Свап в bmw e34
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 20.09.2024
Ну вот я за пять лет, все же нашел минутку чтоб обновить бж…))) Не судите строго)) Хотя судите как хотите)) Только не говорите чтоб в бнв должен стоять мотор от бнв))) Я конечно понимаю, что водители X6M обижаются, что их объезжает старая 34ка, но ради улучшения результатов и вносятся доработки, кому поверхностные, а кому глубокие, на вкус и цвет, под заданные цели…)
Итак, полтора года назад поехал наконец-то мой долгострой на базе BMW 520 m20b20 E34 1988 года…))
Было куплено:
1) BMW E34 520 1988 г.в. с живым кузовом.
Первые дни эксплуатации, фото утром из окна. Интеркулер прекрасно спрятался за решеткой радиатора, ничто, кроме выхлопной системы HKS, внешне не отличает турбо-корч от обычного старого немецкого ведра…))
2) Свап-комплект двигателя 1JZ-GTE twin turbo, объёмом 2,5 литра и мощностью 280 л.с. от Toyota Mark II Tourer V.
Старый перегретый М20В20. Столбик ушел на авито за 10к, остатки навесного и КП Getrag 240 брошены гнить в гараже, если кому надо, с удовольствием избавлюсь от барахла)))
3) МКП Getrag 260 от E34 m20b25 + колокол от АКП тойота под jz + работа аргонщика на специальном стапеле. (Сцепление от Газели "Krafttech"(корзина с универсальным сверлением под 402/406/409) с доработанным маховиком от M20, на маховик переварили автоматный тойотовский венец)
Корзина 240мм встает на 228мм маховик по внутреннему кругу отверстий, 3 почти совпадают с заводской сверловкой, еще 3 размечаем, сверлим и нарезаем резьбу, прикручиваем на 6 болтов, сверлим 3 отверстия под резьбу М6 в свободные от родных направляющих отверстия корзины, нарезаем резьбу, рассверливаем отверстия в корзине до 6мм, при проточке полки старые направляющие срезаются, для сохранения центровки вкручиваем, заготовленные из шпилек М6, направляющие.
4) Толстый шрусовой кардан от m20b25.
5) Сложная балка заднего моста в сборе от E34 525 + редуктор с блокировкой LSD "S3,73".
Балка от 525 в сборе с редуктором S3,73. Гуммилагеры Lemforder, залиты герметиком для вклейки автостекол, для повышения жесткости и надежности при дрифте.
6) Выхлопная система HKS Hi-power Silent с переходом 63мм/76мм от MMC lancer evolution 8 + доп. резонатор MG-Race 63мм + пара приемных труб от ЗИЛа, диаметром 63мм, гофра, фланец даунпайпа.
Нашел на авито тихий выхлоп HKS Hi-Power Silent от Evo7, переваренный под Airtrek turbo. Торговался бессовестно, забрал за 7к всего…)) Еще за 3к купил новый резонатор MG-Race 64мм для минимизации шума, он же принимает на себя основной жар и предохраняет от прогорания остальную трассу.
2 дня работы болгаркой и сваркой лежа под машиной на жаре и набор из фланца, гофры, 64мм приемной трубы от ЗИЛа, резонатора и 76мм трассы от Evo из японской нержавейки, превратился в реально тихую полносильную трассу для Е34 с мотором 1jz-gte.
7) Радиатор печки от Лада-калина, взамен прохудившегося родного, который оказался крайне редким и дорогим… (всем рекомендую кстати, дешево и сердито! И печка греет великолепно!)
8) Топливный насос с керамической крыльчаткой Aeromotive Stealth 340 литров/час.
Родной бнвшный насос жирнее стандартного размера насоса, применяющегося в подавляющем большинстве современных автомобилей, под который и изготовлен насос Aeromotive Stealth, поэтому пришлось закрепить насос в штатном месте при помощи дрели и пластиковых хомутов. Еще стоит заметить, что разъемы проводки старых бнв, стареют, отгнивают, отгорают силовые контакты, чем могут вызвать серьезные неудобства в дороге… У моей 34ки как раз был перегретый контакт массы на топливном насосе, чем неоднократно портил мне настроение, заставляя выгружать багажник и ловить контакт, шевеля провод в лючке… Разъемы заказать при помощи ориг. каталога деталей бнв, крайне сложно, не дешево, долго ждать и главное не факт, что придет именно то, что нужно… Потому было решено продублировать силовые выводы насоса толстыми проводами, герметичность сохраняет заливка выходов термоклеем.
9) Штатный воздушный фильтр от Honda S2000.
10) Фронтальный интеркулер 63мм вход/63мм выход.
11) Рукава высокого давления для ГУР изготовлены на заказ в универсальном авто магазине "Техком" на Варшавке 170г, в отделе изготовления и ремонта РВД. (быстро и не дорого)
12) Некоторое количество времени(/суток/месяцев), прожитого в гараже в обнимку со сваркой и болгаркой…)))
P.S.: Не пытайтесь меня загрызть за "небэшный мотор")) Бэшные так не валят) Валит может эмошный не хуже, но он и стоит космос и не найти его живым и вообще я с детства о Супре мечтал, но попалась "пятерка из жмурок" и полюбилась больно сильно…)))
Привет всем. Последнее время часто стали задавать вопросы о свапе V8 в е34. Пришло время написать историю моего "свапа". Хотя по форумам читаю — все одно и тоже.
Я пошел по более легкому пути и приобрел "донора" почти целиком, потому сращивание железа прошло почти идеально.
Далее по пунктам постараюсь описать все, что помню.
1) Все балки одинаковые, двигатель встает на родное место вместо М50 на опоры М60/М30. По весу двигатели примерно одинаковые, разве что центр тяжести отличается может быть. Подвеска чувствует себя прекрасно. Различие лишь в траверсе задних рычагов передней подвески. Не знаю. как она ведет себя, но в принципе кроме как функцию поддержки МКПП я не вижу.
2) АКПП 3HP30, затем МКПП ZF 530i встала со своей траверсой идеально. В кузове уже предусмотрено множество отверстий под разные комплектации.
3) Топливные и тормозные трубки придется убирать, так как в варианте с М50 выхлоп проходит с внутренней части лонжерона, где на V8 будет идти выхлопной коллектор. По сути достаточно просто по месту изогнуть трубки. На 540i был выход трубок в подкрылок к колесу, защищенными всяческими щитками, дабы не бить трубки камнями.
4) Редуктор, кардан на выбор. У нас прекрасно гоняют и на 188 от 2.5, переварка кардана в среднем стоит 3000 рублей, передняя часть кардана под любую эластичную муфту уже по желанию и в зависимости от жадности разборщика. У меня стоит редуктор 210 и толстые привода.
5) Подвеска, в принципе, одинаковая. Передние опоры и амортизаторы с толстым штоком бились у меня по вин-коду такие же, как и на 540i, хотя у меня была 525i. Существенное различие лишь в задних рычагах. Ступичный подшипник на 540i/M5 имеет больший размер. Я не знал этого сразу, просто снял флянец под толстые привода, сбил пыльник со ступицы 540i и прикрутил на свои. Думаю походят. Пружины все Eibach под 2.5 с индексом 2014-140.
6) Тормоза. На 2.5 были вентилируемые с толщиной диска 22мм, на 4.0 28мм. Задние на 2.5 были невентилируемые, на 4.0 вентилируемые. Поршней больше не стало, так что лучше сразу ставить от 735 е38, например. С трубками все иначе, на 525i 92 года был блок ABS с тремя контурами, на 540i 93 года контуров четыре. Придется добавлять одну, хотя с 2.5 все равно длинновата, так как у меня она шла на правую сторону.
7) Рулевое управление, разумеется, одинаковое, за исключением рулевого редуктора. Не знаю насколько, но они разные. Я просто прикрутил нужный с донора и был таков. Рулевой вал остался старым, а вот карданчик пришлось ставить от 4.0.
8) Мне пришлось переварить 8 кронштейнов. Это перенос тормозного механизма к фаре, блок абс, крепление воздушного фильтра и трубок кондиционера. В принципе можно поработать руками и сделать данные крепления самому, или даже вообще изготовить снуля, как то закрепить привод на ВУТ (в 540i используется хитрая конструкция).
9) Радиатор и расширительный бачок, разумеется, нужен подобающий. Думаю проблем с этим не возникнет, их валом БУ.
10) Выхлоп полностью встал на штатные крепления. Что конечная банка, что средняя часть. Трубы с коллектора имеют немного разный диаметр на выходе из катализаторов. На 540i это 52 и 55 мм, кажется. Но думаю лучше будет сделать что то самостоятельно, так как штаны из-за катализаторов висят низко, я бы сделал повыше магистраль, потому как постоянно задеваю ими за пороги.
11) Электрическая часть будет описана подробнее в другой записи. Скажу лишь, что нужна будет моторная проводка и либо сращивать с подкапотной и салонной, либо как сделал я менять целиком. К примеру моя подкапотная 93 года не подошла к салонной 92 года. Так же силовой провод выходит с другой стороны.
12) Тепловые экраны и щитки. Под V8 я установил с донора с левой стороны щиток под катализатор, в средней части большой тепловой щит в районе подвесного подшипника. НА доноре на самом бампере так же было два щитка. Речь о мягких алюминиевых листах. Жесткие штампованные щитки были расположены над рулевым редуктором, который мне забыли поставить, а теперь туда не очень то удобно установить. Множество пластиковых щитков добавилось в колесную арку слева и справа. Они защищают перенесенные туда трубки топливной системы (имеются пластиковые трубки) и тормозной системы. Я пока не ставил.
Хорошо видны крепления, которые перешли с 540i бордового цвета на мою белую 2.5. Перенесен был блок ABS, приварен кронштейн бачка ГУР на стакан и три крепления для переноса ВУТ к фаре.
Основное отличие М60 и М62 — в расположении датчиков коленвала, в консутрукции датчика распредвала. Так как у меня имелся сломанный М60, который с завода стоял и прекрасно работал, я решил поставить всю электрическую часть с него на М62.
1) Передняя крышка с креплением датчика коленвала и шкив коленвала взял с М60.
2) Верхние крышки были взяты с М62, так как натяжитель однорядной цепи и разная высота головок не оставляет выбора. Прокладки верхних крышек тоже М62, так как на М62 иная форма прокладок.
3) Датчик положения распредвала от М60. Он имеет другой алгоритм работы. Я понимаю, что работает по принципу датчика холла, а не магнитной индукции, применяемой на М62. Основная проблема — в звездочке.
В правой части видно, что нужно сделать и как первоначально выглядит индикаторная хреновина.
4) Все трудное позади. Затем ставится помпа от м60, так как на м62 она идет с электронным термостатом. Трубки с термостата нужно будет подобрать. Я уже не помню, с М60 или с М62 оказались длинными. Дабы не пилить ничего я просто из двух комплектов выбрал необходимые.
5) Картер не трогали? Придется заменить датчик уровня масла.
6) Датчики детонации на м60 имеют индивидуальные разъемы, в то время как на м62 идут парами. Разумеется меняем. Я подобрал с более длинным шнуром от VAG, так как уже на тот момент цена в три раза ниже меня устраивала в виду предреанимационного состояния моего кошелька. Ставил новыми, так как лезть туда в скоре, снимая впускной коллектор не хотелось. А старые даже при откручивании начали терять корпус.
7) Маховик под АКПП с м60 без гребенки под ДПКВ, но в данный момент стоит с м62 и ничего не задевает.
8) Впускной коллектор поставил с М60В40, так как он оказался у меня с ранней модели с дудками. Кто в теме, тот поймет. А так советую ставить уже с М62В44. У меня трубки и КВКГ, разумеется, с М60. Дроссель без трамплина с М62. Этот "тюнинг" никак не относится к запуску двигателя и в любой момент может быть установлен на любой из двигателей :)
9) Генератор, ГУР, компрессор кондиционера, стартер с М60. Советую сразу перебрать генератор, так как потом возиться с ним не комильфо.
Кажется все. Если что вспомню — буду добавлять. Мозг 404 без ЕВС сразу же завел двигатель с пол оборота и до сих пор не имею никаких проблем.
Ну вот я за пять лет, все же нашел минутку чтоб обновить бж…))) Не судите строго)) Хотя судите как хотите)) Только не говорите чтоб в бнв должен стоять мотор от бнв))) Я конечно понимаю, что водители X6M обижаются, что их объезжает старая 34ка, но ради улучшения результатов и вносятся доработки, кому поверхностные, а кому глубокие, на вкус и цвет, под заданные цели…)
Итак, полтора года назад поехал наконец-то мой долгострой на базе BMW 520 m20b20 E34 1988 года…))
Было куплено:
1) BMW E34 520 1988 г.в. с живым кузовом.
Первые дни эксплуатации, фото утром из окна. Интеркулер прекрасно спрятался за решеткой радиатора, ничто, кроме выхлопной системы HKS, внешне не отличает турбо-корч от обычного старого немецкого ведра…))
2) Свап-комплект двигателя 1JZ-GTE twin turbo, объёмом 2,5 литра и мощностью 280 л.с. от Toyota Mark II Tourer V.
Старый перегретый М20В20. Столбик ушел на авито за 10к, остатки навесного и КП Getrag 240 брошены гнить в гараже, если кому надо, с удовольствием избавлюсь от барахла)))
3) МКП Getrag 260 от E34 m20b25 + колокол от АКП тойота под jz + работа аргонщика на специальном стапеле. (Сцепление от Газели "Krafttech"(корзина с универсальным сверлением под 402/406/409) с доработанным маховиком от M20, на маховик переварили автоматный тойотовский венец)
Корзина 240мм встает на 228мм маховик по внутреннему кругу отверстий, 3 почти совпадают с заводской сверловкой, еще 3 размечаем, сверлим и нарезаем резьбу, прикручиваем на 6 болтов, сверлим 3 отверстия под резьбу М6 в свободные от родных направляющих отверстия корзины, нарезаем резьбу, рассверливаем отверстия в корзине до 6мм, при проточке полки старые направляющие срезаются, для сохранения центровки вкручиваем, заготовленные из шпилек М6, направляющие.
4) Толстый шрусовой кардан от m20b25.
5) Сложная балка заднего моста в сборе от E34 525 + редуктор с блокировкой LSD "S3,73".
Балка от 525 в сборе с редуктором S3,73. Гуммилагеры Lemforder, залиты герметиком для вклейки автостекол, для повышения жесткости и надежности при дрифте.
6) Выхлопная система HKS Hi-power Silent с переходом 63мм/76мм от MMC lancer evolution 8 + доп. резонатор MG-Race 63мм + пара приемных труб от ЗИЛа, диаметром 63мм, гофра, фланец даунпайпа.
Нашел на авито тихий выхлоп HKS Hi-Power Silent от Evo7, переваренный под Airtrek turbo. Торговался бессовестно, забрал за 7к всего…)) Еще за 3к купил новый резонатор MG-Race 64мм для минимизации шума, он же принимает на себя основной жар и предохраняет от прогорания остальную трассу.
2 дня работы болгаркой и сваркой лежа под машиной на жаре и набор из фланца, гофры, 64мм приемной трубы от ЗИЛа, резонатора и 76мм трассы от Evo из японской нержавейки, превратился в реально тихую полносильную трассу для Е34 с мотором 1jz-gte.
7) Радиатор печки от Лада-калина, взамен прохудившегося родного, который оказался крайне редким и дорогим… (всем рекомендую кстати, дешево и сердито! И печка греет великолепно!)
8) Топливный насос с керамической крыльчаткой Aeromotive Stealth 340 литров/час.
Родной бнвшный насос жирнее стандартного размера насоса, применяющегося в подавляющем большинстве современных автомобилей, под который и изготовлен насос Aeromotive Stealth, поэтому пришлось закрепить насос в штатном месте при помощи дрели и пластиковых хомутов. Еще стоит заметить, что разъемы проводки старых бнв, стареют, отгнивают, отгорают силовые контакты, чем могут вызвать серьезные неудобства в дороге… У моей 34ки как раз был перегретый контакт массы на топливном насосе, чем неоднократно портил мне настроение, заставляя выгружать багажник и ловить контакт, шевеля провод в лючке… Разъемы заказать при помощи ориг. каталога деталей бнв, крайне сложно, не дешево, долго ждать и главное не факт, что придет именно то, что нужно… Потому было решено продублировать силовые выводы насоса толстыми проводами, герметичность сохраняет заливка выходов термоклеем.
9) Штатный воздушный фильтр от Honda S2000.
10) Фронтальный интеркулер 63мм вход/63мм выход.
11) Рукава высокого давления для ГУР изготовлены на заказ в универсальном авто магазине "Техком" на Варшавке 170г, в отделе изготовления и ремонта РВД. (быстро и не дорого)
12) Некоторое количество времени(/суток/месяцев), прожитого в гараже в обнимку со сваркой и болгаркой…)))
P.S.: Не пытайтесь меня загрызть за "небэшный мотор")) Бэшные так не валят) Валит может эмошный не хуже, но он и стоит космос и не найти его живым и вообще я с детства о Супре мечтал, но попалась "пятерка из жмурок" и полюбилась больно сильно…)))
Читайте также: