяжелых условий эксплуатации). Они смешиваются, по моей информации, с той, что используется пока большинством.

Согласно Источник №1 в инете (см. выше), сливается со снятием поддона 5,6 литра, поэтому я взял сразу 2 канистры (итого 8 литров). Еще я решил использовать программу Techstream версии 10, установленную на Notebook , для нее заранее купил шнур-адаптер MINI-VCI J2534.

Процесс замены фильтра и жидкости в вариаторе.

Сам процесс описывать не буду, все отлично описано в Источник №1 и в Источник №2 повторять нет смысла. Я просто свои фото вставлю.
Машину выставил по уровню строго горизонтально.

Добрался до заливного отверстия.

Слил все что смог. Получилось немного меньше, чем по инструкции. С лева старое, с права - свежее.

Отключал аккумулятор, и после этого при движении движок стал громче работать, и не развивает скорость, а начинает реветь движок. (похоже как будто на ММКП сцепление выжимаешь и давишь на газ, и движок начинает реветь) но ведь у меня автомат? А скорость набирается очень тяжело, с ревом, а до отключения , движок работал тихо, и скорость набирала легко и резво.
Посоветовавшись, мне подсказали, что обнулилась коробка, и надо откалибровать коробку. Примерно это состоит так, надо на ровной , где ни будь загородной трассе, постепенно развивать скорость без лишних оборотов, до какой то скорости, потом убрать ногу с газа, и своим ходом и собственным торможением, ехать пока не упадет скорость почти до остановки, потом также медленно развивать скорость , но уже до большей скорости, и так по возвышающей.
Меня интересует, как правильно калибровать, какой интервал скоростей, и до каких скоростей развивать. вобщем весь процесс.

Доброжелатель

Тойотофил

Возможно где и есть инфа, например для ниссана точно есть как обучить. Обычно как - стоишь на стоянке минут пять, машину колбасит, при переключении вперед и назад глохнет. Постепенно начинаешь трогаться, педали работают резко, не даешь заглохнуть. Если на стоянке по-тихоньку едешь по кругу, минут через 10-15 становится лучше. Выезжаешь на дорогу и едешь, можно при этом заглохнуть. Со временем на вскидку минут 20 он должен обучиться и все стать нормально. Однако возможно есть схема обучения, ну там - два раза переключить вперед, один на нейтралку и так далее, для витца не нахожу. Иногда так не удобно блин. Стоит вариатор, скорее обучать надо не коробку, а компьютер.

Кто не падал, тот и не поднимался. Выжил сам, выживи другого.
~~Витц, 2003, 2SZ, вариатор К210, SCP-13, Япония~~ 26.02.2009-16.09.2020
~~Ярис, 2008, 2SZ, робот, SCP-90L, Франция~~ 26.04.14-30.11.18
~~Ниссан Жук, 2013, 1.6, вариатор, Великобритания.~~
Ниссан Ноте, 2016, Е12, вариатор, Япония.
Кia Rio X 2021.

Otez

Читайте также: