Стучат гидрокомпенсаторы на холодную хендай акцент тагаз

Добавил пользователь Morpheus
Обновлено: 19.09.2024

Стук клапанов

Стук клапанов — звук, который чаще всего встречается автомобилисту. Почти у любого авто с пробегом стучат клапана. Конечно же, этот звук не всегда является критическим. Однако, если появился звонкий стук при работе двигателя на любых оборотах — стоит заняться ремонтом.

Причины звука клапанов:
износ корпусов распределяющего вала;
износ рокера клапана (будет звонко щёлкать);
забились отверстия в распредвале, через которые идёт подача масла на рокер.

Главной причиной стука является зазор между рычагами и кулачками распредвала. Если зазор между деталями увеличится — кулачёк будет стучать о рокер. Итог — металлический стук.
Не стоит думать, что этот звук — ещё не факт того, что у вас поломка.
Чем больше будет зазор — тем сильнее будут повреждения, которые в итоге выведут двигатель из рабочего состояния. Поэтому не стоит ждать момента, когда ваш двигатель просто доломается и придётся выкладывать уже большую сумму на его ремонт.
Идеальным вариантом является регулировка клапанов каждые 10-15 тысяч км.
Также, стук в клапанах может быть вызван детонацией силового агрегата. Признаки детонации: чёрный дым из выхлопной, повышенная вибрация, перегрев силового агрегата и снижение мощности. В результате детонации также может проявляться металлический цокот.
И всё же, догадки — это хорошо, но нужно точно выяснить, в чём заключается поломка, особенно, если вы сами будете заниматься заменой деталей.

Причины стука клапанов именно в авто:

Стук распределительного вала

Стук поршневой группы

Прежде чем перейти к разбору возможных проблем с поршневой группой, хотелось бы разобрать ещё одну причину металлического стука в движке. И эта причина — коробка передач. Стук двигателя на холостых оборотах можно слышать, если у вас имеются проблемы с КП.

Стук коленвала

Износ подшипников коленчатого вала и появление в них зазора — это главная причина, почему стук коленного вала появляется в двигателе. Оно проявляется как на бензиновом, так и на дизельном моторах.
Но это не всегда происходит просто так. Износ может ускориться так же из-за некачественного моторного масла, посторонних частиц в нём, перегрева двигателя и недостаточного уровня масла.
Этот стук проявляется во время запуска двигателя. Ведь масло ещё холодное и не дошло до подшипников коленного вала, поэтому, чаще всего, Вы слышите глухой стук в двигателе. Это первый тревожный звоночек. После стук утихает, но его можно слышать также и на холостых оборотах.
На низких оборотах звук глухой, а вот по мере возрастания оборотов — он становиться громче. Его частота равна частоте двигателю внутреннего сгорания, как в случае детонации.
Определить, что звук исходит именно из коленного вала самостоятельно практически невозможно. Возможные стуки в двигателе — признак срочного ремонта вашего автомобиля.

Стук коренных шеек коленчатого вала

Признаки данной поломки проявляются в слабом давлении в системе смазки и появляется глухой стук, который проявляется на любых оборотах. Если вы замените масло, то окончательно можете убедиться в данной поломке. Если раньше вы заливали полусинтетческое масло, то попробуйте залить минеральное и вскоре, вы заметите, что звук стал тише. Если же заливать масло наоборот, то стук заметно усилиться.
Но лучше всего — отправится в сервисный центр и отремонтировать двигатель прежде, чем он окончательно сломается.
Глухой стук коленного вала раздается внизу двигателя, в салоне он будет проявляться с левой стороны при прогретой машине.
Из-за чего же это происходит?
Глухой стук коленчатого вала возникает из-за зазоров в коренных или шатунных подшипниках, которые образовались впоследствии износа шеек вала или вкладышей. Зазор в 0,07 мм уже говорит о потребности в срочном ремонте.

Есть несколько причин увеличения зазора:
В подшипник с маслом попали механические примеси. Масляные фильтры хорошо справляются со своей нагрузкой, но, если фильтр давно не менялся, он забивается.
В подшипник подано недостаточное количество смазки. При таких поломках загорается лампочка, которая сигнализирует о недостаточном давлении в подшипниках. Это происходит из-за засорённого фильтра для масла или неисправного масляного насоса.
Царапины на шейках вала после починки или неправильного хранения.
Недопустимая овальность шеек вала. Обмеряв все шейки вала на овальность вы должны ориентироваться на 0.005 мм и ниже. Если брать до 0.010, то подшипники прослужат вам 5000-15000 километров.
Работа двигателя без масла.
Наличие воды в масле.

Появился стук в двигателе, причины и возможности ремонта

Среди автовладельцев может быть небольшая путаница относительно того, какие механизмы двигателя могут производить шумы в моторе. Зачастую в появлении любого тикающего шума водители склонны видеть нарушения в работе толкателей (кулачков цилиндра) двигателя. Однако мотор автомобиля состоит из сотен деталей, и его работа зависит от четкости работы всех систем.
Наиболее распространенные причины появления шума или стука в двигателе:
Появился стук в двигателе, причины и возможности ремонта
1. Увеличение зазора в клапанах.
2. Трещина в клапанной пружине.
3. Износ кулачков распределительного вала.
4. Нарушение работы шатунов (шатунных подшипников коленвала).
5. Нарушение работы поршневой системы.
6. Отсутствие оптимального давления масла.
7. Температурная детонация.
8. Увеличение зазоров между вкладышами и клапанами.
9. И еще 118 причин появления шума в двигателе.

При нарушении в работе толкателя появляется характерный тикающий звук, который можно отличить среди другого шума. Именно тикающий звук дает основание автомеханикам диагностировать поломку толкателя, но такой же характерный шум двигателя появляется при следующих поломках:

1. Трещина в коромысле.
2. Износ клапанов распредвала.
3. Некачественная смазка или отсутствие давления в насосе.

Принцип работы толкателя
Появился стук в двигателе, причины и возможности ремонта
Толкатель находится на конце рычага (коромысла), второй его конец взаимодействует с лопастями коленчатого вала при запуске мотора. При повороте профилей кулачка толкатель осуществляет начало движения клапана для его открытия и закрытия. Второе распространенное название толкателя – лифтер, поскольку его работа заключается в поднятии рокера на нужную длину.
Толкатель соединяется с коромыслом стопорным винтом. Регулируя винт, можно увеличить или уменьшить уровень подъема клапана в цилиндре двигателя.

Первичный шум в моторе возникает при износе стаканчиков – толкатели размещены в специальной головке (стакане) которая со временем изнашивается и деформируется. Шум при холодном запуске мотора, который впоследствии пропадает, может возникать из за несовпадения температур, которые испытывают детали узла. Стаканы толкателя изготавливаются из стали, а голова — из алюминия.

Влияние моторного масла
Появился стук в двигателе, причины и возможности ремонта
По мере эксплуатации, когда моторное масло загрязняется и повышается его вязкость, увеличивается трение между толкателями и распределительным валом. Это приводит к тому, что оба узла начинают изнашиваться. Критический момент износа деталей характерен появлением шума при работе клапанов.
При нехватке смазывающего материала возможен такой же эффект. При недостаточной смазке, помимо толкателей, начинают быстро изнашиваться клапаны цилиндра, головки, поршни.
Кроме того, что недостаточная смазка элементов двигателя приводит к раздражающему шуму мотора, значительно снижаются показатели мощности автомобиля, падает скорость и увеличивается время разгона.
Изношенный толкатель или распредвал приведут к тому, что рано или поздно клапаны не откроются в нужной точке, подача топливной смеси будет ограничена, автомобиль провалится в аварийную зону.
Если масло не менялось при пробеге более 50 000 км, и игнорировался его контроль, то повреждения коснутся всех элементов двигателя, причем распредвал будет наиболее дорогой частью ремонта.

При диагностике автомобиля на предмет наличия шума в двигателе проверка качества масла должна быть на первом месте. Проверять следует следующие параметры:
1. Надлежащий уровень масла.
2. Оптимальная вязкость.
Если в автомобиле использовалось масло повышенной или пониженной вязкости, не подходящее по техническим параметрам к конкретному автомобилю, и пробег на такой смазке превысил 10 000км, то следует проверить все детали двигателя, поскольку однозначно произошла деформация многих комплектующих. Появление шума в таких случаях — характерный признак трения металла о металл.
Если водитель достаточно долго игноририрует технические требования по замене масла, то масляная накипь засоряет все фильтры, и при замене жидкости не стоит забывать и о замене всех фильтров, иначе очень скоро мотор застучит вновь.

Правильная регулировка толкателя
Появился стук в двигателе, причины и возможности ремонта
Неправильная установка данного узла – это еще одна причина появления тикающего шума в двигателе. Если после регулировки клапанов начинают стучать стаканы, это может указывать на чрезмерное затягивание элементов крепежа. При отпуске соответствующего винта стук прекращается.

Часто появляется шум после значительного износа колодцев толкателя — в этом случае нужно полностью менять головку, такие шумы не устраняются путем простой замены или доливки масла.
Регулировку клапанов следует проводить при холодном моторе, поскольку после прогрева двигателя шток клапана термически расширяется, и для оптимальной работы толкателя следует оставлять достаточный зазор, не затягивая регулировочный винт. С другой стороны, при регулировке не следует оставлять большого зазора для толкателя, чтобы клапан оставался в открытом положении точное время такта.
При длительном перегреве клапанов в них могут образоваться трещины, а в цилиндрах двигателя — мелкофракционная стружка.
При регулировке толкателя следует использовать измерительный щуп для проверки нужного расстояния между кронштейном коромысла и штоком клапана. Если в техпаспорте есть параметры заводских регулировок, следует ориентироваться на них при установлении зазора в регулировочном винте толкателя.

Стук (шум) в двигателе. На холодную или горячую, а также при холостом ходе. Основные причины

Форсунки топливной системы

На многих автомобилях стучит не сам силовой агрегат (либо какие-то части в нем), а навесное оборудование. В частности это могут быть топливные форсунки, которые устанавливаются на рампу. При работе они впрыскивают топливо во впускной коллектор, и этот процесс сопровождается как бы щелчком.
Форсунки
Этот звук можно спутать со стрекотанием скажем клапанов, но по сути ничего страшного в этом нет. Как я и писал выше это просто такая работа.
Толкатели и гидрокомпенсаторы клапанов
Здесь есть и нормальная работа и поломки. Старые моторы обычно комплектовались толкателями клапанов, сейчас все больше устанавливается гидрокомпенсаторов (что это такое и что лучше — писал здесь). Так вот:
Старая система учитывает тепловой зазор (на холодную) между толкателем и кулачком распределительного вала. Поэтому после пуска мотора, вы можете слышать характерный стук, но он проходит после того как происходит разогрев металла и этот зазор выбирается. Это вполне нормальный рабочий режим, заложенный инженерами. Правда от больших пробегов, поверхности соприкосновения могут изнашиваться – появляется больший зазор. И шум может проявляться уже и на прогретом моторе, тогда поможет только регулировка клапанов.

Толкатель
Более современная система (основанная на гидрокомпенсаторах) в идеале — не стучит вообще! Все потому что здесь тепловой зазор регулируется автоматически и он всегда минимальный. Однако если шум начал проявляться именно от клапанов, значит гидравлические компенсаторы либо: – вышли из строя, — загрязнились. Нужно разбирать и смотреть. ОТДЕЛЬНО хочется выделить моторное масло, если вы зальете в эту систему масло, не нужной вязкости стук также будет проявляться.

Прежде чем приступать к изучению списка причин, по которым могут доноситься стуки, выясним, что такое гидрокомпенсаторы и как они работают.

Почему стучат гидрокомпенсаторы? Итак, приведем наиболее частые причины. В общем, можно сгруппировать все причины на две группы неисправностей: 1. Неисправности непосредственно с самим механизмом гидрокомпенсатора. 2. Неисправность в системе закачки масла и качества жидкости. Причины будем классифицировать в зависимости от стука, который возникает на горячую работу мотора или на холодную. Стук на холодную: • Грязное масло. Засоренное стружкой, гарью, нагаром и другим мусором масло может привести к стуку на холодном моторе. Этим мусором забиваются проводящие масло каналы. Такой проблемы нет, на прогретом моторе, когда горячее масло вымывает весь мусор.

Загрязнение самого механизма. Как известно, в гидрокомпенсаторе установлен плунжерный механизм, отвечающий за выдвижение шарикового клапана. Так вот если посадочное место будет грязным, он может попросту заклинить.

Износ механизмов. Из статьи ранее, что такое гидрокомпенсатор, вы должны были уяснить его строение и работу. Соответственно, в случае повреждений на плунжере или посадочном месте, масло не будет удерживаться в так называемом подплунжерном пространстве

Заклинивание плунжерной пары или клапана ГК из-за нагара, механических повреждений и тому подобное. Тут поможет только полная диагностика, возможно с покупкой новой детали. • Выбрано неправильное масло. Слишком вязкое масло до момента полного прогрева мотора, просто не успевает добраться в гидрокомпенсаторы. Особенно остро стоит проблема в зимний период, когда многие просто выбирает не тот тип масла и слишком вязкое, просто не успевает добраться к ГК. • Загрязнение масляного фильтра. Аналогично предыдущей проблеме, когда масло не поступает. Здесь также, в случае сильного загрязнения фильтра, в ГБЦ будет поступать не достаточный объём жидкости

Не достаточное давление масла. Неисправен масляный насос или загрязнение в системе, загрязнен фильтр.

• Некачественное или неправильно выбранное масло. Поскорей поменяйте.

• Механические повреждения в корпусе ГК, плунжерной пары, клапана, к примеру, задиры, царапины и т.д.

Как видим, в обоих случаях причины в механических неисправностях, допустим, вышел из строя насос и проблемы с маслом.
Последствия Если во время запуска, после прогрева мотора, стук не исчезает, то следует как можно скорей выявить причину. Зачастую они связаны с плохим маслом, как уже выяснили выше. По статистике, в среднем 65% проблем с гидрокомпенсаторами, вызваны использованием неправильной жидкости. Если игнорировать проблему, можно ускорить износ механизма ГРМ. Плюс из-за стуков, а это удары по большому счету, страдают кулачки на распредвале, а также сторонние механизмы, соединенные с ГРМ. Кроме того, не своевременное устранение проблем со стуком, приведет к увеличению расхода топлива, сокращению мощности, неустойчивой работе ДВС.

Заключение
В итоге хотелось ещё раз уделить внимание на важности своевременного определения причин. Не обращайте внимание на комментарии некоторых владельцев автомобилей на форумах, где говорят, что если ГК перестает стучать на горячую, то всё нормально. Это заблуждение, впоследствии однозначно, через сутки, неделю, месяц, но все равно возникнут проблемы уже с работой и на горячую. В совсем плохой ситуации, грозит выход из строя механизма ГРМ, износ кулачков распредвала из-за постоянных ударов, потеря мощности, увеличение расхода. Вам это нужно? И основное, что наверняка почерпнули из статьи, нужно правильно выбирать масло. Потому как от выбора жидкости напрямую зависит работоспособность этого узла.

Честно говоря не помню где нашел этот текст. Сразу говорю писал не я, скопировано с просторов интернета. Весьма занимательная и интересная статья. Читаем и просвещаемся:

несмотря на то что тот двигатель свои последние 20 из 80 тыс км проехал на настоящей неподдельной синтетике кастрол и в целом внутреннее состояние мотора было очень хорошим а что такое "треск" компенсаторов я тогда просто не знал, все до единого гидрики оказались заклиненными. то есть верхние плунжера ходили легко и свободно но только не на полную а на какую-то малую часть от их полного хода и действия пружинки не наблюдалось. это подтверждало мою, выдвинутую чисто умозрительно теорию, что как бы ни был ужасен производимый грохот а стучит все же верхний плунжер по нижнему и вскрытие это полностью подтвердило. почти все нижние плунжера были заклиненными причем некоторые даже не вращались. идея о том что стучать также может и нижний плунжер о дно корпуса по причине его а так же корпуса износа и утечки масла "вдоль стенок" а так же из-за неплотной посадки шарика в седле, — не подтвердилась. ни в одном из компенсаторов следов контактов корпуса с нижним плунжером не было обнаружено. не было так же и сколько нибудь заметной выработки, позволяющей говорить об износе. зато на всех без исключения поверхностях всех деталей виднелись отложения. где-то больше, где-то меньше. даже на прецизионных плунжерах имеются лаковые отложения в виде колец:

к сожалению, нет возможности точно так же заглянуть внутрь корпуса и увидеть отложения на его стенках однако следует ожидать их наличия и там и, очевидно, в тех же самых количествах. "обычная" промывка преподнесла сюрприз в виде того, что некоторые из собранных "на сухую" гидриков при сжимании их пальцами руки работали более-менее плавно, но некоторые из них просто-таки "хрюкали". хрюканье выражалось в том что при сдавливании и последующем плавном отпускании верхнего плунжера нижний в это самое время двигался не плавно, а несколькими, обычно 3-4 прыжками. при этом его скольжение по стенкам (силой действия пружинки) было не гладким а эдаким отрывистым и сопровождалось столь же отрывистым движением воздуха в подплунжерное пространство через подпружиненный шарик сопровождаемое явно слышимыми ударами шарика о его седло. очевидно, чем более "хрюкающим" является компенсатор, — тем более стучащим он станет будучи установленным в двигатель.
первоначально причиной неравномерного движения нижнего плунжера в корпусе гидрика была выдвинута гипотеза "залипания шарика". однако последующая полная разборка нижнего плунжера (со снятием колпачка, пружинки и шарика), а для первоначальной "обычной" промывки это и так делалось в обязательном порядке, выявила что "голый" плунжер не желает проваливаться в корпус под действием собственного веса!
надо остановиться на том, что я уже дважды обозвал словом "обычная промывка" в кавычках. большинство авторов в своих отчетах на просторах i-нета говорят что промывали компенсаторы кто в бензине кто в керосине кто в солярке кто во всевозможных растворителях и комбинациях всех этих средст в разных сочетаниях. теми же авторами оговаривается и время проведения процедур, как правило оно не большое. как правило упоминается что-то вроде: "пополоскал в одном, потом в другом" и т.д… то есть никто не замачивал деталей разобранных гидрокомпенсаторов на сутки и более, то есть на достаточно длительные сроки которые бы гарантировали набухание и растворение отложений. никто также не гарантировал что примененный им расворитель способен выполнить поставленную ему задачу. и им этого никто не гарантировал. то есть каждый автор в этом вопросе действовал на полный авось. и, надо сказать, они получали что хотели. то есть плохой конечный результат.
ни одно из испробованных мною средств растворения не справилось с поставленной ему задачей в течение приемлемого отрезка времени, скажем, — получаса. пол-часа наверное предельный разумный срок; при поочередном промывании гидриков (а детали прецизионные и смешивать их нельзя) одна только промывка 16 штук займет 8 часов — рабочий день(!). однако даже такая промывка, "обычная", — не удаляет полностью всех лаковых отложений: гидрики "хрюкают" а плунжера не падают вниз под собственным весом. толстая ли тонкая но лаковая пленка на деталях при этом все равно остается, трение деталей и их взаимное скольжение друг об дружку остается при этом негладким и неравномерным (слой лака не твердый, он эластичный).
с другой стороны известно, что засохшую краску, например, растворитель уже "не берет". лак составляет основу любой краски (остальное наполнители). помыв машину растворителем можно лишь попортить поверхность. степень попорченности покрытия может оказаться различной в разных местах, но снять краску везде, гарантированно и до металла увы, — не получится. тем более быстро. эти размышления и навели меня на нужную мысль. родилась идея и ключевым словом к ней стало именно само слово "лак". для удаления отложений было применено "средство для удаления старой краски", токсичный и вонючий химикат из магазина бытовой химии (которого ушло не более трети бутылки).
прежде всего — эффект. растворителем как ни мой а налет остается. особенно хорошо это заметно на плунжерах где четко просматриваются лаковые кольца. после ядовитой химии — только чистый металл. причем гарантированно. плунжера сразу же стали проваливаться под своим весом. особенно радует что такой процесс происходит и внутри корпуса гидрика где ничего не видно (на видных местах хоть поскрести можно). (пружинка, оказывается, белого цвета (а не посиневшая как после термообработки)(!)). самое трудное — это верхний плунжер с его потайными скрытыми полостями. его промывку надо возложить на совесть каждого исполнителя ибо сгустки, образующиеся от действия средства, могут там и остаться а в дальнейшем начать свой путь с током масла и стать причиной неприятностей. сгустков образуется меньше если плунжер предварительно хорошенько отмыть от масла "обычными" средствами. в дальнейшем его необходимо продувать сжатым воздухом или сильной струей воды. воздуха у меня не было, я промывал водой; после этого надо сразу быстренько сушить и смазывать маслом иначе плунжер начинает ржаветь. вообще наблюдение: после применения средства незащищенные детали, даже хорошенько отмытые в бензине и пр начинают интенсивно ржаветь на воздухе. очевидно это проявляется действие едкой химии. так что надолго этот процесс растягивать нельзя. результаты промывок видны даже внешне:

результатом применения "удалителя старой краски" а так же последующей полировки деталей, включая непременную тщательную полировку шарика, стало мягкое движение плунжеров в корпусе без малейших заеданий и "хрюканий" и с четким равномерным "зудением" шарикового клапана на всей длине хода плунжеров. теперь гидрики стали действительно как новые и последующая установка их на автомобиль лишь подтвердила это. мало того что они "прокачались" маслом рекордно быстро (я масло при сборке внутрь не лил, только смазывал) но и в работе превзошли все мои ожидания. надеюсь надолго. вся работа в сумме заняла у меня около 3 дней (вечерами и выходными). жаль еще, поверхность корпуса изнутри отполировать не удалось.
как его "побороть" разобрались а теперь о причинах возникновения стука. были произведены обмеры и нарисованы эскизы всей конструкции. установлено что стук возникает при ударах верхнего плунжера по нижнему. однако нижние плунжера при этом практически неподвижны и сам факт стука это подтверждает. определив диаметр плунжера и задавшись некоторым значением давления масла в системе найдем, что на плунжер действует сила около 1 кг. то есть всего 1 кг. под действием этой силы освобожденный кулачком распредвала верхний плунжер движется вверх но при этом точно такая же сила давит и на нижний плунжер, задавливая его вниз. диаметр отверстия шарикового клапана таково что на шарик давит сила около 50 грамм. но! поскольку сверху на плунжер давит сила в 1 кг то и снизу на него действует точно такая же сила и на шарик приходится точно такое же давление что и сверху то и снизу и "открыться" он не может. мнение, что шарик открывается (должен) под действием давления и масло, зайдя внутрь, "выдавливает" нижний плунжер вверх, — ошибочно. нижний плунжер находится в состоянии равновесия и нарушить его может только лишь одна сила пружины. "силу" пружины и коэффициент жесткости я не замерял, но она не велика и это точно. поэтому неверно также и мнение о вспомогательной роли пружинки лишь для работы компенсатора в отсутствие масла. в условиях, когда верхний плунжер движется вверх только пружина и способна заставить двигаться в ту же сторону нижний плунжер, где плунжера наконец "встретятся" и удара между ними при их последующем движении вниз не произойдет. следовательно — только свободное движение нижнего плунжера силой пружины гарантирует избавление от стука. так что же этому мешает?!
обмер всех заклиненных компенсаторов и дальнейшее сопоставление с чертежом показал что темные полосы отложений на плунжерах как раз и соответствуют такому их положению. в корпусе компенсатора есть технологические проточки, на чертеже это видно:

преобладающее положение нижнего плунжера в корпусе таково что на "свешивающейся" в полость проточки его нижней части со временем образуются достаточно толстые отложения, препятствующие его нормальному ходу вверх-вниз. усугубляет проблему уменьшенный в сопряжении зазор. путем обмера всех плунжеров из комплекта 16 штук определен диаметр верхнего плунжера (11,405-11,41) и нижнего (11,385-11,39). внутренние диаметры корпусов не измерялись однако и так понятно что шлифовались они "за один проход" и расстояние между стенками для обоих плунжеров одинаково но верхний при этом "болтается" свободнее. и дело не в износе. износа, можно сказать, практически совсем нет. на деталях явно видны следы заводской точной обработки и лишь в некоторых местах наблюдаются блестящие следы контакта металла по металлу. в основном это там, где детали соударялись совершая колебательно-ударные движения, то есть на концах деталей или зон их обработки. но это именно контакт а не износ. потом, если бы был износ то детали бы двигались все более и более взаимно свободно но их же наоборот, клинит! при разборке ни один плунжер из 16 штук "не хотел" самопроизвольно выходить из корпуса под действием силы пружины, все приходилось вынимать силой! таким образом определена причина стука: это нежелающий двигаться в корпусе по действием пружины расклиненный нижний плунжер по причине лаковых отложений на нем, превышающих по толщине величину зазора в сопряжении. то есть всему виной тоненькая темная полоска условно показанная на чертеже заштрихованной областью. там, кстати, я немного ошибся. путем промера всех плунжеров была установлена ширина этой полоски которая уложилась в значения 1,3-1,8 мм (на чертеже лишняя единица). интересно, для чего создатели гидрика сделали длину нижнего плунжера именно такой как она есть, включая также ширину этой фактически неиспользуемой, "висящей в воздухе" полоски?! вероятно расчет делался на износ в механизме привода клапанов. но это ж каким должен быть износ в узле с принудительной смазкой?! естественные высокотемпературные отложения произойдут гораздо быстрее! то есть, можно сказать, причина стука заложена в гидрики еще с чертежной доски самими их создателями! это ж очевидно что будь нижняя граница плунжера, будучи установленного в работающем механизме гидрика, равна длине прецизионной проточки в его корпусе — то и никаких бы заклиниваний в узле не возникало совсем(ой ли?). поэтому, в свете долговременного избавления от досаждающей проблемы навсегда, мне видится необходимость сошлифовывания "лишней" части нижнего плунжера на длину около 1,8 мм. лишнего металла, вероятно, тоже снимать не следует. иначе начнут образовываться отложения на корпусе и увеличится амплитуда поперечных вращательно-колебательных движений плунжера в корпусе. вполне может быть что к каждому компенсатору можно подходить индивидуально (если есть такая возможность) и снимать полоску шириной равной зоне отложений непосредственно по каждому экземпляру, но тогда уже не путать их местами при установке обратно, чтобы каждый гидрик встал на свое прежнее место. а взаимозаменяемость гидриков местами подтверждена полностью: все они имеют с высокой точностью наружный диаметр 15,90 мм (то есть нет никакого их индивидуального "подбора" что и не удивительно при свободной их продаже в запчасти без ограничений). снимать лишний металл (а он действительно лишний раз висит в воздухе, ни с чем не контактирует и вряд ли будет контактировать в этой жизни) можно на обычном наждаке в виде обычной фаски шириной не более 2 мм. вероятно, если снять фаску на новых компенсаторах непосредственно перед их установкой то противного клацанья в этом случае от машины никто вообще не услышит никогда и ни при каких обстоятельствах и о проблеме действительно можно будет забыть как о несуществующей. потому как даже тщательно отмытые а равно и новые гидрики все равно начнут стучать в силу их конструкции.

последнее время, когда завожу авто по утрам, стучат клапана. раньше было такое, но после 20 секунд работы двигателя бряканье пропадало, в сервисе объяснили мол это болячка у акцентов!
посоветуйте, что делать? может для начала попробывать поменять масло? замена была 7000км назад, цвет нормальный, уровень в норме, масло Шелл Хеликс Ультра 5W40. или смело менять гидрокомпенсаторы?

Масло, другого производителя.

Форум не экспертная комиссия. Все мнения и советы имеют рекомендательный характер. Ответственность за принятые решения по ремонту, лежит полностью на пользователе.

думаю перейти на ENEOS как вы считаете?

Оно ещё хуже.(мнение лично моё)

какое тогда? посоветуйте! в КПП я залил ENEOS мне понравилось, передачи переключаются очень даже приятно.

to Мещеряков Евгений:

Если пробег перевалил за 150 тысяч, может пора подумать о переходе на полусинтетику, (особенно на лето) я перешёл и не жалею.

И по работе движка слышно, что он с моим мнением согласен.

у моей пробег 141000км.

т.е. я могу лить также Шелл, но только полусинтетику 5W40. и разницы я не почувствую? т.е. вы хотите сказать что детали движка на столько изношены что синтетика слишком жидкая для него?

у моей пробег 141000км.

извиняюсь, что столько раз ответил, но почему-то не загружалась страничка и писала ошибку 502

Это не ваша вина.

Мещеряков Евгений: вы хотите сказать что детали движка на столько изношены что синтетика слишком жидкая для него?

Именно так и это подтверждается на практике. 10W40 и речь у нас только о летнем периоде.

Это моё мнение, а не руководство к действию. Решать как поступить, всё равно вам.

короче поменял масло на шелл 10W40 полусинтетику, при утреннем запуске авто клацканье да пропадает примерно через 10-15 секунд, но иногда все равно слышен легкий цокат от клапанов. похоже нужно потихому откладывать денежки на замену гидриков.

По настоящему эффект проявится через пару тысяч км.

Чего уж мелочиться, сразу на новую машину (без гидриков) Форсунки, между прочим тоже "цокают" и довольно громко. Не издаёт никаких звуков только машина без движка и колёс.

короче жду эффекта )))))))) надеюсь что не придется раскошеливаться на гидрики, уж больно дорогая зап/часть

to Мещеряков Евгений:

Верное решение. Если стук какого-либо одного не выделяется резко на фоне остальных, можно не "дёргаться".

Так ещё и не факт, что новые не будут стучать громче б/ушных.

после смены вязкости масла проехал уже 7000 км, разницы нет! походу попадаю я на замену гидриков.

Если стук сверлит мозг, меняйте. Но если стук слышен только при утреннем запуске, я бы не торопился.

сверлит с утра первые 4-5 минут, НО, бывает слышен стрекет и во время езды ,может топливо плохое?

Компенсаторам наплевать на топливо. Они "живут своей отдельной жизнью".

Совсем другое дело, стуки детонационные. Важно не путать.

как вы считаете, если я так и буду дальше ездить на масле 10W40 полусинтетика это будет нормально? или все же раскошелится мне на новые гидрокомпенсаотры и перейти опять на синтетику? просто появилась возможность сделать ремонт! лично ваше мнение мне нужно, как спеца!

На этом масле могут возникать только проблемы с запуском при температуре ниже минус 15, в остальном всё нормально. Если машина гаражного хранения, то вообще без проблем.

Переходить обратно на синтетику, при пробеге за 150 000, уже не стоит. (лично моё мнение)

А вот делать капиталку, или кататься дальше, это только вам решать.

Некачественный бензин
Детонация — одна из возможных причин появления стука в моторе. Но в отличие от других причин, стук при детонации не пропадает после прогревания двигателя. Происходит это из-за неправильного воспламенения топливо-воздушной смеси, что приводит к микровзрывам внутри камеры сгорания. Продолжительная езда с детонаций гарантированно приведёт к поломке двигателя. Одной из самых распространённых причин появления детонации стала заправка некачественным топливом. Например, если на многих современных моторах вместо 95-го залить 92-й, то это может привести к появлению детонации.

Пугать, издавая различные звуки из подкапотного пространства, могут и сломавшиеся детали навесного оборудования, такие, как генератор, стартер, помпа, насос ГУРа, компрессор кондиционера, натяжные ролики приводного ремня. Издавать стуки при движении могут и изношенные опоры двигателя и коробки передач.

Гидрокомпенсатор стучит на холодную. Стук гидрокомпенсаторов на холодном двигателе

Каждый автолюбитель при эксплуатации транспортного средства непременно прислушивается к тому, как работает его авто. Появление в работе двигателя посторонних шумов, как правило, не доставляет радости владельцу. Наличие малейших неисправностей требует проведения срочной диагностики и устранения проблемы. При работе двигатель выделяет тепло, а при воздействии его на металл последний начинает расширяться. В итоге на некоторых деталях образуются большие зазоры, которые как раз и приводят к появлению посторонних шумов. Одной из проблем могут стать стучащие гидрокомпенсаторы, которые самостоятельно регулируют нужный зазор. В данной статье мы подойдем к широкому объяснению темы. Что такое гидрокомпенсаторы (их устройство, предназначение), почему стучат они на разных режимах работы двигателя - обо всем этом читайте ниже.

Данный элемент представляют собой поршень, с помощью которого происходит автоматическая регулировка тепловых зазоров. Принцип работы данного устройства достаточно простой. Дно поршня взаимодействует с кулачком распредвала.
гидрокомпенсатор стучит на холодную
В поршне установлен шариковый клапан, с помощью которого открывается заслонка и начинается поступление масла. При заполнении маслом поршня на имеющийся плунжер будет оказано давление, что приведет к перемещению поршня до упора в кулачок. В итоге происходит установка автоматическим способом наиболее оптимального зазора. При воздействии кулачка на поршень через клапан часть масла уходит.
Поршень немного опускается, создавая тем самым зазор. Последний на гидрокомпренсаторе регулируется потоком поступающего масла. На данном этапе мы узнали, что такое гидрокомпенсаторы (их устройств).

Одновременно не может застучать несколько агрегатов, как правило, звучит только один. Чтобы выяснить, какой именно пришел в негодность, необходимо произвести диагностику.
Как узнать неисправный элемент

Разобравшись с причинами возможной неисправности в работе двигателя, нужно рассмотреть способ определения неисправной детали. В специализированных мастерских определение стучащего гидрокомпенсатора производится с помощью акустической диагностики.

Помимо этого, стучащий гидрокомпенсатор можно определить на разобранном движке. Для этого нужно снять крышку клапанов и каждый из элементов продавить. Элементы, которые с легкостью утопятся, как раз и будут неисправными, так как в них преобладает наименьше давление. Самое главное при диагностике неисправности - это отсутствие воздействия кулачка распредвала на агрегаты. Другими методами определить неисправный элемент невозможно.
Что делать, когда стучит элемент

Большинство водителей обеспокоены одним вопросом: когда стучит гидрокомпенсатор, что делать? Так как большинство проблем со стуком напрямую связаны с низким качеством масла либо перебоями в работе системы смазки, необходимо произвести замену масла и фильтрующего элемента двигателя. Помимо этого следует произвести промывку каналов системы для удаления имеющейся наработки.
Подбор масла

В такой ситуации многие задумаются о том, какое масло лить при стучащих гидрокомпенсаторах. Ответ достаточно прост: заливать необходимо смазку нужной вязкости, которая рекомендована к использованию заводом-изготовителем. В настоящее время в летний период популярнее всего использовать на автомобилях полусинтетику, то есть 10W-40. В зимнее время следует лить 5W-40.

Она производится в том случае, если звук не пропал после нового масла. С промывкой автовладельцы экспериментировать не решаются. Заменить компенсатор можно своими руками, и для всех моделей автомобилей процесс идентичен. Единственное отличие в конкретных моделях - необходимость замены прокладки клапанной крышки в силу конструкции двигателя.
Рассмотрим процесс замены компенсаторов:
-Демонтировать клапанную крышку.
-Извлечь с распределительного вала звездочку.
-Проверить на износ успокоитель и натяжное устройство.
-Снять постель.
-Выкладываем толкатели строго в порядке извлечения.
-Достать компенсаторы и выложить их по порядку.
-Производится очистка системы смазки и посадочных мест гидрокомпенсаторов.
-Новые элементы устанавливаем аккуратно на места, при этом вкручивание следует производить динамометрическим ключом, чтобы контролировать прилагаемую силу.
-Остальные детали устанавливаются в обратном порядке.

Читайте также: