Тесла заряжается от солнца

Добавил пользователь Morpheus
Обновлено: 19.09.2024

Вспомним физику: вольты, амперы и киловатты

Для начала немного базовой информации об электрическом токе. Если вы хорошо учились в школе и знаете, чем вольты отличаются от амперов и киловаттов, можете смело пропустить эту информацию.

Емкость батареи автомобиля измеряется в киловатт-часах, в нашем случае батарея имеет емкость 85 кВт·ч. Это значит, что теоретически она может выдать мощность в 85 кВт в течение одного часа или, соответственно, 85 часов выдавать 1 кВт. Чтобы пополнить батарею, нужно сделать обратное — подать на нее 85 кВт в течение часа или 85 часов подавать на нее 1 кВт. Разумеется, в реальности существуют потери, и зарядка не всегда идет с одинаковой скоростью, но общая идея такая.

Ватт как единица мощности — это вольт (напряжение), умноженный на ампер (сила тока). Чтобы понять разницу между силой тока и напряжением, лучше всего подходит аналогия с водой. Напряжение — это, образно выражаясь, напор воды, а сила тока — диаметр трубы. Чтобы перекачать один и тот же объем воды (киловатт-часы), можно, к примеру, качать воду по узкой трубе с большим напором или по широкой трубе с малым напором.

Если труба широкая и с большим напором, то процесс наполнения идет быстро. В обратном случае — медленно. Для высокого напряжения нужна хорошая изоляция проводника (толстая стенка трубы), для большой силы тока — достаточное сечение кабеля (толщина трубы).

Теперь поговорим о розетках. Обычная бытовая евророзетка имеет номинальное напряжение 220 В и максимальную силу тока, как правило, в 16 А или менее. Если умножить напряжение на силу тока или 220 В × 16 А, мы получим максимальную мощность потребителя в 3520 Вт, или около 3,5 кВт.

Другой распространенный тип розетки — трехфазная, с межфазным напряжением 380 В (напряжение каждой фазы — те же 220 В). Она реже встречается в быту (электроплиты), но повсеместно представлена на производстве, где используется мощное оборудование. Чаще всего трехфазная розетка имеет те же максимальные 16 А тока, что с учетом трех фаз дает нам 220 В × 16 А × 3 = 10,5 кВт. Эта розетка в евроисполнении имеет красный цвет и пять контактов, расположенных по кругу. Для удобства будем называть ее красной розеткой.

Бывают также однофазные розетки на 32 А (синего цвета), но у нас они встречаются крайне редко.

Первая зарядка — на автомойке!

Теперь, когда мы разобрались с кабелями и розетками, можно приступать к зарядке. В первый раз на территории Беларуси наш автомобиль зарядился на автомойке автоцентра Peugeot. Сотрудники с пониманием отнеслись к электромобилю и разрешили воспользоваться их трехфазной красной розеткой. Как выяснилось, мощные профессиональные мойки высокого давления используют как раз этот тип.

Открываем багажник, достаем Mobile Connector, вставляем в розетку. Индикатор загорается зеленым — все готово к зарядке. С противоположной стороны кабеля находится ручка с кнопкой и разъемом Type 2. Нажимаем кнопку в ручке, и в задней фаре с водительской стороны открывается дверца. Вставляем разъем, три светодиода в фаре начинают моргать зеленым — зарядка пошла!

На экране в салоне Tesla видно напряжение сети 230 В (в нашем случае фазное) и сила тока. Автомобиль постепенно начинает увеличивать ток и при этом следит за напряжением. Если вдруг будет зафиксировано падение напряжения при увеличении мощности или его флуктуация, сила тока будет ограничена. Таким образом работает защита от перегрузки сети.

Если во время зарядки закрыть автомобиль, то Mobile Connector блокируется в разъеме и вся иллюминация отключается, чтобы не привлекать лишнего внимания.

Если есть желание заряжаться в домашних условиях быстрее, чем это позволяет красная розетка, необходимо дополнительное оборудование. Одно зарядное устройство, установленное в автомобиле, по умолчанию позволяет заряжаться на мощности 11 кВт. Опциональное второе можно установить сразу на заводе или добавить позже, в этом случае максимальная мощность зарядки будет 22 кВт. Кроме того, необходимо будет установить High Power Wall Connector (HPWC), который является практически полным аналогом Mobile Connector, только установлен стационарно и имеет более толстый кабель.

Если для Америки HPWC является единственной альтернативой, то в Европе можно приобрести похожее устройство с разъемом Type 2 и соответствующий кабель. Но в случае с кабелем от сторонних производителей у вас не будет возможности открыть лючок зарядки нажатием на кнопку в кабеле. Придется открывать его с центрального экрана или с мобильного телефона через приложение, что не очень удобно. Мощность в 22 кВт позволит вам зарядиться полностью за 4 часа.

Но, пожалуй, самая большая проблема в случае с зарядкой на 22 кВт — это выделение соответствующей мощности. Если у вас нет возможности получить в месте стоянки автомобиля 22 кВт, второе зарядное устройство в машине и HPWC заказывать не имеет смысла. Для удобства в гараж лучше всего приобрести второй Mobile Connector и использовать его как стационарный, постоянно подключенный к розетке. А оригинальный возить с собой в багажнике на всякий случай, если потребуется зарядиться в дороге. Скорее всего, в пути вы будете заряжаться от обычной (если повезет с заземлением) или красной розетки. Даже если вдруг найдете разъем Type 2 мощностью 22 кВт на белорусской электрозаправке будущего, то 4 часа — все равно слишком большое время для подзарядки днем. В случае с зарядкой ночью разница в 4 или 8 часов не имеет никакого значения.

Почему в городах не нужны электрозаправки

Чтобы установить трехфазную розетку дома, вам, по-хорошему, необходимо будет сделать проект, пройти этапы согласований, смонтировать розетки, проложить кабели и, не исключено, установить дополнительный счетчик электроэнергии. Все это может взять на себя специализированная организация, которая занимается электрикой. В каждом отдельном случае будут варьироваться сроки, стоимость, доступность электрической мощности. Поэтому прежде чем думать о покупке электромобиля, вам обязательно нужно понять для себя, как вы будете решать вопрос с зарядкой.

Главное отличие быстрой зарядки от медленной в том, что она сразу подает постоянный ток большой мощности напрямую в батарею, минуя встроенное в машину зарядное устройство. В США и Европе Tesla развивает собственную сеть электрозаправок, которые называются Supercharger. В зависимости от версии они заряжают постоянным током с напряжением 400 В и мощностью от 90 до 135 кВт. Более того, с лета будут запускаться станции мощностью 150 кВт. Для владельцев Tesla Model S пользование этими зарядками не ограничено и бесплатно. Такая зарядка позволяет за 20 минут пополнить половину батареи.

Чтобы зарядить батарею до упора, понадобится больше времени, так как при зарядке после 80% от полной емкости батарея начинает нагреваться сильнее и мощность необходимо снижать. Компания имеет весьма амбициозные планы по развитию сети Supercharger в Eвропе и США.

Второй, универсальный, вариант быстрой зарядки — это сеть Chademo. Идея та же, но не всегда бесплатно и при максимальной мощности в 50 кВт. Для Model S существует специальный переходник, который позволяет заряжаться от этих станций. Разъем Chademo имеет достаточно большой размер и далеко не так удобен, как Type 2.

Станции Chademo есть в Беларуси (бесплатная зарядка) , России и других соседних с нами странах.

Какой расход? 25 кВт·ч на сотню!

Расход энергии в Tesla измеряется в ватт-часах на километр. Первая тысяча километров показала средний реальный расход около 250 Вт·ч на 1 км. Умножаем эту цифру на 100 и получаем около 25 кВт·ч затраченной энергии на 100 км. Но здесь нужно помнить о том, что зарядное устройство не имеет 100% КПД, а батарею в нормальном режиме Теsla заряжает до 90% (чтобы продлить срок службы и иметь возможность пользоваться рекуперативным торможением). При полной зарядке автомобиль в разы ограничивает мощность, которая возвращается в батарею, когда вы замедляетесь.

Таким образом, полная зарядка Tesla с батареей на 85 кВт·ч потребует около 100 кВт·ч, при зарядке на 90% — около 90 кВт·ч. Если взять реальный, пессимистический запас хода в 300 км, то на каждые 100 км пробега Model S уходит около 30 кВт·ч.

Если мы возьмем за основу обычный тариф для физических лиц (но при этом расход за месяц превысит 150 кВт·ч), а именно 917 рублей, то каждые 100 км будут обходиться в 27 510 рублей. И это при том, что машина имеет 412 л. с., 600 Н·м крутящего момента и разгоняется до сотни за 4,4 с.

Одним из приятных моментов, связанных с зарядкой, является наличие мобильного приложения для iOS и Android. Оно позволяет удаленно отслеживать статус автомобиля, его местоположение, управлять центральным замком, системой климат-контроля и, самое главное, следить за ходом зарядки. Можно в любом месте видеть, на какой мощности в данный момент заряжается машина и сколько времени осталось до завершения процесса.

Начнем. А начать хотелось бы с самой важной детали автомобиля Tesla — батареи. Ведь когда мы говорим об экологической чистоте и энергетической эффективности того или иного аппарата, перед нами встает вопрос о самых главных его элементах: источнике питания и устройстве, выполняющем какую-либо работу. С двигателем все понятно — эффективны ровно настолько, насколько развились технологии человечества и экологичны по всем параметрам, не считая угля сожженного на выплавку цветных металлов для корпуса и обмоток двигателя а также дизельного топлива, сожженного для доставки элементов в компанию Tesla. С батареями все не так однозначно.

Приведу вам обычный пример из другой сферы альтернативной энергетики — солнечные электростанции. Солнечные батареи, которыми также занимается Илон Маск, имеют ряд параметров, о которых не принято говорить, когда производитель презентует продукт.

В выступлениях производителей любых альтернативных источников энергии, президенты и топ-менеджеры говорят в первую очередь об экологической чистоте их продукта в процессе эксплуатации. Но никто из них не рассказывает обывателю, не знакомому с темой беседы о том, сколько угля, газа и электричества необходимо сжечь, чтобы получить одну солнечную панель. А ведь об эффективности можно судить не только по выходным параметрам.

Иными словами, простым языком эту проблему можно описать на примере колхозника, который хочет посадить картошку на своем земельном участке где-нибудь далеко за полярным кругом, или на выоте 3000 метров над уровнем моря в труднодоступных горах Кавказа. Для начала, нашему колхознику понадобится сама картошка, для этого ему необходимо преодолеть 1000 километров, чтобы добраться до заветного фрукта. После чего купить и доставить эту самую картошечку на место рассады. Задача не из легких и к примеру, наш колхозник не имеет средства передвижения и возможности купить билет на самолет. Ну допустим, ему удалось и вот пришло время садить. Колхозник берет в руки лопату, чтобы начать садить, а земля под ним сплошь скалистая или вообще расположена в вечной мерзлоте. Ну допустим посадил, затратив огромное количество сил и своей энергии, все понятно, кушать надо всем. Но теперь наступает период прорастания — а солнца мало. Еле-еле душа в теле прорастают закопанные саженцы. Колхозник наш не унывает. Кое-как, собирает он урожай, но усилия и энергия, затраченные на эту операцию ставят картошку на одну чашу весов если не с золотом, то с серебром точно. А если учесть тот факт, что за углом дома на соседней улице расположен рынок, на котором продают не только картошку, миссия колхозника и вовсе становится убыточной. Может не совсем гладко мне удалось описать проблемы альтернативной энергетики, не без вопросов, но суть именно такова.

Теперь более профессионально, но коротко о солнечных панелях. Энергетические затраты, на производство солнечной панели составляют цифру, в 1.5-2 раза превышающую энергетическую эффективность самой панели. Иными словами, ресурсов на ее производство мы потратим больше, чем получим. Единственное, ради чего стоит идти вперед — развитие технологий. И может быть, когда-нибудь КПД солнечных панелей, ветрогенераторов и прочих альтернатив составит 99% и может это единственный стимул, ради которого стоит развивать это направление, но сейчас, в 21 веке, эти технологии все еще малоэффективны.

Батареи же Теслы и вовсе являются самым дорогим компонентом автомобиля. Ведь для их создания мы опять же должны добыть редкоземельные элементы (собственно как и нефть), переработать их (как и нефть), сжечь неизвестно сколько дизеля и электричества на путях добычи-переработки-доставки этих редкоземельных материалов и все лишь для того, чтобы поддержать иллюзию экологической чистоты автомобиля у ее создателя Илона Маска и рядового потребителя. Ведь, скажите честно, невозможно ехать за рулем Теслы и не думать о том, что ты не загрязняешь окружающую среду?

Вот только не рассказывают создатели о вреде утилизации и переработки литий-ионных и иных видов батарей после окончания срока их службы. Кроме этого, на крыше Теслы не установлена солнечная панель, способная полностью зарядить батареи. И пусть, в пересчете на бензин, электросчетчик в вашем доме покажет не такую уж и большую цифру после зарядки, все-таки энергия тратится. Не такие уж они и экологичные на этапе производства.

Думаю Никола Тесла, подаривший нашему веку изрядное количество энергетически эффективных изобретений, сделал бы иначе. Но его нет с нами, поэтому нам приходится верить в эту независимость (которой кстати нет) и экологическую безопасность существующих проектов. А теперь представьте, что будет с планетой и насколько сильно она будет изрыта и загажена, если в будущем все будут ездить на электромобилях с нынешними батареями? Единственное, что хоть как-то может оправдать существование и развитие электромобилей и солнечных панелей — это постоянный прогресс и развитие технологий. И нам осталось надеяться только на то, что в скором, ближайшем времени будут созданы батареи, основные элементы которых могут быть добыты не глубоко в недрах земли, а взяты буквально с городской свалки и стоить, в сравнении сущие копейки. Может быть, этим сверхэлементом и будет графен, о котором так много информации всплывает в последнее время. Но об этом уже в другой статье.

Электромобиль Tesla Model 3 — самый доступный по цене седан в линейке компании Илона Маска. Его автономность достигает от 380 км до 600 км, что для многих может показаться не столь впечатляющим результатом. И именно по этой причине YouTube-блогер под ником ItsYeBoi проверил, имеет ли смысл заряжать электромобиль Tesla от солнечных батарей на ходу.

Так, для проверки он купил прицеп, на котором была установлена солнечная батарея и инвертор, способный “отдавать” электричество в аккумулятор автомобиля.

И хоть на первый взгляд казалось, что подобная конструкция сможет позволить блогеру заметно увеличить дистанцию, проезжаемую его автомобилем, на деле выросшая масса Tesla Model 3, а также заметно ухудшившаяся аэродинамика полностью нивелировали потенциальную выгоду .

Помимо этого не стоит забывать, что мощность солнечных панелей составляет около 800 Вт, а это значит, что даже в идеальных условиях на зарядку автомобиля от 0 до 100% потребуется порядка 80 часов. Если же солнце будет светить в среднем по 10 часов в день, то процесс зарядки и вовсе растянется аж на неделю.

Помимо всего вышеперечисленного не стоит забывать, что “родная” прошивка электрокара не позволяет ехать и заряжаться устройству одновременно, в связи с чем его надо “взламывать”, что также будет стоить каких-то денег.

По итогу, посчитав все “за” и “против”, можно прийти к выводу, что подобный апгрейд Tesla Model 3 явно не стоит ни своих денег , ни затраченного на процесс времени.

Мнение редакции Solar-News

Конечно, идея превратить Tesla Model 3 в самоподзаряжаемый автомобиль - весьма интересная, но техническое исполнение явно не на высоте . И тому есть несколько причин:

Во-первых, зачем покупать гибкие солнечные панели, чтоб потом крепить их на стационарную раму?
Во-вторых, сама конструкция прицепа и рамы (собранной, похоже, из профилей для металлопластиоковых окон) также не оптимальна и придаёт бо́льший вес и меньшую маневренность автомобилю
В-третьих, идея заряжать автомобиль через дополнительную аккумуляторную батарею и инвертор добавляет лишние звенья в цепь и ухудшает КПД системы. К сожалению, на данном этапе, этот шаг необходим, так как заряжать автомобиль можно только на стоянке при выключенном двигателе.

Как можно было бы улучшить проект?

Если всё-таки получилось бы "взломать" систему и подзаряжать автомобиль "на ходу" (что в текущей версии прошивки заблокировано не просто так), то улучшить систему можно было бы, например, следующим образом:

Вместо рамной конструкции и прицепа, установить несколько гибких солнечных панелей на крышу автомобиля. Это снизит вес системы и увеличит манёвренность.
Вместо системы "Солнечная панель - регулятор заряда - внешняя АКБ - инвертор - АКБ автомобиля", подключить систему "солнечная панель - сетевой инвертор - АКБ автомобиля". Это снизит вес системы и увеличит надёжность и КПД преобразования солнечной энергии.

Быстрые зарядные станции от TESLA позволяют сравнительно быстро подзарядить свой автомобиль в поездке

А что вы думаете по поводу данной системы вообще и её улучшения в частности? Напишите в комментариях своё мнение.

В любом случае, на данный момент, заряжать свой электромобиль лучше либо дома, либо на специальных зарядных станциях и фирменными кабелями .

В Германии, кстати, законодательно вводят солнечные парковки . На них можно подзаряжать свои электромобили.

А самая большая на данный момент солнечная парковка находится в пригороде Лиона (Франция). Парковка с солнечными навесами общей мощностью 16,3МВт находится в городке Корба, её строительство заняло пять месяцев, а занимаемая площадь составляет 12,5 гектар.

Дополнительным преимуществом солнечных навесов на автостоянках является и то, что они не меняют целевого назначения земельных участков, на которых установлены. Это особенно важно во Франции, где и регулирующие органы, и общественность особенно чувствительно относятся к вопросам интеграции солнечных панелей в окружающую среду.

Вступайте в наш телеграм-канал — @SolarNewsRu

Я вижу, что вам понравилась статья.

А если вы считаете, что наш проект должен развиваться, то помочь нам можно не покидая страницы

Вероятно, вам также понравятся следующие материалы :

Во время разработки Tesla Model 3 Илон Маск предложил инженерам марки включить в конструкцию солнечные панели для увеличения автономности автомобиля. Эта идея была отвергнута в то время из-за несовершенства технологий, но сейчас все изменилось. Сейчас такие технологии и сами солнечные батареи, которые можно разместить на корпусе автомобиля, стали реальностью, и мы можем говорить об их практическом применении. За это стоит благодарить голландскую компанию Lightyear. Она смогла интегрировать люк с фотоэлементами в крышу Tesla Model 3, чтобы существенно увеличить его автономный пробег. Пока результаты не являются столь впечатляющими, хоть и дают важный прирост, но со временем все станет только лучше. Что же это за технологии, которые уже испытали на открытой дороге?

Новая технология позволит сделать машину лучше Tesla.

Новый проект электромобиля

В прошлом году Lightyear обнародовала детали своего проекта по созданию автомобиля, автономность которого будет достигать 725 километров. Он будет не только работать от аккумулятора, но сможет подпитываться энергией солнца при помощи специальных панелей на крыше и капоте. Такая подпитка будет возможна даже в регионах, где не так много солнечных дней.

Сейчас компания перешла от слов к делу и начала испытывать технологию на дорогах общего пользования, проводя замеры автономности на примере автомобилей Tesla Model 3 и Volkswagen e-Crafter. Первый является обычной легковушкой, а второй — коммерческим микроавтобусом.

Появление Lightyear One станет новым достижением в сфере автомобилей, которые передвигаются в том числе за счет энергии солнца. Хотя эта технология еще не закончена, но перспективы у нее уже очень радужные.

Такие панели на крыше могут многое.

Компания Lightyear не единственная, кто внедрил в конструкцию такое решение. Институт промышленной инженерии имени Фраунгофера также разрабатывает люк на крыше, который обещает до 10 километров автономной работы в день, а стартап Gazelle (да, Газель) сделал то же самое, но с немного иной конструкцией.

Можно ли установить солнечные панели на любой электромобиль

Lightyear тестирует люк на крыше электромобиля на Tesla Model 3, но интеграция возможна и в конструкцию других автомобилей. Цель производителя двояка: с одной стороны, подготовить сторонние автомобили к использованию с их системой, а с другой — подготовить техническую базу для создания собственного электрического автомобиля.

Компания не ограничивается работой только с указанными двумя автомобилями и разрабатывает люки на крышу для использования в нескольких других моделях. Для этого она объединилась с голландской химической компанией DSM.

Собственно, даже уже действующие Tesla и Volkswagen созданы в результате этого сотрудничества. Проекты, по которым они созданы, называются Vehicle 005 (Volkswagen e-crafter) и Vehicle 006 (Tesla Model 3). Благодаря этому мы видим воплощение первоначального стремления Илона Маска. Странно, что если такие технологии уже появились, он не воплотил их в жизнь.

Где испытывают машины с солнечными батареями

На сегодняшний день обе созданные модели прототипов (если их можно так назвать) курсируют вокруг штаб-квартиры Lightyear в городе Хелмонд (Нидерланды). Они позволяют не только собирать данные для увеличения эффективности солнечных панелей, но и проверять их устойчивость к вибрации и деформации во время кренов кузова, а также некоторые другие параметры безопасности. Все это нужно для того, чтобы компания могла доказать возможность и безопасность применения своих технологий в любых автомобилях. Это очень важно для коммерческого успеха.

К концу 2020 года Lightyear надеется подготовить еще одну тестовую модель — Vehicle 007. Она уже не просто будет построена на базе других автомобилей, а получит электродвигатели и аккумулятор собственной разработки. Таким образом можно будет говорить о почти полноценном прототипе, который ляжет в основу первого полноценного электромобиля компании.

Lightyear One выглядит очень неплохо, но накладки на задние колеса я бы убрал.

В случае с Lightyear One его капот и крыша содержат до пяти квадратных метров солнечных элементов, которые покрыты безопасным стеклом и имеют проводящую фольгу, поставляемую DSM. Такое большое покрытие автомобиля помогает ему продолжать зарядку в ситуациях, когда часть кузова находится в тени.

В чем преимущество машин на солнечных батареях

Компания обещает, что даже в районах с небольшим количеством солнечных дней, таких, как Нидерланды, на автомобиле, который проезжает 20 000 километров в год, 40% энергии он будет получать от солнца.

Lightyear также утверждает, что ее системы на 20% эффективнее аналогов и сами по себе способны за час зарядить автомобиль на 12 километров пробега. Только представьте, что до дома вам ехать 50 километров. В этом случае за 9 часов на солнце машина зарядится настолько, чтобы проехать туда и обратно. То есть летом можно будет забыть о том, что такое зарядка.

Пока тестируются только эти две машины, но скоро появятся другие.

Если все же пользоваться зарядной станцией, то от розетки с мощностью 22 КВт можно за час зарядиться на 209 километров пробега, а от 60 КВт — на целых 405 километров. Такое сочетание технологий действительно впечатляет. При этом не надо забывать, что на ходу солнечные панели тоже накапливают заряд из расчета 12 километров пробега за час. Так автономность станет намного больше. Главное, чтобы от лишнего веса не увеличился расход, а то Tesla рассказывала, как важно снижение веса.

Очень интересно услышать ваше мнение по поводу новой технологии в нашем Telegram-чате.

Несмотря на то, что Lightyear объявил, что автомобиль появится на рынке в середине 2021 года с ограниченным первым выпуском и предзаказами в начале года, стоит быть реалистами. Скорее всего, машина выйдет ближе к концу следующего года, что впрочем тоже будет неплохим результатом. Остается только добавить, что цена нового электромобиля составит 149 000 долларов. Не так мало, но ведь и технология новая. Посмотрим, что будет дальше.

Если стоимость электромобилей, популярность которых растет не по дням, а по часам, ушла на второй план, то долгое время зарядки по-прежнему остается их существенной проблемой. Не дожидаясь прорыва в индустрии элементов питания, компания Tesla, главой которой является Илон Маск, в начале этого года заявила о намерении сократить время зарядки электромобилей до 5 минут. И ей это удалось!

Зарядная станция для автомобиля Tesla.

Напомним, что марте этого года компания Tesla представила сеть из станций для подзарядки автомобилей под названием Supercharger V3, разработанных специально для зарядки батарей электромобилей Tesla Model 3. Правда, такие зарядки пока что можно встретить разве что в Калифорнии — в мире больше распространены Supercharger первой версии и Supercharger V2.

Быстрая зарядка Tesla

Мощность быстрой зарядки Supercharger первого поколения ограничена 120 кВт, Supercharger V2 уже способен выдавать мощность до 150 кВт, вот только это значение сильно снижается, если к одной зарядке подключены несколько автомобилей. Третья итерация позволяет использовать ток мощностью до 250 кВт: почти двукратного повышения мощности удалось добиться благодаря новой конструкции кабеля, в котором теперь используется жидкостное охлаждение. Но главное преимущество по сравнению с Supercharger V2 — таким станциям не нужно распределять энергию между несколькими автомобилями, поэтому клиенты всегда смогут получить максимальную мощность зарядки.

Сколько заряжается Tesla

Данные по зарядке

Время зарядки Tesla можно наглядно рассмотреть на примере автомобиля Model S:

Обычная зарядка Mobile Connector (штатная) — 29 часов
Mobile Connector с использованием специального адаптера, розетки стандарта NEMA 14-50 и модификации электросети — 9 часов
High Power Wall Connector + Twin Chargers (устройство для ускорения зарядки) — 4,5 часа
Supercharger V1/V2 (до 120 кВт) — 1,5 часа
Supercharger V3 — 50 минут

Цена киловата в долларах.

Впрочем, если сравнивать с заправкой бензиновым или дизельным топливом, 50 минут на зарядку — тоже очень долго. Непонятно, чем владелец будет заниматься все это время, учитывая, что многие быстрые зарядки устанавливаются вдали от торговых центров, кафе или ресторанов.

ни просто сидят час в машине и заряжаются (Испания, пригород Барселоны)

Главная фишка зарядных станций Supercharger V3 — они способны обеспечивать пиковую зарядную мощность до 250 кВт. Благодаря этому всего за 5 минут можно увеличить запас хода электромобиля на 120 километров. Впоследствии зарядка будет происходить уже не на пиковой мощности, а при 150-200 кВт.

Как заряжать Tesla дома

Зарядка Tesla в гараже.

В домах чаще всего устанавливается либо Mobile Connector с использованием специального адаптера, розетки стандарта NEMA 14-50 и модификации электросети, либо Wall Connector, представленный в начале этого года. Последний предлагает более быстрое время зарядки, чем Mobile Connector — до 40 ампер большинству транспортных средств Tesla, в то время как Mobile Connector выдает максимум 32 ампера.

Как заряжать Tesla в торговом центре

Зарядка Tesla на стоянке торгового центра.

Где-то все же можно найти быструю зарядку — правда, она зачастую ограничена 120 кВт (V1).

Обычные зарядки для электномобилей (50 кВт). С такой Tesla будет заряжаться долго.

Как меняются батареи в Tesla

Tesla по праву считают лидером и главным новатором в развитии электромобилей и технологий зарядки батарей. Например, компания даже предлагает услугу полной замены подсистемы питания Tesla Model S в случае ее повреждения. На специальных станциях на замену блока батарей уходит всего 90 секунд. Используется специально разработанная платформа для подъема автомобиля, под которой расположено оборудование для снятия и установки батареи. С помощью фиксаторов и гайковертов аккумулятор извлекается из-под машины и затем убирается под платформу для дальнейшей подзарядки. А на его место устанавливается свежая батарея.

Замена батареи на Tesla

Не Tesla единой?

Остальные производители пытаются догнать компанию из Калифорнии, но у них это плохо получается. Сейчас самые популярные зарядные станции используют технологии, которые основаны на базе японского стандарта CHAdeMO и предлагают ток мощностью 50 кВт. Даже новый стандарт SAE J1772, разработка которого была завершена не так давно, предлагает не больше 100 кВт. Напомним, что компании BMW и General Motors разрабатывают новые системы зарядки именно на базе стандарта SAE J1772. Да, есть исключения — например, станции Electrify America, разработанные Volkswagen, обеспечивают 350 кВт мощности, но имеют проблемы в кабелях, поэтому в начале года сообщалось о том, что эти зарядные станции пришлось временно закрыть.

Мощная зарядка для Tesla.

Блоки батарей Tesla по емкости превосходят аналоги, установленные в конкурентных электромобилях более чем в три раза. Именно поэтому Tesla продвигает свою технологию настолько агрессивно, — заявил Ариндам Маитра, старший менеджер Института электроэнергетических исследований.

По его словам, залогом успеха является то, что компания Tesla разрабатывает и производит все необходимые компоненты самостоятельно. Именно это позволит компании в кратчайшие сроки улучшить характеристики зарядных станций и батарей.

А еще быстрее можно?

Главной проблемой быстрой зарядки на данный момент является перегрев батарей. Для того чтобы не допустить перегрева, внешнее зарядное устройство каждую миллисекунду анализирует состояние батареи и следит за основными показателями (напряжение и температура).

Работа зарядной станции и батареи должна напоминать слаженную работу часового механизма. Именно тогда все получится.

Для достижения поставленной цели потребуется не только существенное усовершенствование станций для подзарядки, но и улучшения взаимодействия с электрической сетью. Tesla также планирует обойти проблему повышения цен на зарядных станциях, которая возникнет вследствие модернизации, путем установки солнечных батарей. Компания открыла первую станцию быстрой зарядки Supercharger в сентябре 2012 года. С тех пор на территории США были открыты 12 888 точек быстрой зарядки и еще 1441 по всему миру — среди них Supercharger V1/V2.

Кстати, Tesla сейчас покупают больше, чем Chrysler, Land Rover, Volvo и многих других

Уже в ближайшие 2-3 года Tesla тоже может выпустить первые зарядные станции с мощностью 350 кВт (как они будут называться? V3s?). И 5 минут зарядки хватит уже не на 120 километров пробега, а все 200 километров (сейчас Model 3 полностью заряжается от V3 за 37 минут). Проблема только в том, что такие установки будут слишком дорогими: сейчас не везде встретишь обычный Supercharger, не говоря уже о V3. Тем не менее это большой камень в огород бензиновых и дизельных автомобилей. Перешли бы на электромобили, если бы они заряжались, пока вы в супермаркете? Напишите в нашем Telegram-чате.

Читайте также: