Скрипит подлокотник мазда 6 gh
Добавил пользователь Alex Обновлено: 19.09.2024
Доброго всем времени суток!
Проделал данную процедуру еще осенью, многие уже писали про это, но тем не менее .
Беспокоил скрип подлокотника и то что крышка начала болтаться при открывании/закрывании, а также крышка перестала плавно закрываться, просто падала.
Для осуществления процесса разборки нашел пару старых пластиковых карточек, потому что специальных съемников у меня не было, а ковырять пластик отверткой — неэтично)
Далее вставил этакий съемник в указанное место с одного края, отщелкнул заднюю часть подлокотника из паза, оставил карточку для фиксации там, затем второй карточкой отщелкнул вторую сторону.
Те самые пазы, из которых нужно освободить верхнюю часть задней крышки
После того как верхняя часть отстегнута, тянем в сторону заднего сидения нижнюю часть задней крышки и снимаем ее.
Видим торчащую направляющую (изначально она выпирала не так, это я сам уже пытался вытащить). Задвигаем ее обратно на свое место, смазываем все это дело ВД-шкой и собираем снятую заднюю крышку в обратной последовательности.
Теперь когда крышка открывается как должна, не болтается и вновь сама медленно отпускается, разбираем внутреннюю часть самого подлокотника.
Указанные места подцепляем карточкой и снимаем верхнюю часть подлокотника.
Видим дешевый, скрипящий при нажимании пластик. По направляющим положения верхней части и фиксаторам тоже прошелся ВД-шкой для профилактики
В гараже нашел кусок клеящейся демпферной ленты и ввиду отсутствия антискрипа проклеил ей внутренности, предварительно вырезав отверстия под крепления и направляющие.
Ну и собираем все обратно. Не скажу, что скрип совсем пропал, но стало гораздо лучше, считаю, что не зря все это проделал. Возможно, если проклеить нормальным материалом, результат будет лучше, когда нибудь может переделаю, но от скрипящего пластика никуда не денешься)
Всем хороша была Mazda 6 первого поколения. Но машины стареют очень быстро, а японские компании издавна придерживались политики быстрой смены модельного ряда. Так что на смену первому поколению модели быстро пришло второе. Чем оно лучше и чем хуже предыдущего? Сегодня постараемся это выяснить. Начнём как обычно – с кузова, салона, ходовой части и электрики, а потом отдельно поговорим о моторах и трансмиссии. Но сначала – немного теории.
История техники
На выбор было предложено три типа кузова: седан, хэтчбек и универсал. Нельзя сказать, что вторая Mazda 6 получилась скучной, скорее наоборот. Всё у неё было неплохо: и комфорт, и ездовые качества, и уровень оснащения. Например, помимо газоразрядной оптики для GH предложили адаптивный свет, обновили навигационные и мультимедийные системы, появился и бесключевой доступ.
И всё же в целом Mazda 6 GH осталась недорогой семейной машиной, такой же, как и первое поколение, и еще множество предков до нее. Поэтому не надо удивляться её популярности в России. Если бы не кризис 2008 года, то, скорее всего, она опередила бы по продажам Camry и всех прочих конкурентов: продажи на старте были очень впечатляющими. Жаль, но отсутствие локализации практически поставило крест на продажах после кризиса. Попытка сборки следующего поколения Mazda 6 во Владивостоке провалилась: компания не сумела выдержать темпы локализации производства.
Сейчас самые первые экземпляры этого поколения подходят к десятилетнему сроку службы. Возраст знаковый, так что теперь самое время посмотреть, насколько хороша оказалась эта машина.
На фото: седан Mazda6 (GH) '2007–10
Кузов
Прошлая Mazda 6 при всех своих достоинствах имела один впечатляющий недостаток: кузов машины без серьезного ухода аннигилировал прямо на глазах. Конечно, не всегда и не у всех, но в целом это сильно подпортило репутацию Мазды. С коррозией у нас бороться не умеют: это печально, но факт. И в большинстве случаев машина была обречена на медленную гибель.
Ошибки первого поколения во втором были учтены достаточно полно. Даже на машинах первых выпусков серьезную рыхлую коррозию нужно еще поискать, машин с дырами практически не бывает, и если не присматриваться, то все просто отлично.
Все остальные претензии вполне стандартны для машин восточного происхождения. Это и мягкие стекла, и отсутствие в продаже оригинала, и слабые фары (как наружный пластик, так и корпус). Линзы тоже служат недолго.
На фото: Mazda6 (GH)
Задние фонари – один из серьезных конструктивных просчетов модели. Они тут светодиодные, но негерметичные. И конденсат в них – явление очень распространенное. В начальных стадиях лечение простое: снять, прогреть и просушить, но если корродирует электропроводка, то потребуется более серьезный ремонт электрической части.
Крепления декоративных порогов плохо совместимы с нашими сугробами, а особо экономные владельцы вместо покупки оригинальных клипс BCF11409B20 и KJ1748 часто пытаются посадить деталь на пену, клей или шурупы. Чем, само собой, и ухудшают внешний вид, и увеличивают шансы на развитие коррозии в этой зоне.
На фото: седан Mazda6 (GH) '2010–12
На фото: Mazda6 (GH)
Лобовое стекло к пробегу в сотню тысяч километров истирается. Новое оригинальное такое же мягкое, а вот с неоригиналом есть сложности. Для машин без датчика дождя подойдет недорогой XYG — качество у него вполне приличное, или редкий в продаже Pilkington. А вот если датчик есть, то придется обязательно переклеивать линзу или покупать оригинал, так как на китайском стекле почти наверняка датчик нормально не заработает.
При покупке стоит обязательно проинспектировать ковры салона на предмет влажности. Слева спереди влага появляется из-за неудачных сальников проводки моторного щита и засорения дренажа надмоторной ниши, а в задней части салона проблемы чаще связаны с повреждениями пробок на днище кузова из-за контакта с дорогой или в результате протечек уплотнений задних дверей.
На фото: седан Mazda6 (GH) '2007–10
Салон
Внутри машина выглядит хорошо, серьезных поломок немного, но качество материалов всё же немного хуже ожидаемого для машины такого класса.
Детали из жёсткого пластика, которых в салоне Мазды много, крепятся с помощью пластиковых защелок, которые со временем ослабляются. А если салон разбирали-собирали несколько раз, то, скорее всего, он будет поскрипывать, и клипсы крепления деталей придется дорабатывать.
На фото: салон Mazda6 (GH) '2010–12
Небольшие поскрипывания на седанах сзади – норма, виновата в этом задняя полочка, которая имеет некоторую свободу. Скрипящие направляющие стекол – тоже беда типичная, а лечится она силиконовой смазкой или заменой направляющих.
Конденсат в дверях и плафонах салона – частая проблема зимой, причем в дверях конденсат может заблокировать трос открывания двери, так что если зимой дверь не открывается, не спешите ее разбирать: поможет ночь в теплом гараже.
Сломанная крышка пепельницы – тоже типичная беда, смиритесь, у половины машин она падает. А еще красивый профиль сидений скрывает под собой довольно аморфные поролоновые валики. И это как раз тоже стандартная претензия к азиатским машинам. Причём, несмотря на то, что кожаные и комбинированные сиденья выглядят лучше, внутри у них прячется такая же начинка.
На фото: салон Mazda6 (GH) '2010–12
С учетом повышенной криминальности модели в прошлом стоит учитывать такие нюансы и хорошенько проверять её прошлое.
Электрика и электроника
В целом очень достойное качество изготовления всех элементов позволяет почти забыть об этой стороне обслуживания. Но без нюансов не обошлось.
Самое неприятное – заливает разъемы блока BCM. Он расположен в ногах водителя, как раз в зоне, куда попадает конденсат с кузова и вода с сальников проводки моторного отсека и надмоторной ниши. Как вариант – из-под плохо вклеенного лобового стекла. Последствия бывают самыми неприятными, вплоть до отказов множества систем и даже пожаров.
На фото: Mazda6 (GH) '2007–12
Невысокий ресурс генератора и обгонной муфты типичны для Mazda, уже после полутора сотен тысяч пробега стоит проверять генератор на предмет лишних шумов при работе, а заодно проверить напряжение бортсети. Штатный регулятор склонен к завышению напряжения до 15 вольт, что, в общем-то, достаточно безопасно, но летом добивает аккумулятор.
Если в машине стоит штатная музыкальная система BOSE, то стоит проверить работу усилителя в режиме полной мощности. После пяти-шести лет эксплуатации в нем часто вспухают конденсаторы (прямо как на Abit) и даже выходит из строя микросхема контроллера. На начальных стадиях проблема проявит себя шумами и хрипами при увеличении громкости.
Есть проблемы с коррозией разъемов сидений, что может вызвать ошибки подушек безопасности и преднатяжителей. Ещё коррозии подвержен основной блок реле и предохранителей под капотом. Обе проблемы зачастую связаны с химчисткой или мойкой подкапотного пространства и плохой герметизацией разъемов и блоков.
Коррозию платы задних светодиодных фонарей сейчас уже вряд ли можно считать великой проблемой: их научились ремонтировать, да и цена этих запчастей упала.
На машинах до рестайлинга часто западала кнопка включения обогрева заднего стекла в блоке климат-контроля.
На фото: Mazda6 (GH)
Тормоза, подвеска и рулевое управление
Тормозная система на Mazda 6 не самая удачная. При покупке стоит проверить как подвижность пальцев суппортов, так и наличие коррозии под пыльниками.
Ресурс тормозных дисков и колодок небольшой, редко когда оригинальные диски проходят более 60 тысяч километров, а ресурс колодок как минимум вдвое меньше. Ещё один типичный спутник Mazda – скрипы тормозных механизмов.
На фото: седан Mazda6 (GH) '2010–12
Подвески Mazda 6 GH по-европейски собранные и жесткие. А передняя многорычажка позволяет обеспечить отличную управляемость. По сравнению с первым поколением, подвеску значительно переработали, она стала немного крепче. Но все равно недостатков хватает.
В первую очередь нарекания вызывает именно передняя многорычажка и ступичные подшипники. С подшипниками все очень просто, они могут выйти из строя уже при пробеге от 30 тысяч, а у самых аккуратных владельцев зашумят при сотне пробега.
Перебирать подвеску придётся почти наверняка. Если покрышки низкопрофильные – то раньше, если базовые 16-дюймовые – то позже, но придётся. Процедура не слишком приятная, и заодно почти нужно будет сменить стойки стабилизатора поперечной устойчивости, а если не повезет, то и датчики АБС.
При типичной городской эксплуатации нижний и верхний рычаги выдерживают порядка 60 тысяч километров пробега, но ресурс резко сокращается, если машина ездит в глубоких лужах, форсирует броды или попросту подолгу стоит на месте.
На фото: седан Mazda6 (GH) '2010–12
Амортизаторы довольно быстро теряют свои качества: уже к пробегу в 50-60 тысяч километров машина становится мягкой, и от отличной управляемости остается немного.
На машинах с газоразядной оптикой немного хлопот доставляют датчики положения кузова. Электрическая часть узла достаточно надежна, а вот тяга, соединяющая датчик и рычаг подвески, очень часто закисает, выламывая крепление. Отдельно деталь не поставляется, но экономные владельцы уже давно подобрали им на замену тягу от Toyota или стойку стабилизатора поперечной устойчивости от старых Ford.
На фото: Mazda6 (GH) '2007–12
Проклей антискрипом или скотчем. Ничем не пшикай и не маж, а то потом будешь регулярно смазывать пластик.
Александр, не сказал бы раз в два месяца пшыкать не накладно, мазда gh, заднее стекло скрипело, по стойкам прошелся один раз и уже почти 2 месяца катаюсь, посторонних шумов нет
Динар, потом сопли эти по проводам растекаются, все блоки залиты и штатные жгуты разваливаются. Нафиг мне такие ремонты не нужны.
Александр, тогда поскажи пожалуйста что делать. Ядумалнэта полка, я его и шумкой и вибро проклеил что пластик что полку саму, все края антискрипом, мое разочарование было после 2 дневной работы услышать скрип сразу же при выезде с гаража. А то что пшыкать там чуть чуть, как будто одеколоном 2 раза пшыкнул, а не залил все
Читайте также: