Тойота авенсис дергается при разгоне

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 19.09.2024

Задача: имеется авенсис в новом кузове, 1AZ-FSE. При наборе скорости есть волшебная цифра при которой машину потряхивает малость. Несильно, но чувствуется. У меня это происходит на скорости в районе 80 км/ч. Диагностика = ок, расход = ок.

Решение? Где искать проблему?

Задача: имеется авенсис в новом кузове, 1AZ-FSE. При наборе скорости есть волшебная цифра при которой машину потряхивает малость. Несильно, но чувствуется. У меня это происходит на скорости в районе 80 км/ч. Диагностика = ок, расход = ок.

Решение? Где искать проблему?

У меня до 120 такая хрень была вчера вылечил заменой проводов и свечей но скорей всего у тебя провода накрылись

Но у меня проявлялась на разных скоростях, переодичности нет, при разной скоросте и передачи, а после 120 пропадало совсем

Но у меня проявлялась на разных скоростях, переодичности нет, при разной скоросте и передачи, а после 120 пропадало совсем

Свечи менял осенью, проблема не исчезала. Ставил оригиналы.

Значит буду провода менять. Сколько они стоят? Ну на вскидку.

TLC Prado 150 TX-L

Глупо искать чёрную кошку в тёмной комнате, тем более, если её там нет.
Но ещё глупее искать в тёмной комнате чёрную змею. Тем более, если она там есть.

Точно, тама катушенсии с наконечниками. Ну значит смотрим наконечники на предмет пробоя, хотя судя по всему они меняются токо вместе с катушкой.

Ну вот. Теперь вопрос. Что за наконечники? Что за катушки? Есть картинки?

Кто по цене сориентирует? :)

я не шарю (сам не занимаюсь ремонтом), но всегда вникаю в суть проблемы

У тебя на каждый цилиндр идёт катушка, под ней насвечник - он надевается непосредственно на свечу.

Вообще по твоей проблеме надо смотреть глубже. Причина также может крыться в коробке.

TLC Prado 150 TX-L

Вот я недавно про коробку тоже подумал, но как проверять - нипонятно.

А вот эти наконечники с рисунка я помню. Свечи меняли по осени с другом сами с трудом от одного отчикали провод. Цена конечно не айс.

Чем черевата неисправность? Чем грозит? Последствия?

И кстати . глючит скорее всего 1 наконечник? Не все же менять. Вычислить косячный можно? Кто в курсе?

Снимешь наконечник, посмотри с фонариком изнутри, как правило остаются следы пробоя, в виде продольной полоски от катушки к свече.

Сомневаюсь я что у меня дело в коробке . мне делали диагностику осенью - было все ок, делали месяц назад - все ок. А машина как дергалась, так и дергается.

Да и к тому же, что бы этот пробой продиагностировался - надо его заметить в действии. А он возникает на скорости, на холостых же его не пробивает и газовать даже если. Мне кстати вчера в магазе посоветовали сделать диагностику на ходу о_О Такое возможно? :) Хотя почему бы и да. В общем надо со своими СТОшниками общаться, курить эту тему.

я узнал по чем у нас катушки - 3 тысячи :'( Надо готовиться, настраиваться.

Смотри в первую очередь дорожки пробоя на насвечниках. Да и свечи посмотри.

TLC Prado 150 TX-L

Ремонт АКПП любой сложности

Вариаторы, DSG, гидротрансформаторы, новые и
восстановленные АКПП, запчасти

Мы работаем более чем в 30 городах

Авенсис 1.8 ZZT251..4FC U341E Рывки при движении

Для тех, у кого возникли проблемы с АКПП (едет, но плохо).

Авенсис 1.8 ZZT251..4FC U341E Рывки при движении

Тойота Авенсис 1.8 1zzfe сначала появились рывки при движении на скорости около 80 км\ч при этом резко дёргается стрелка тахометра на пару тройку делений то вверх, то вниз, могу ошибаться, но похоже что это происходит в момент переключения скорости. Дальше это стало проявляться всё чаще, рывки стали появляться и в других скоростных диапазонах с тем же дёрганьем стрелки тахометра, так же при трогании с места при резком нажатии на педаль газа происходит рывок потом разгон и опять рывки. Если не давить на газ сильно т.е. разгоняться плавно и медленно, то рывков практически нет только один раз, может два за время непродолжительной езды, стоит только надавить на газ посильнее опять появляются рывки точнее можно сказать дёрганье. Было пару раз что глох на светофоре причём с симптомами такими: стаю на драйве и давлю на тормоз вдруг появляются три рывка и машина глохнет. Было и так. что стою на светофоре и машину начинает колбасить стрелка опять дёргается туда сюда того и гляди заглохнет, врубаю нейтраль всё успокаивается. Добавлю, что при использовании кикдауна машина понижает передачу обороты вырастают, но при этом разгон происходит с рывками и дёрганием, причём во всех случаях рывки сильные и очень ощутимые. Был на диагностике ошибок никаких нет. Масло АКПП в норме и цвет и запах. Помогите пожалуйста выявить причину всему этому.

P.S. Рывки можно сравнить с дёрганьем, просто не знаю как правильно описать.

Boban писал(а): стоит только надавить на газ посильнее опять появляются рывки точнее можно сказать дёрганье. Было пару раз что глох на светофоре причём с симптомами такими: стаю на драйве и давлю на тормоз вдруг появляются три рывка и машина глохнет. Было и так. что стою на светофоре и машину начинает колбасить стрелка опять дёргается туда сюда того и гляди заглохнет, врубаю нейтраль всё успокаивается.

было проехано несколько сервисов, сделано несколько диагностик, мнения мастеров противоречивые, однако проблема так и не решилась, и гарантию что проблема решиться, в случае применения их лечения никто не дает, ты вроде как попробуй, может поможет, но с такими экспериментами можно потратить кучу денег и бестолку, на профильном форуме проблема тоже не решилась, решил написать может кто здесь сталкивался именно с такими симптомами, вообщем проблема заключается в следующем:
автомобиль тойота надя 2002г/в, тайп су, двигатель 1AZ-FSE, в движении на скорости от 60 до 80 км/ч начинаются рывки, как будто машину за хвост кто дергает, причем на холодном двигателе эта проблема менее заметна, если проехать км. тридцать, то рывки начинаются и на скорости от 40 до 90 км/ч, причем самые заметные рывки если ехать какое то время на одной скорости т.е. за фурой едешь ровно 60 или 62,63,64 то рывки просто задолбают, при наборе скорости рывки менее заметны. Коробочники говорят что проблема не коробке, сканеры ничего не показывает, мнения мастеров как я писал разноречивы, причем если одному говоришь мнение другого, то сразу начинается что из-за этого не из -а этого и так далее

Нет на его двигателе ВВП, там катушка на каждую свечу (не дешево конечно, но проверять надо, может там только наконечники достаточно поменять).

+100
Найти донора (такой же авто) и методом исключения.
Для начала свечи поменять, затем катушки или наконечники взять на прокат, давление в топливной системе не мерил? Это для проверки работы топливного насоса. Ну и далее.
главное духом не падать. :)

у меня гайя 1AZ-FSE такая я же беда свечи менял, фильтра менял, ничего не помогло.не менял катушки на свечах. может стоит попробовать .поменяю отпишусь.

Та же хрень. Купил машину 3 г. назад, сразу заметил. Поначалу напрягало, а затем привык и не парюсь. Когда начинает дёргаться, еду или 59 или 65. Проехал 60 тыс., не прогрессирует. Недавно менял свечи и кислородный датчик ( оригинал)- всё также.

Да, при наборе скорости ( даже незначительном) у меня никаких рывков нет.

Ну, мил человек, ты хоть что-то делаешь или советов от нас как на СТО ждешь?
Замени свечи для начала, купи оригинал, иридиевые. Все равно пригодятся. Затем попробуй катушки менять с заведомо рабочей машины и .

дав том то и дело что делаю, и денег уже потратил и на диагностику и на замену, но нельзя же ради эксперимента свечи поменять, катушки, насос и т.д. например свечи там иридиевые и стоят недешево что бы их просто так менять, цель была узнать кому что помогло при таких же симптомах

МОЖЕТ ЧТО ИЗ ИНФЫ И ПРИГОДИТСЯ
Глава III. TOYOTA D-4
Первый рассказ практика

Дмитрий Смуров, Владивосток
Поработав с этим двигателем, у меня появилось некоторое представление о конструкции автомобиля Corona Premio с двигателем 3S-FSE, имеющий аббревиатуру D-4. Я попробую описать то, что удалось узнать. Но в этом описании не хотелось бы претендовать на полное знание и полную достоверность информации. Это всего лишь предположения и ощущения.

Что же представляет из себя двигатель 3S-FSE? Он является двигателем непосредственного впрыска, в котором для реализации режимов работы с обеднением смеси, получения минимального выброса вредных веществ и реализации мощностного режима осуществляется впрыск непосредственно в камеру сгорания. При этом, для более полного наполнения цилиндров воздухом, используется режим изменения фаз газораспределения (VVT-i) и режим изменения сечения впускного коллектора.

В режиме холостого хода реализуется экономичный режим работы, при котором соотношение топливо-воздушной смеси составляет 25:1, о чем свидетельствует лампочка на панели приборов ECONOM. (Rem. T-C 01)

При этом длительность импульса форсунок составляет, примерно, 0,6 мс. При увеличении нагрузки, двигатель переходит в работу в мощностном режиме, при котором соотношение уже составляет 13:1. (Rem. T-C 02)Для увеличении времени открытия клапанов (Rem. T-C 03), что способствует увеличению объема воздуха, поступающего в цилиндры, включается в работу клапан VVT-i, который открывает масляный канал устройства изменения фаз газораспределения. Саммеханизм изменения фаз газораспределения расположен под крышкой, где крепится топливный насос высокого давления (Фото 2).

Технически, клапан VVT-i выполнен таким образом, что неисправность его может быть вызвана только обрывом обмотки. Каналы клапана достаточно большие, что привести к закоксовыванию их, практически, не возможно (если только вместо масла не использовать солидол).

Так же, для увеличения объема воздуха, поступающего в цилиндры, используется система, регулирующая сечение впускного коллектора (переменное сечение впускного коллектора). Во впускном коллекторе находится вал с заслонками, которые приоткрываются, в зависимости от нагрузки двигателя. Управление заслонками осуществляется электродвигателем, а положение заслонок определяется трехпроводным датчиком (Фото 3).

Самым неприятным в этом узле является то, что со временем вал заслонок может закоксовываться и начинать подклинивать. Хотя управление этим валом происходит электродвигателем посредством червячной передачи, подклинивание все-таки возможно. Результатом этого может быть нестабильность работы двигателя, неустойчивые обороты холостого хода (хотя это только предположение). Но то, что этот узел является наиболее подвержен закоксовыванию – это реальный факт. На двух машинах встречалась эта ситуация. Доступ к нему достаточно неудобный, но если делать, то приходится делать. Первый раз, чтобы добраться до этого узла, ушел практически весь рабочий день. Разобрав несколько раз, время на демонтаж уже уходило около двух часов.

Для снижения вредных веществ в отработанных газах используется система рециркуляции (EGR). Одним из элементов системы рециркуляции являетсясервомотор рециркуляции (Фото 4).

Возможной неисправностью сервомотора является, также, закоксовывание клапана и как следствие – прорыв выхлопных газов во впускной коллектор. Конструкция сервомотора похожа на конструкцию сервомотора компании ММС. Электрически - он состоит из четырех обмоток, сопротивление которых составляет, порядка 34–38 Ом. Управляется – импульсными сигналами в определенной последовательности.

Наиболее тонким узлом является узел дроссельной заслонки (Фото 5).

Конструкция такого узла появилась не только на двигателях D-4, а на многих современных двигателях. Датчик положения педали акселератораопределяет степень нажатия водителем на педаль газа. По этому сигналу блок управления двигателем вырабатывает сигнал, поступающий наэлектродвигатель дроссельной заслонки. Степень открытия дроссельной заслонки определяется датчиком положения дроссельной заслонки. Узел дроссельной заслонки очень тяжело поддается регулировке. Кроме, непосредственно, электрических возможных неисправностей датчиков и электродвигателя, возможной неисправностью является нарушение регулировки узла. Самое неприятное, если попробовать отрегулировать обороты холостого хода упорными винтами. Данные, которые удалось получить, конечно условны, но при отсутствии других, даже используя эти, удалось нормально отрегулировать узел дроссельной заслонки. Выход левого по Фото упорного винта от корпуса дроссельной заслонки составляет 8.7 мм, при этом зазор между дроссельной заслонкой и корпусом составляет 0.15 мм. Выход правого по Фото упорного винта от корпуса дроссельной заслонки составляет 7.2 мм. Только после этого можно приступить к электрической регулировке. Так какдатчик положения педали акселератора крепиться жестко, следовательно, он регулировке не подлежит. А вот регулировка датчика положения дроссельной заслонки очень важна. Делаем это так:
1. Включить зажигание (двигатель не заводить).
2. Подключить вольтметр ко второму контакту снизу (я думаю, что он и является сигнальным), при этом вы можете услышать, что перестал работать электродвигатель дроссельной заслонки – возможно, что из-за шунтирования цепи прибором блок блокирует работу узла.
3. Выставить напряжение на датчике 2.17 В (это данные для двигателя 3S-FSE на машине Corona Premio, для других моделей может и отличаться . ).
Когда я занимался этой машиной, в то время, когда двигатель работал нестабильно, умудрился сбить регулировку. Потом довольно-таки долго я пытался отрегулировать узел. Все было безуспешно. И только отрегулировав весь узел так, как это описано, двигатель стал работать стабильно.

Одним из больных вопросов в конструкции этого двигателя является система холодного пуска. В этом двигателе система холодного пуска реализована несколько другим способом, как это было ранее. Как вы помните, в систему холодного пуска, ранее, входил датчик холодного пуска. Управление форсункой холодного пуска (Фото 4) осуществляет блок управления двигателем по сигналу датчика температуры охлаждающей жидкости. Многие проблемы, связанные с холодным пуском двигателя, в большей степени, зависят от исправностифорсунки холодного пуска. Этой зимой несколько раз приходилось сталкиваться с неисправностью форсунки. Результат удавалось получить, используя ультрозвуковую чистку.

Интересным элементом конструкции этого двигателя является датчик давления топлива. Конструктивно, датчик давления топлива представляет собой трехпроводный датчик. По сигналу этого датчика, блок определяет значение высокого давления в топливной рейке. Так как значение давления влияет на количество топлива, поступающего в цилиндры – эта информация является значимой при определении длительности импульса открытия форсунки (Фото 7).

Кроме того, при отсутствии давления в топливной рейке, система блокирует запуск двигателя. У меня предположение, что блокируется управление форсунками, хотя проверить это не удалось. Во время работы с этим двигателем, появилось еще одно предположение. Измеряя значение напряжения на выходе датчика давления топлива, можно, хотя бы и относительно, судить о давлении топлива в топливной рейке. При нормальных условиях, напряжение на выходе датчика составляет 1.8 – 2.0 В.

И теперь о самом интересном. Топливный насос высокого давления (Фото 2) и демонтированный (Фото8).

Что же это такое? С чем его едят? Почему из-за него возникает столько проблем? Попробуем посмотреть конструкцию и представить, какие его узлы могут создать нам основные проблемы.

Топливный насос высокого давления представляет собой устройство (если так можно его назвать), которое предназначено для того, чтобы создать определенное давление в топливной магистрали. Так как степень сжатия в этом двигателе составляет, примерно, 12 кг/см? и при этом, необходимо создать условия распыления топлива, следовательно, давление топлива в магистрали высокого давления должно превышать это значение в 4 – 5 раз, т.е. составлять 40 – 50 кг/см? (хотя кто-то из ребят в Сибири умудрился померить давление, которое составило около 120 кг/см?)(Rem. T-C 04). Каким же образом создать такое высокое давление?Для этих целей и создан насос высокого давления. Подача топлива из бака осуществляется обычным погружным насосом. Давление в топливной магистрали низкого давления составляет 4 кг/см?. Топливный насос высокого давления приводится в действие кулачком распредвала. А какова же конструкция самого насоса. (фото 9).

После небольших экспериментов насос удалось разобрать, и что же мы там увидели?
1. Корпус топливного насоса высокого давления. В корпус насоса впрессована часть плунжерной пары (мама). Там же находиться сальник (Фото 10) (если его можно так назвать). Конструкция этого сальника чем-то похожа на маслоотражательный колпачок, но более сложной конструкции. Этот сальник одной своей частью (а) снимает масло со штока плунжера (или второй части плунжерной пары (папа)), а второй, внутренний сальник (б) предотвращает прорыв топлива.

2. Шток плунжера или ответная часть (или как-то по-другому) с пружиной, шайбой и опорным цилиндром, который опирается на кулачек распредвала.
3. Выходной штуцер магистрали высокого давления с запорным клапаном.
4. Этот элемент, как я представляю, является демпфером пульсации топлива. Может быть мое мнение и ошибочно, но другого назначения его я не придумал.
5. Шайба. Она изготовлена с высоким классом чистоты. Приводится в действие кулачком распредвала через шток плунжерной пары. За счет движения этой шайбы и создается давление в топливной магистрали и топливной рейке. (С конструкцией плунжеров я не знаком, поэтому все это мои предположения).
6. Электромагнитный клапан. (Его назначение я не придумал. Если его отключить во время работы двигателя – двигатель заглохнет. Если его отключить и попытаться завести машину – она заводиться, но двигатель работает не устойчиво, с перебоями.)(Rem. T-C 05)

Основной неисправностью топливного насоса высокого давления является выработка на штоке плунжера (Фото 11).

Вот в результате этой выработки и происходит прорыв топлива в масляную систему. Что же будет, если топливо попадет в масло. Холодный двигатель заводиться нормально, начинает прогреваться. При прогреве работает с незначительными перебоями. Самое интересное происходит, когда двигатель прогревается до температуры 82? С. При достижении температуры 82? С и выше, на холостых оборотах, двигатель работает нормально, не считая небольших сбоев, подтраивания. Если в это время плавно поднять обороты до 2000 об\мин или выше, или резко газануть, то обороты опускаются до отметки 1000 об\мин и при этом значении начинают скачкообразно изменяться. Чем выше температура, тем выше частота изменения оборотов. Во время скачкообразного изменения оборотов, длительность импульса на инжекторах составляет 0.4 мс, на сервомоторе рециркуляции постоянно присутствует сигнал управления. По диагностике – неисправностей в системе нет(Rem. T-C 06).

Устранить неисправность возможно только заменой топливного насоса высокого давления на НОВЫЙ. Но дополнительно, после замены насоса, я считаю, что необходимо произвести промывку масляной системы, замену масла и почистить свечи (если они в нормальном состоянии).

Это описание лишь попытка представить конструкцию двигателя. Не всему в этом описании можно верить, потому что это только мое представление о его принципах построения.
________________________________________
Второй рассказ практика

Вывод.
На этом двигателе менять насос на б\у не желательно. Если человек хочет нормально эксплуатировать машину, то придется разоряться на какую-то сумму. А эта сумма составляет, примерно, 590 $ в Японии.
И еще. Регулировка датчика положения дроссельной заслонки. Когда двигатель работал неустойчиво, я решил попробовать поэксперементировать с ним. В результате, я получил дополнительную проблему. Его регулировка производиться настолько точно, что потом попытаься его выставить методом "научного тыка" практически невозможно. Может получиться так, что сдвинув датчик придется менять весь узел в сборе ( а его стоимость - 680$, и это опять же в Японии).
В результате, для двигателя 3S-FSE, Корона - Премио, напряжение на второй ноге снизу при включенном зажигании и не заведенном двигателе должно состоавлять 2,17 В. Данных, что за контакты на датчике нет, поэтому - снизу.

Постараюсь прийти немного в себя после этой машины и потом более подробно описать все то, что с ней происходило. Если получиться, то сделаю фотографии топливного насоса в разборе и покажу то место, где "зарылась эта вредная собака".
Пока занимался ремонтом, возникало много предложений, - найдешь причину - никому и ничего. Может быть с чьей-то точки зрения это было бы и правильно, но пообщавшись на этом форуме, да и вообще, познакомившись с Владимиром Петровичем, а сего помощью и с Федором (мы с ним хорошо поговорили по телефону), Артуром (Mastar) и другими ребятами, я понял одно, что только общяясь, делясь своими мыслями, мы сможем расти. Я думаю, что каждый из вас прошел тот период, когда искали общения, потому что только поговорив с кем - нибудь, находился тот шаг, тот правильный шаг, когда можно было двигаться дальше.
Если, прочитав мой эпос о работе с этим двигателем у вас возникнут вопросы, напишите их. Я постараюсь ответить, а может быть и с помощью этих вопросов и сам еще что-то понять.
С уважением ко всем.

А пока те вопросы, которые уже есть.
1. С сальником сделать, во всяком случае пока, ничего нельзя. Конструктивно насос выполнен как единое целое, как отдельный механизм. Поэтому здесь возможен один только вариант - замена насоса на новый. Конечно стоимость этой детальки существенна - 590$ (это только в Японии. Если нет возможности через знакомых его приобрести, то за заказ и доставку у нас в городе берут от 30 до 80%. Можете посчитать. ). Ставить б\у я попробовал. Его хватило на 1.5-2 часа работы. Или опять же мне так повезло. Но всеравно, я решил, что если такой случай еще попадется в практике, то замена возможна только на НОВЫЙ.
2, 3, 4. Да. Причина оказалась только в состоянии штока плунжера. Остальное было следствием. Но эти следствия сбивали всю картину происходящего. Этот насос приводиться в действие распредвалом, а распредвал смазывается маслом. Поэтому это единственное место, где встречаются каналы топлива и масла.
Почему же оказалась такая зависимость от температуры.
Я думаю, что при достижении температуры 82 градуса, включается в работу система рециркуляции, поэтому и происходит подработка сервомотора. А Арктур еще подсказал, что температура испарения бензина составляет, примерно, 70 градусов. Температура масла при температуре 80 градусов составляет около 70. Поэтому образуются пары бензина. При обогащении, система пытается обеднить смесь, но ее возможности не безграничны. Поэтому и происходит скачкообразное изменение оборотов.
А проверить наличие бензина в масле оказалось элементарно. Я уже попробовал. Результат прекрасный. Спасибо за подсказку Артуру. Я думаю, что он не против, если я об этом скажу.
Надо на воду капнуть маслом со щупа. Если на воде образуется маслянный шарик, то масло без бензина, если оно растекается по поверхности воды, значит в масле есть бензин. (Rem. T-C 06)
Примечания Toyota-Club:

1. Объективно говоря, соотношение при этом примерно 50:1. Указанную в тексте величину японцы обеспечивали еще в начале 90-ых на обычном 4A-FE с LeanBurn.
2. Даже на мощностном режиме рабочая смесь в цилиндре не обогащается более, чем до стехиометрического состава - 14,7 (считая по массе во всем объеме камеры сгорания, так как в районе свечи зажигания практически всегда смесь богаче).
3. Собственно система VVT-i не позволяет изменять время открытия клапанов или высоту подъема клапанов (в отличие от VVTL-i, которая, однако, устанавливается на немногочисленных полуспортивных двигателях вроде 2ZZ-GE), а лишь "сдвигает" фазу впуска относительно выпуска и верхней мертвой точки, уменьшая или увеличивая время перекрытия клапанов.
4. Все так, давление в рампе величина не постоянная, как в дизелях, а изменяется от 50 до 120 бар.
5. ТНВД в D-4 выполняет и функции модулятора давления топлива, так что логично предположить, что это редукционный клапан.
6. Так происходит далеко не всегда, многое зависит от самого моторного масла (тип, производитель), поэтому сравнивать нужно с остатками масла, которое заливалось в двигатель.

Причин провалов при разгоне может быть много, но в любом случае их можно условно разделить на две основные группы: проблемы с зажиганием (в случае бензиновых двигателей) и проблемы с системой питания.

Плохое топливо

Топливный насос в случае износа или забивания сетки приемника также может быть причиной неровной работы двигателя.

Засорившиеся воздушный и топливный фильтры

Часто причиной плохой работы двигателя и появления провалов в его работе при разгоне становится забитый воздушный или топливный фильтр. Решение одно — замена фильтра.

Свечи зажигания

Первым делом стоит проверить свечи зажигания. Большой нагар на электродах ведет к пропускам в зажигании и, как следствие, провалам в работе двигателя. Отсюда и нервный разгон. Конечно, если есть финансовые сложности, можно попробовать очистить свечи. Но куда проще их просто заменить.

Высоковольтные провода и катушки зажигания

Если же дело не в свечах, причиной могут быть неисправные катушки или пробои в высоковольтных проводах. Разумеется, никакой ремонт тут уже не поможет, только замена. Также может быть неисправен модульный блок, отвечающий за зажигание. Выяснить причину его неисправности поможет только диагностика, да и то не во всех случаях.

Засорившиеся или неисправные форсунки

Не важно, дизельный у вас двигатель или бензиновый. Засорившиеся или неисправные форсунки могут стать причиной нервной работы мотора. В первом случае, скорее всего, поможет промывка топливной системы. Кстати, при наличии дроссельной заслонки провалы в работе мотора могут быть вызваны и ее загрязненностью. Хуже, если форсунки уже изношены. Для некоторых моделей предусмотрен ремкомплект. Но в большинстве случаев придется их менять.

Датчик массового расхода воздуха или датчик положения коленвала

Неисправность этих датчиков также может стать причиной неровной работы двигателя. Неправильные данные о количестве поступающего в двигатель воздуха ведут к неправильной продолжительности открытия форсунок и, как следствие, неправильному приготовлению топливной смеси. Также сумятицу может внести и датчик положения коленвала, из-за которого момент открытия форсунок и образования искры в свечах зажигания будет выбран неправильно. Отсюда и неровная работа двигателя с провалами при наборе оборотов. Определить неисправный датчик поможет диагностика. Такой датчик придется заменить.

Неправильная калибровка блока управления двигателем

В этом случае остается лишь ждать обновленного софта программы управления, в котором будут исправлены все ошибки. Что же касается прочих виновников провалов при разгоне — если не считать изношенных форсунок и проблем с модулем зажигания, — как правило, причины не фатальны. Главное, не затягивать с их устранением.

Комментарий специалиста:

Проблема провалов при разгоне в нашей сервисной практике встречается регулярно. Если говорить о топливной системе, то основной причиной появления рывков является насос. Падает производительность по причине механического износа и забивания сетки приемника побочными продуктами топлива.
Наиболее частой неисправностью трансмиссии, приводящей к рывкам при движении, является автоматическая коробка передач и муфта Халдекс. Несвоевременная замена технических жидкостей, некомпетентное обслуживание вызывают сбои в работе. Особенно ярко симптомы проявляются в жару.
У двигателей с турбонаддувом причиной рывков при разгоне может стать именно турбина. Слабым местом узла является система регулирования давления: электромагнитный клапан или электропривод. Если после замены клапана проблема, как правило, проходит, то на турбинах с электроприводом официальная технология ремонта — замена турбины. А это уже совсем другие деньги.

Читайте также: