Супер селект на паджеро спорт плюсы и минусы

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 20.09.2024

По-моему такой темы не было, а вопросы по нему периодически возникают.

Поэтому думаю будут не лишнем немного об устройстве и работе нашей трансмиссии порассуждать. Нисколько не претендуя на истину в последней инстанции, позволю себе выложить некую инфу по теме.

Вот выдержка из одного форума и описание так сказать словами пользователя:

"Режимов у СС четыре основных плюс один недокументированный :
2Н – задний привод
4Н – постоянный полный привод
4HLc – постоянный полный привод с блокировкой межосевого дифференциала
4LLc – постоянный полный привод с блокировкой межосевого дифференциала плюс пониженная передача в раздатке
N – нейтраль раздатки

4Н – постоянный полный привод
Основной режим трансмиссии (в соответствии с мнением производителя, не моим ). Подходит для любых дорог, и сухих, и главное – мокрых/снежных/скользких.
В этом режиме момент по осям распределяется свободным симметричным межосевым дифференциалом в соотношении 50:50 (соотношение 33:67 – это в SuperSelect-II, устанавливаемых на Паджеро/Монтеро 3 и 4, там и конструкция слегка другая). Кроме того, в трансмиссии в этом режиме задействуется вязкостная муфта (находится в РК), которая выполняет роль автоматической блокировки центрального межосевого дифференциала. Степень блокировки невелика и частичная блокировка наступает только при достаточно длительной пробуксовке одной оси относительно другой (силиконовой жидкости нужно прогреться, чтобы начать твердеть). Т.е. вязкостная муфта – чисто шоссейное приспособление. ИМХО совершенно не нужна при наличии ASCT. Но лучше, чем её полное отсутствие. Не путать с использованием подобной муфты ВМЕСТО дифференциала на всяких пузотёрах и паркетниках, у нас она ничего не подключает, а блокирует межосевой дифференциал. Самое понятное (хотя и некорректное технически) объяснение: наш дифф + наша муфта = аналог самоблокирующегося дифференциала типа torsen (Ауди, Прадо и пр.).
Ездить в режиме 4H по бездорожью не рекомендуется, т.к. при длительной пробуксовке можно перегреть эту самую вязкостную муфту – это раз. Но самое главное, конечно, то, что в режиме 4Н обездвижить машину может пробуксовка всего одного колеса (любого).

4HLc – постоянный полный привод с блокировкой межосевого дифференциала
Режим для бездорожья. Ездить по сухому асфальту в данном режиме нельзя! Это может привести к повышенному износу резины и главное – деталей трансмиссии. Видимо, вплоть до поломки, хотя, конечно, некий запас прочности в детали раздатки заложен, сразу не разлетится
В этом режиме момент по осям не распределяется, оси (передний и задний карданы) жёстко связаны между собой, межосевой дифференциал и вязкостная муфта исключены из процесса. Соответственно, момент по осям может быть совершенно произвольный в разные моменты времени (от 0:100 до 100:0). Машина двигается пока не забуксуют колёса обеих осей, т.е. как минимум одно переднее И одно заднее.
На дорогах общего пользования (на действительно скользких дорогах – зимой по льду) включение блокировки меняет поведение машины и на прямой, и в поворотах. Мне – так НЕ нравится, а там – кому как. Сильно лучшего ускорения с места при этом получить вряд ли удастся, а проблем в повороте огрести ИМХО можно проще, чем на 4H и даже 2H. Хотя прямую держит лучше в тяжёлых условиях, чем в 4H. Это к вопросу о поворотах и управляемости. В общем, решает каждый сам

4LLc – постоянный полный привод с блокировкой межосевого дифференциала, пониженная передача
Всё то же самое, что и 4HLc, только в раздаточной коробке включена пониженная передача, т.е. передаточные числа коробки передач увеличиваются в 1.9 раза. Что приводит (при тех же оборотах двигателя и той же передаче) к снижению скорости в 1.9 раза и увеличению момента на осях в те же 1.9 раза. Нетрудно догадаться, что передаточное отношение пониженной передачи 1.900
Таким образом, вторая пониженная передача имеет почти то же передаточное отношение, что и первая повышенная. Четвёртая пониженная – почти аналогична второй повышенной. Третья пониженная – между ними по передаточному числу. Поэтому при включении блокировки межосевого дифференциала, если только не планируете носиться по льду как угорелый, а преодолевать реальное бездорожье – т.е. на малой скорости, имеет смысл всегда включать сразу и пониженную передачу. А двигаться можно и на 3-4-5 пониженной, т.е. медленней не будет (до 70 км/ч можно как гласит инструкция). Зато в случае чего, для получения дополнительного момента не надо будет останавливаться, а просто скинуть на первую передачу. Не говоря уже о спуске задом, например, если не забрался в горку.

Мое дополнение: 4Н и 4НL это близкие по своему значению режимы. Для повседневного вождения 4Н (2Н я почти не использую, т.к. в реальных условиях наших не очень-то хороших по качеству дорог, этот режим не дает никаких преимуществ, ну разве что вибраций чуть поменьше и руль немного легче) идеальный вариант, т.к. машина очень послушная, в том числе и на скользких, но твердых дорогах (мокрый или покрытый льдом асфальт, мокрые грунтовки и пр.) А включение блокировки центра в режиме 4НL позволяет более уверенно преодолевать участки с неоднородным покрытием: нечищенную от рыхлого снега дорогу, дорогу покрытую слоем жидкой грязи, раскисшие грунтовки и пр. Этот режим конечно же более внедорожный, и на большой скорости его использовать смысла нет (если дорога позволяет ехать быстро, значит не так уж она и тяжела). В последней поездке, когда возвращался из Сургута, почти всю дорогу валил снег, было вроде не холодно -2, но дорога скользкая, обочины завалены, посередине переметы из снега. Скорость не более 100 км/ч и только на ровных и хорошо просматриваемых участках. Мое мнение, как раз для этого режима, тем более и в мануале он так и позиционируется: для движения по грунтовым, гравийным или заснеженным дорогам. И скорость можно в этом режиме максимальную держать до 165 км/ч, хотя смысла нет, выше написал почему. Огромным плюсом нашей трансмиссии считаю возможность переключения этих режимов (2Н-4Н-4НL) на ходу, что мне позволяло использовать этот режим именно при сложной ситуации, а когда перед Уватом, а затем после Тобольска погода улучшилась (снег прекратился и просто стало очень сыро, но уже не так скользко), я ехал в 4Н, включая 4НL только по необходимости. Расход у меня не сильно увеличился при этом, а вот уверенности в управлении было больше намного.
В той выдержке, что привел выше, говорится об изменении управляемости в режиме 4НL. Это есть, но почувствовать можно, только если пытаться прописать маленькую дугу на скорости: машина начинается вываливаться с траектории и поворачивает как бы нехотя. Если ехать по прямой с плавными поворотами, то особой разницы нет. На 4Н крутые повороты проходить легче, нет такого стремления распрямить траекторию.
Еще я 4НL включаю осенью при поездках в лес за грибами, на охоту и пр. Даже если дорога не сильно разбита и залита водой и грязью (тут однозначно 4LL), этот режим как-то по эффективнее 4Н, машина реже буксует и лучше проезжает тяжелые участки, особенно песок.
Ну про 4LL особо писать не буду, пользуюсь редко ибо в такие г. на почти не езжу. Хотя вот крутые подъемы и спуски в этом режиме удобнее проезжать даже если относительно сухо: можно двигаться на небольшом газу без напряга для мотора и больше сосредоточиться на рулении. Тут еще один положительный момент, который уже дарит нам наша коробка: возможность включить ручной режим и лепестками, не отрывая руки от руля выбирать нужную передачу. И сразу скажу, что на 4LL, да еще с блоком в заду, машина вообще плохо управляется, хотя и можно в этом режиме разгоняться до 85 км/ч. правда если сравнивать со старым Спортом с Easy Select наш еще как-то едет, тот вообще плугом становится и фиг на месте развернешь в 4LL (там нет дифференциала в переднем мосту и в этом режиме у старого Спорта оба моста становятся жесткими).
В общем не бойтесь экспериментировать и проверять разные режимы. Можно погонять сначала на ровной площадке, лучше заснеженной и попробовать что и как с управляемость на разных режимах. Если все делать обдуманно, поломать что-то будет очень сложно. Зато будет понятно что и как. Ну а потом проверить в реальном движении.

Что такое полноприводная трансмиссия от Мицубиси

задний;
полный привод;
полный привод с заблокированным межосевым дифференциалом;
понижающая передача (на скорости до 20 км/ч).

Конструкция мгновенно переключает монопривод в режим полного привода на скользкой поверхности. Во время выезда на бездорожье включается блокировка межосевого дифференциала.

Пониженная передача позволяет значительно увеличить крутящий момент на колесах.

Поколения системы на Паджеро Спорт и других моделях

С момента серийного выпуска в 1992 году трансмиссия прошла единственную модернизацию и одно обновление. Поколения I и II отличаются небольшими изменениями в конструкции дифференциала, и перераспределении момента. В модернизированной системе “Селект 2+” использован “Торсен”, который заменил вискомуфту.

Система состоит из двух главных элементов:

раздаточная коробка на 3 режима;
понижающая передача или демультипликатор на две ступени.

Синхронизаторы муфты обеспечивают переключение режимов непосредственно во время движения авто.

Характерная особенность трансмиссии в том, что вискомуфта только корректирует работу дифференциала при распределении момента. При езде по городу узел неактивен.

В таблице ниже – использование трансмиссии Super Select в автомобилях Mitsubishi:

Принцип работы

В трансмиссии первого поколения использован симметричный конический дифференциал, момент передается через зубчатую скользящую передачу с синхронизаторами. Переключения передач осуществляются рычагом.

Главные характеристики “Супер Селект-1”:

механический рычаг;
распределение момента между осями 50х50;
передаточное отношение понижающей передачи: 1-1,9 (Hi-Low);
использование вискомуфты 4Н.

Второе поколение системы получило несимметричный полный привод, изменилось соотношение передачи момента ― 33:67 (в пользу задней оси), при этом передаточное соотношение понижающей передачи Hi-Low осталось без изменений.

В конструкции заменили механический рычаг управления на электронный с использованием электропривода. По умолчанию в трансмиссии установлен режим передвижения 2Н, с ведущим задним мостом. При подключении полного привода за корректную работу дифференциала отвечает вискомуфта.

В 2015 году конструкция трансмиссии была доработана. Вискомуфту заменил дифференциал “Торсен”, система получила название Super Select 4WD поколение 2+. В системе был оставлен несимметричный дифференциал, который передает усилие в соотношении 40:60, изменилось и передаточное соотношение 1-2,56 Hi-Low.

Возможности Super Select

Система полного привода имеет четыре основных и один дополнительный режим работы, которые позволяют автомобилю передвигаться по асфальту, грязи и снегу:

2Н ― только задний привод. Самый экономичный режим, используется в городе на обычной дороге. При таком режиме межосевой дифференциал полностью разблокирован.
4Н ― привод на все колеса с автоматической блокировкой. Переход на полный привод можно провести на скорости до 100 км/ч с режима 2Н, просто отпустив педаль газа и переведя рычаг или нажав кнопку селектора. 4Н обеспечивает маневренность на любой дороге, сохраняя управляемость. Дифференциал будет блокироваться автоматически при обнаружении пробуксовки колес на задней оси.
4НLc ― полный привод с жесткой блокировкой. Режим предназначен для крутого бездорожья и для дорог с минимальным сцеплением: грязь, скользкие склоны. 4НLc нельзя использовать в городе – трансмиссия испытывает критические нагрузки.
4LLc ― активная понижающая передача. Используется когда необходимо обеспечить колесам максимальный крутящий момент. Такой режим необходимо активировать только после полной остановки автомобиля.
R/D Lock ― особый режим блокировки, позволяющий имитировать блокировку межколесного заднего дифференциала.

Плюсы и минусы

Главный плюс трансмиссии от Митсубиси – отключаемый дифференциальный полный привод, который превосходит практичностью известный Part-Time. Имеется возможность на ходу менять режимы движения. Используя только задний привод, уменьшается расход топлива. По сведениям производителя, разница в расходе топлива составляет около 2 литров на 100 км пробега.

Дополнительные преимущества трансмиссии:

возможность использовать полный привод неограниченное время;
простота в использовании;
универсальность;
надежность.

Несмотря на явные преимущества, у японской системы полного привода есть существенный недостаток – высокая стоимость ремонта.

Отличия от “Изи Селект”

Трансмиссию Easy Select часто называют облегченной версией “Супер Селекта”. Главная особенность – в том, что в системе используется жесткое подключение передней оси без межосевого дифференциала. Поэтому полный привод включается вручную только по необходимости.

Эксплуатация автомобиля с системой Easy Select с постоянно включенным полным приводом запрещена. Узлы трансмиссии не рассчитаны на постоянные нагрузки.

Полезное видео

Ознакомьтесь с дополнительной информацией о работе трансмиссии Super Select на видео ниже:

Стоит отметить, что пока Super Select остается одной из самых универсальных и простых систем полного привода. Уже существуют сложные варианты с электронным управлением, но все они значительно дороже.

Покорители бездорожья всегда любили Mitsubishi Pajero Sport за чрезвычайно удобную трансмиссию Super Select. Сохраняя верность этой системе на протяжении трёх поколений, сегодняшний Pajero Sport приобрёл много комфортных опций

о не все знают, что знаменитый Super Select появился на борту Pajero Sport далеко не сразу. Началось всё больше двадцати лет назад, когда дебютировало первое поколение внедорожника, построенное на базе пикапа Mitsubishi L200. Pajero Sport 1996 года выпуска целиком унаследовал от прародителя его ходовую часть: сзади стоял неразрезной мост на рессорах, спереди — рычажная подвеска на торсионах, а под капотом — трёхлитровый бензиновый V6 мощностью 170 л.с. Автомобиль получился настолько удачным, что уже через год он вышел на мировой рынок. Причём число его экспортных ипостасей было чрезвычайно велико — здесь и Montero Sport в испаноговорящих странах и Северной Америке, и Nativa в Центральной Америке, в Англии он носил имя Shogun Sport, в Австралии — Challenger, а в Тайланде — G-Wagon…

Подвеска Mitsubishi Pajero Sport отлично справляется с плохим покрытием,
поскольку рассчитана именно на него

В августе 2015 года мир увидел совершенно новый облик Mitsubishi Pajero Sport. Внедорожник демонстрировал не просто выразительный, а можно сказать сверхоригинальный кузов, главными чертами которого стали многочисленные ниспадающие линии и грани новой концепции Dynamic Shield

Первое важное изменение произошло в 2000 году, когда вместо рессор сзади появились длинные продольные рычаги и пружины. Этот первый шаг навстречу более цивильным, а значит, скоростным дорогам имел двоякий результат. С одной стороны, на гладком асфальте машина стала гораздо послушнее. С другой, довольно короткоходная задняя подвеска чересчур сильно передавала в салон крупные ухабы, и пассажиры второго ряда нередко взлетали в момент быстрого преодоления даже небольших поперечных волн. Задняя подвеска многократно совершенствовалась и постепенно избавилась от своей первоначальной жёсткости. Но, как бы то ни было, Pajero Sport сразу же завоевал статус настоящего рейдового автомобиля, способного носиться с большой скоростью по любым дорогам и за их пределами. В общем, первое поколение претерпело массу рестайлингов — неоднократно менялось оформление передней части, оптики. Ранние машины практически по всему миру продавались с трансмиссией Part Time (легендарные Super Select 4WD с блокируемым межосевым дифференциалом был тогда только на японских версиях). На подавляющем большинстве внедорожников была установлена дисковая блокировка заднего дифференциала (степень блокировки — до 75 %). Самыми редкими стали немногочисленные американские версии с трансмиссией AWD и полной заводской блокировкой сзади.

Межосевой дифференциал в трансмиссии Super Select II цилиндрический планетарный и несимметричный. Он обеспечивает распределение моментов в пропорции 40 % на передний мост и 60 % на задний. Это сделано для улучшения управляемости автомобиля и придания ему заведомо заднеприводного характера. Степень свободы дифференциала ограничивает механизм самоблокировки TorSen. Важно, что в трансмиссии Super Select блокировка межосевого дифференциала срабатывает как из-за разницы скоростей, так и из-за разницы моментов. То есть самоблокировка наступает ещё до пробуксовки колёс. Благодаря такой чувствительности TorSen уменьшает рыскание при разгоне и торможении на скользких дорогах, а также корректирует распространённые ошибки новичков, вроде резкого сброса газа в скользком повороте. Дифференциал управляется зубчатой скользящей муфтой с синхронизаторами. Переключение режимов возможно на ходу до скорости 100 км/ч

На втором ряду много места, но сиденья традиционно плоские,
без боковой поддержки

Багажник велик, и это не случайно. На других рынках здесь может быть третий ряд.
Но у российских покупателей в приоритете количество багажа

Неразрезной задний мост для бездорожья — благо.
Два его главных плюса: исключительная прочность и
большая артикуляция подвески

Одновременно со стартом производства Mitsubishi Pajero Sport на российском заводе в Калуге, компания расширила срок своих гарантийных обязательств. Как и прежде, гарантия распространяется на все основные элементы новых, официально поставляемых автомобилей, кроме отдельных специфических позиций. Гарантия начинается с момента передачи машины первому покупателю и действует в течение пяти лет. Правда, при соблюдении определённых условий: первые два года эксплуатации пробег никак не ограничивается, а в оставшиеся три — он не должен превысить 150 тыс. км. Эти правила начали действовать с октября 2017 года

На водительском месте всё интуитивно понятно. Большой монитор соседствует
с увесистым рычагом АКП, руль насыщен кнопками,
но такова дань обилию электроники

Дизельныйдвигатель DI-D тяговит и экономичен.
Он практически не удорожает машину и подходит тем, кто часто съезжает с дороги

Подвеска Mitsubishi Pajero Sport третьего поколения стала более комфортной, в равной степени сочетающей асфальтовые и внедорожные характеристики. Автомобиль по-настоящему универсален, и, учитывая долгую историю и непрерывную доводку каждого из агрегатов, может быть признан уникальным представителем классического внедорожника, большого семейного автомобиля и городского кроссовера одновременно. А учитывая тот факт, что совсем недавно производитель снизил стартовую цену до отметки в 2 200 000 рублей, Mitsubishi Pajero Sport определённо будет востребован как среди аудитории настоящих джиперов, так и в среде новоиспечённых покорителей офф-роуда.

Камеры с разными проекциями обзора и виртуальной
траекторией движения делают парковку беспроблемной

Вместо замка зажигания на руле — заглушка. Кнопка запуска двигателя слева,
а под ней стандартный набор клавиш электронных помощников

Новейшее поколение легендарных внедорожников Mitsubishi Pajero Sport оснащено системой полного привода SUPER SELECT II. Водитель выбирает сам, какой режим ему подходит в данный момент. Переключение выполняется простым поворотом селектора.

Что такое система полного привода PART TIME?

После возврата на ровную трассу временный полный привод обязательно отключают. Причина кроется в том, что если этого не сделать, то управляемость автомобилем существенно снизится. Разница между пройденными расстояниями передней и задней осями при выполнении поворота заставляет колеса вращаться с разными угловыми скоростями.

Во время поворота передние колеса вращаются медленнее, чем нужно и скользят. Получается, что ехать прямо по асфальту с включенным полным приводом PART TIME можно еще более менее сносно, но в каждом повороте передние колеса станут скользить тем сильнее, чем на больший угол вы повернете руль.

Преодолеть этот недостаток можно только путем интеграции межосевого дифференциала, помимо уже имеющихся двух межколесных. Такое усовершенствование заставит передние колеса в повороте вращаться с нужной скоростью без проскальзывания.

Отличия системы FULL TIME

Распространенный вопрос: зачем вместо одной вращать вторую пару колес и дополнительно нагружать трансмиссию на сухом асфальте? Казалось бы, это только увеличивает износ и повышает расход топлива.

В действительности происходит распределение тяги между всеми четырьмя колесами, причем остается запас по сцеплению, чтобы воспринимать боковые силы на поворотах. В результате во время разгона, а также при торможении двигателем автомобиль с системой полного привода FULL TIME демонстрирует значительно большую устойчивость (а значит, управляемость), чем коллега без полного привода.

Межколесные дифференциалы — по одному на передней и задней осях — выполняют важную задачу: обеспечивают колесам возможность вращения на поворотах с разными скоростями. Для ведущих мостов эту функцию выполняет межосевой дифференциал. Результат — безупречная управляемость в любую погоду на любом покрытии (и вовсе без него — по бездорожью).

Преимущества системы SUPER SELECT II Mitsubishi Motors

С 1992 года, то есть уже 30 лет на борту внедорожников Mitsubishi Motors устанавливается фирменная система переключения полного привода Super Select. Она сочетает в себе достоинства обоих типов полного привода: экономичность Part Time и управляемость Full Time.

На протяжении двух десятилетий система Super Select улучшалась и модернизировалась. В рестайлинговом автомобиле Mitsubishi Pajero Sport 2021 года выпуска установлено последнее поколение этого устройства.

Только водитель решает, какой привод подходит ему в данный момент. Благодаря межосевому дифференциалу Torsen можно ездить на всех 4-х ведущих колесах даже по абсолютно сухому и ровному асфальту. Водителю не приходится оглядываться на погоду, температуру воздуха, качество дорожного покрытия.

Имеется единственное ограничение, но помнить о нем необходимо. Переключать селектор разрешается между тремя первыми режимами на ходу на скорости до 100 км/ч. Если внедорожник в данный момент движется быстрее, то для переключения следует сначала снизить скорость и только после этого выполнять переключение.

Режим 4HLLc предназначен для прохождения наиболее сложных участков: вязкий грунт после ливня, топкий песок на берегу реки, глубокие ямы и снежная каша высотой до бампера и т.д. Так как межосевой дифференциал заблокирован, крутящий момент передается одновременно на обе оси в пропорции 50 : 50, то есть тяга на каждой из них одинаковая.

Чем система SUPER SELECT II нового поколения отличается от прежней?

Вместе с общим усовершенствованием внедорожника конструктивно изменился межосевой дифференциал. Первоначально система полного привода Super Select II была оснащена несимметричным межосевым дифференциалом с распределением момента в следующей пропорции:

● 67 % — на заднюю ось;

● 33 % — на переднюю.

После обновления пропорция изменилась и стала 40 : 60. Это повысило устойчивость автомобиля в поворотах в сравнении с 50:50. Дело в том, что если часть крутящего момента забрать с передних колес и передать задним, то и скользить в повороте они начнут позже.

Теперь прямая и пониженная передачи базируются на одном валу, а вместо вискомуфты установлен межосевой дифференциал с механизмом Torsen, реагирующий на изменение крутящего момента каждой из осей. Это повысило устойчивость внедорожника в процессе разгона и торможения. Особенно заметна разница на скользких дорогах.

Отметим отдельно отличие Torsen от вискомуфты, устанавливавшейся на предыдущем поколении системы полного привода Super Select. Часто вискомуфту из-за тождественного звучания путают с устройством подключения задней оси на многих кроссоверах (оно часто перегревается на бездорожье). На самом деле в предыдущем поколении Super Select вискомуфта служила для мягкой блокировки межосевого дифференциала в режиме полного привода на скользких дорогах.

Кстати, в 3-ем поколении Pajero Sport появилась кнопка выбора внедорожных режимов, а механика режимов Super Select дополнена еще и электроникой. При активации соответствующего режима весь потенциал проходимости доступен даже для начинающего покорителя бездорожья.

В заключение отметим: при всех внедренных инновациях и обновлениях Mitsubishi Pajero Sport остался классическим рамным внедорожником. Он на 100 % готов к плохим дорогам и даже полному их отсутствию.

Читайте также: