Шкода октавия а7 1 4 tsi 140 л с ресурс двигателя

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 19.09.2024

Турбированные двигатели 1.4 TSI семейства ЕА111 концерна VAG представили публике на автосалоне во Франкфурте в далеком 2005 году. Данные двигателей внутреннего сгорания имеют широкую линейку разнообразных модификаций, и пришли на смену четырехцилиндровым атмосферникам объемом 2.0 FSI.

Существует два основных варианта исполнения этих двигателей: с одной турбиной и twincharger с комбинированным наддувом. В этой статье мы рассмотрим форсированную версию этого мотора с турбиной KKK K03 и компрессором EATON TVS.

Про моторы, работающие с одной турбиной Mitsubishi TD025 M2, можно прочить в отдельном топике про 1.4 TSI семейства EA111.

Для того, чтобы понять основные отличия между этими двигателями, достаточно посмотреть на принципиальные схемы их устройства:

В основе силового агрегата лежит чугунный блок цилиндров, накрытый алюминиевой 16 клапанной головкой с двумя распределительными валами, с гидрокомпенсаторами, с фазовращателем на впускном валу и с непосредственным впрыском. Новая конструкция позволяла заявить экономию топлива в 5% при увеличении мощности на 14% по сравнению с двухлитровым FSI.

В приводе ГРМ используется цепь со сроком службы рассчитанным на весь период эксплуатации мотора, однако в действительности замена цепи грм требуется через 50-60 тыс. км пробега на дорестайлинговых цепях (до 2010 года выпуска) и через 90-100 тыс. км. на модифицированном механизме ГРМ (после 2010 года выпуска).

Наличие версий двигателя 1.4 TSI с системой двойного наддува с турбонагнетателем и механическим компрессором, который работает на низких оборотах (до 2400 об/мин), увеличивая крутящий момент. При частоте вращения двигателя чуть выше холостого хода нагнетатель с ременным приводом обеспечивает давления наддува в 1,2 бар. Максимальная эффективность турбокомпрессора достигается на средних оборотах. Применяется на модификациях двигателя с мощностью более 138 л.с.;
Блок цилиндров выполнен из серого чугуна, коленчатый вал – кованый стальной конической формы, а впускной коллектор – из пластмассы и имеет встроенный охладитель наддувного воздуха. Расстояние между цилиндрами – 82 мм;
Головка цилиндра из литого алюминиевого сплава;
Пальцы двигателя с автоматической компенсацией зазора в гидроклапане;
Гомогенный состав топливно-воздушной смеси. Во время запуска двигателя на впрыске создается высокое давление, образование смеси происходит слоями, а также прогревается катализатор;
Однорядная цепь газораспределительного механизма;
Фазы распредвала регулируются бесступенчатым механизмом, плавно;
Система охлаждения – двухконтурная, также регулирует температуру воздуха наддува.
В версиях мощностью до 150 л.с. включительно – интеркулер жидкостного охлаждения, в версиях выше 150 л.с. - стоит воздушный интеркулер;
Топливная система снабжена насосом высокого давления с возможностью ограничения до 150 бар и регулировкой объема подачи бензина;
Масляный насос с приводом, роликами и предохраняющим клапаном (Duo-Centric).

1.1. Двигатели 1.4 TSI twincharger (EA111) с турбиной KKK K03, компрессором Eaton TVS и одним фазовращателем
BLG, BMY, BWK, CAVA, CAVB, CAVC, CAVD, CAVE, CAVF, CAVG, CDGA, CTHA, CTHB, CTHC, CTHD, CTHE, CTHF, CTHG

Среди двигателей 1.4 TSI EA111, оснащённых турбиной KKK K03 и компрессором Eaton TVS (избыточное давление от 0,8 до 1,5 Бар) существует 18 модификаций. Двигатели BMY, BLG и BWK соответствовали экологическому стандарту Euro 4. После перехода на соответствие Euro 5 двигатели получили название CAV и разные степени форсировки для разных моделей концерна. Тем не менее в 2010 году двигателю потребовалась модернизация, так как поршневая Евро 5 оказалась ненадёжной. Был усовершенствован натяжитель ГРМ, цепь ГРМ и конструкция поршней. Такие двигатели получили название CTH и соответствовали аналогичным двигателям CAV только с соответствующими конструктивными изменениями. В 2013 году на рынок вышла версия мотора, оснащенная системой COD (Cylinder-On-Demand), которая во время движения без нагрузки отключает два цилиндра, что позволяет снизить расход топлива.

базовая модификация двухнаддувного
двигателя 1.4 TSI twincharger EA111,
избыточное давление 0,8 бар
на 95 бензине, Евро-4

140 л.с. (103 кВт) при 6000 об.мин,
220 Нм при 1500-4000 об/мин.

форсированная модификация BMY
с воздушным интеркулером
избыточное давление 1,35 бар
на 98 бензине, Евро-4

170 л.с. (125 кВт) при 6000 об.мин,
240 Нм при 1750-4500 об/мин.

VW Golf 5 (1K) 1.4 TSI (11.2005 - 11.2008)
VW Golf 5 (1K) Variant 1.4 TSI (06.2007 - 07.2009)
VW Jetta 5 (1K) 1.4 TSI (07.2006 - 10.2010)
VW Touran (1T) 1.4 TSI (11.2006 - 05.2010)
VW Golf Plus (5M1) 1.4 TSI (05.2006 - 06.2008)

модификация BMY с увеличенной
на 10 л.с. мощностью для VW Tiguan
избыточное давление 1,0 бар
на 95 бензине, Евро-4

150 л.с. (110 кВт) при 5800 об.мин,
240 Нм при 1750-4000 об/мин.

VW Tiguan (5N) 1.4 TSI (09.2007 - 07.2018)
VW Tiguan (5N) 1.4 TSI (05.2008 - 07.2018)

аналог BWK под Евро-5
избыточное давление 1,0 бар
на 95 бензине, Евро-5

150 л.с. (110 кВт) при 5800 об.мин,
240 Нм при 1750-4000 об/мин.

SEAT Alhambra 1.4 TSI (06.2010 - . )
VW Sharan 2 (7N) 1.4 TSI (05.2010 - . )
VW Jetta 6 (1B) 1.4 TSI (04.2011 - . )
VW Tiguan (5N) 1.4 TSI (09.2007 - 07.2018)
VW Tiguan (5N) 1.4 TSI (05.2008 - 07.2018)

аналог BLG для VW Touran под Евро-5
с воздушным интеркулером
избыточное давление 1,35 бар
на 98 бензине, Евро-5

170 л.с. (125 кВт) при 6000 об.мин,
240 Нм при 1750-4500 об/мин.

VW Touran I (1T) 1.4 TSI (11.2006 - 05.2010)
VW Touran II (5T) 1.4 TSI (05.2010 - 05.2015)

аналог BMY для VW Touran под Евро-5
избыточное давление 0,8 бар
на 95 бензине, Евро-5

140 л.с. (103 кВт) при 6000 об.мин,
220 Нм при 1500-4000 об/мин.

VW Touran I (1T) 1.4 TSI (02.2006 - 05.2010)
VW Touran II (5T) 1.4 TSI (05.2010 - 05.2015)

аналог BLG под Евро-5
с воздушным интеркулером
избыточное давление 1,2 бар
на 98 бензине, Евро-5

160 л.с. (118 кВт) при 5800 об.мин,
240 Нм при 1500-4500 об/мин.

VW Golf 5 (1K) Variant 1.4 TSI (07.2008 - 07.2009)
VW Golf 6 (5K) 1.4 TSI (10.2008 - 11.2012)
VW Golf 6 (5K) Variant 1.4 TSI (07.2009 - 07.2013)
VW Golf 6 (5K) Cabriolet 1.4 TSI (03.2011 - 05.2016)
VW Jetta 5 (1K) 1.4 TSI (07.2008 - 10.2010)
VW Jetta 6 (1B) 1.4 TSI (04.2011 - . )
VW Scirocco 1.4 TSI (05.2008 - 11.2017)
VW EOS 1.4 TSI (05.2008 - 08.2015)
VW Tiguan 1 (5N) 1.4 TSI (05.2011 - 07.2018)
VW Golf Plus (5M1) 1.4 TSI (06.2008 - 12.2013)
VW Beetle A5 1.4 TSI (10.2011 - 07.2016)
VW Beetle A5 Cabriolet 1.4 TSI (12.2011 - 07.2016)

аналог BLG под Евро-5
с воздушным интеркулером
избыточное давление 1,5 бар
на 98 бензине, Евро-5

180 л.с. (132 кВт) при 6200 об.мин,
250 Нм при 2000-4500 об/мин.

SEAT Ibiza (6J) Cupra 1.4 TSI (06.2009 - . )
Skoda Fabia (5J) RS 1.4 TSI (05.2010 - 12.2014)
Skoda Fabia (5J) RS Combi 1.4 TSI (05.2010 - 12.2014)
VW Polo (6R) GTI 1.4 TSI (05.2010 - 05.2014)

аналог BWK для Seat Ibiza FR под Евро-5
избыточное давление 1,0 бар
на 95 бензине, Евро-5

150 л.с. (110 кВт) при 5800 об.мин,
240 Нм при 1750-4000 об/мин.

SEAT Ibiza (6J) FR 1.4 TSI (06.2009 - . )
SEAT Ibiza (6J) SC FR 1.4 TSI (06.2009 - . )
SEAT Ibiza (6J) ST FR 1.4 TSI (12.2012 - . )

аналог BLG для Audi A1 под Евро-5
с воздушным интеркулером
избыточное давление 1,5 бар
на 98 бензине, Евро-5

185 л.с. (136 кВт) при 6200 об.мин,
250 Нм при 2000-4500 об/мин.

Audi A1 (8X) 1.4 TFSI (01.2011 - 04.2015)
Audi A1 (8X) sportback 1.4 TFSI (11.2011 - 04.2015)

версия BWK EcoFuel под Евро-5
избыточное давление 1,0 бар
на 95 бензине или газе CNG, Евро-5

150 л.с. (110 кВт) при 5800 об.мин,
240 Нм при 1750-4000 об/мин.

VW Passat B6 (3C) EcoFuel (01.2009 - 07.2010)
VW Passat B6 (3C) Variant EcoFuel (01.2009 - 11.2010)
VW Passat B7 (3C) EcoFuel (08.2010 - 12.2014)
VW Passat B7 (3C) Variant EcoFuel (08.2010 - 12.2014)
VW Touran I (1T) EcoFuel 1.4 TSI (05.2009 - 05.2010)
VW Touran II (5T) EcoFuel 1.4 TSI (05.2010 - 05.2015)

2. Характеристики двигателей 1.4 TSI twincharger EA111 (140 л.с. - 185 л.с.)

VAG LongLife III 0W-30 - для Европы с гибким интервалом замены
(G 052 545 M2 (1л) / G 052 545 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)

~~VAG Special Plus 5W-40~~ ~~- для России с фиксированным интервалом замены~~ (до 11.2018)
(G 052 167 M2 (1л) / G 052 167 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00 / 505 01)

3. Основные проблемы и недостатки двигателей 1.4 TSI twincharger семейства EA111 (140 л.с. - 185 л.с.)

1) Растяжение цепи ГРМ и проблемы с её натяжителем

Самый распространенный недостаток 1.4 TSI, который может появиться уже при пробегах от 40 тыс. км. Треск в двигателе его типичный симптом, при появлении подобного звукового сопровождения, стоит ехать на замену цепи ГРМ. Во избежании повторения, не стоит оставлять автомобиль на уклоне на передаче.

Привод ГРМ моторов 1.4 TSI EA111 осуществляется цепью. Цепь оказалась очень недолговечной. Ее обязательно нужно менять с интервалом не более 80 000 км. Замена цепи ГРМ производится с установкой ремкомплекта. Если при этом потребуется заменить звездочку коленвала и фазорегулятор. Почему приходится менять цепь? Она попросту растягивается со временем. Концерн VW винил в этом поставщика цепи – мол, они делали ее недостаточно качественно.

Растяжение цепи ГРМ чревато ее перескоком, что в итоге приводит к гибели мотора: клапана ударяются о поршни. Однако эту неприятность можно предсказать. Дело в том, что при излишнем растяжении цепи мотор 1.4 TSI сразу после запуска гремит и стрекочет. Если подозрительный звук появился сразу после запуска мотора, следует записаться на замену цепи.

Однако цепь в моторе 1.4 TSI может перескочить и без ее растяжения. Дело в том, что в этом двигателе очень неудачно сконструирован натяжитель цепи. Плунжер натяжителя выполняет свою функцию - выдвигает планку натяжителя - только при наличии рабочего давления масла. При остановке двигателя давление масла отсутствует, и плунжеру натяжителя ничто не мешает ослабить упор. Тем более что в двигателе 1.4 TSI просто не предусмотрено механизма блокировки противохода плунжера. Поэтому каждый владелец автомобиля с 1,4-литровым мотором от концерна VAG знает, что нельзя оставлять ее на передаче на стоянке. В этом случае цепь натянется, отодвинет планку и плунжер и будет буквально висеть на звездочках ГРМ. При запуске мотора цепь запросто перескочит на 1-2 зуба, чего будет достаточно для того, чтобы поршня ударили о клапана.

О том как самостоятельно заменить цепь ГРМ на моторе 1.4 TSI семейства EA111 можно прочить в отдельной статье.

2) Двигатель троит и вибрирует на холодную

Мотор 1.4 TSI EA111 потребляет моторное масло в гораздо более скромных объемах, чем его старший брат 1.8 TSI или 2.0 TSI. Однако это не отменяет необходимости следить за уровнем масла. Рекомендуется еженедельно доставать щуп и контролировать уровень.

Также рекомендуется до выключения давать мотору 1.4 TSI поработать около минуты на холостых оборотах. За это время произойдет охлаждение выпускного коллектора и деталей турбонагнетателя. После остановки двигателя некоторое время будет работать рециркуляционный насос, встроенный в систему охлаждения двигателя. Он может работать некоторое время после выключения зажигания, прогоняя охлаждающую жидкость по всему контуру системы охлаждения. Поэтому не пугайтесь, когда, заглушив мотор, вы выходите из авто, а из-под капота еще доносится шум.

4) Требовательность к качеству топлива

Конечно, любые моторы предпочитают качественное топливо, но тут история особая. Из-за некачественного топлива возникает нагар на топливных форсунках, которые у мотора 1.4 TSI EA111 находятся в камере сгорания – впрыск тут непосредственный. Нагар на форсунках изменяет поток распыления топлива, что может привести, при самом неудачном стечении обстоятельств, к прогоранию поршня.

Вообще поршни мотора 1.4 TSI EA111, которые для VW производила компания Mahle, довольно хрупкие. А давление впрыска бензина очень высокое. И если в камеры сгорания этого двигателя попадет некачественное топливо, то неизбежная детонация очень быстро разобьет небольшие, легкие и тонкостенные поршни. Заправка мотора 1.4 TSI некачественным топливом быстро приводит к выгоранию поршней и разрушению стенок цилиндров. Кроме того, от некачественного топлива из строя выходят форсунки и даже топливный насос.

Особенно это опасно для высокофорсированных моторов с давлением избытка наддува свыше 1,2 бар, где топливо с низким октановым числом детонирует ещё быстрее, чем на моторах с более низким давлением наддува. Да, на хорошем 95-ом топливе такое вряд ли случится, но на "палёном" бензине поршень может в прямом смысле слова рано или поздно "разлететься".

5) Уходит антифриз (утечка охлаждающей жидкости)

Обычно утечка антифриза на моторах 1.4 TSI EA111 развивается постепенно: сначала доливать приходится раз в месяц (примерно "от почти пустого бачка до max уровня"), потом проблема становится более назойливой, и долив требуется уже "раз в 2-3 недели". При этом визуальных подтёков нигде не видно (забегая вперёд, скажу, что это из-за того, что убегающий антифриз сразу испаряется от соприкосновения с горячими частями выпуска).

Для диагностики нужно снять термоэкран с турбины, что позволит сделать первичный визуальный осмотр. Обычно в этой ситуации на соединении горячей части выпуска и даунпайпа есть следы "накипи".

При этом в самой турбине следов антифриза нет, так как он успевает испариться от соприкосновения с очень горячим корпусом нагнетателя. Поэтому для поиска утечки следует двинуться выше по впуску, где стоит интеркулер с жидкостным охлаждением. То есть он использует антифриз для охлаждения наддувочного воздуха, а значит там может быть утечка охлаждающей жидкости. Находится этот чудо-охладитель сзади впускного коллектора, между моторным щитом и мотором.

На ранней стадии можно обойтись простой заменой самого охладителя, который дал течь, но если делать всё по-уму, и если случай уже запущенный, то необходимо снимать ГБЦ, производить её чистку и полную дефектовку, так как антифриз в камере сгорания ведёт к неправильному горению смеси и соответствующим последствиям.

4. Ресурс двигателей 1.4 TSI twincharger семейства EA111 (140 - 185 л.с.)

При этом нельзя забывать, что масло должно быть качественным и меняться не реже, чем в 10 000 км пробега.

5. Возможности тюнинга двигателей 1.4 TSI twincharger семейства EA111 (140 - 185 л.с.)

На двигателях Twincharger прошивкой Stage 1 можно поднять мощность до 200-210 л.с., при этом крутящий момент возрастет до 300 Нм.

Можно не останавливаться на достигнутом и пойти дальше, сделав стандартный Stage 2: чип + даунпайп. Такой комплект даст вам около 230 л.с. и 320 Нм момента, это будут относительно надежные и едущие силы. Дальше лезть не имеет смысла - существенно просядет надежность, да и проще купить 2.0 TSI, который сходу даст 300 л.с.

ex 2013 Skoda Octavia A5 ambition 1.6 MPI (BSE) 102 л.с. АКПП-6 09G
2017 Skoda Yeti 5L style outdoor 1.8 TSI (CDAB) 152 л.с. DSG-6 0D9 4x4
2005 Skoda Fabia 6Y 1.2 HTP (BME) 64 л.с. Rally Green
Alfa Romeo & Mercedes-Benz

Линейка фольксвагеновских двигателей EA211-TSI пополнилась новой моделью.

Описание

Двигатель можно смело называть новым, поскольку в сравнении с моторами ранее выпускаемой серии EA111 имеет множество изменений.

Volkswagen CHPA представляет собой бензиновый рядный четырехцилиндровый мотор объемом 1,4 литра, мощностью 140 л. с, крутящим моментом 250 Нм с турбокомпрессором.

Устанавливался на автомобили:

За время выпуска двигатель неоднократно усовершенствовался. Одна из его модификаций оснащалась системой ACT (отключение из работы второго и третьего цилиндров путем полного закрытия их впускных и выпускных клапанов). Но эта модель ДВС шла под индексом CPTA.

Блок цилиндров алюминиевый, с чугунными гильзами. В отличие от ранее выпускаемой серии моторов 1,4 TSI EA111 уменьшен диаметр цилиндров на 2 мм (74,5) с одновременным увеличением хода поршня до 80 мм.

На двигателе используются облегченные шатуны и коленвал.

ГБЦ развернута на 180֯. На ней располагаются два распредвала с фазовращателями и 16 клапанов с гидрокомпенсаторами.

Привод ГРМ ременный. Ремень необходимо осматривать через каждые 60 тыс. км пробега автомобиля.

Система охлаждения двухконтурная. Помпа имеет два встроенных в нее термостата.

Система смазки комбинированная. В нижней части блока вмонтированы маслофорсунки для охлаждения днищ поршней.

Система питания топливом инжекторного типа с непосредственным впрыском топлива.

На двигатель устанавливается турбина с интеркулером создающая избыточное давление 1,2 Бар. Ее ресурс приближается к 200 тыс. км, чего не скажешь о приводе управления. Он может выйти из строя при 50-70тыс. км пробега. Для увеличения срока

службы его рекомендуется смазывать жаропрочной смазкой, а во время движения изыскать возможность несколько раз кратковременно нажать педаль подачи топлива (акселератор) до упора.

Для управления мотором используется ЭБУ Bosch Motronic MED 17.5.21.

В целом двигатель CHPA считается экономичным в эксплуатации, но дорогостоящим в ремонте.

Технические характеристики

Производитель	Mlada Boleslav Plant
Год начала выпуска	2012
Объем, см³	1395
Мощность, л. с	140
Крутящий момент, Нм	250
Степень сжатия	10
Блок цилиндров	алюминий
Количество цилиндров	4
ГБЦ	алюминий
Диаметр цилиндра, мм	74.5
Ход поршня, мм	80
Привод ГРМ	ремень
Количество клапанов на цилиндр	4 (DOHC)
Турбонаддув	турбина (IHI RHF3)
Гидрокомпенсаторы	есть
Регулятор фаз газораспределения	2 (на впускном и выпускном валах)
Емкость системы смазки, л	3.8
Применяемое масло	5W-30, 5W-40 (с допуском VW 502)
Расход масла (расчетный), л/1000 км	0,5*
Система питания топливом	инжектор, непосредственный впрыск
Топливо	бензин АИ-95
Экологические нормы	Euro 5
Ресурс, тыс. км	250
Вес, кг	106
Расположение	поперечное
Тюнинг (потенциал), л. с	230**

*реальное потребление масла исправным двигателем – до 0,1 л/1000 км; **без снижения ресурса 170 л. с

Надежность, слабые места, ремонтопригодность

Надежность

Двигатель Volkswagen CHPA является надежным, долговечным и экономичным агрегатом. Подтверждение этому – высказывания автовладельцев в своих отзывах.

Важным критерием надежности является запас прочности двигателя. На CHPA он приличный. Об этом говорит возможность форсирования его мощности до 230 л. с. При этом нужно помнить, что тюнинг отрицательно сказывается на ресурсе мотора.

Производитель много внимания уделяет вопросам повышения надежности агрегата. Так, в этом плане сделаны доработки по усовершенствованию высоковольтных катушек.

Теперь они стали более прочными. Немаловажное значение в повышении надежности ДВС играет замена цепи привода ГРМ ремнем. Двигатель стал менее шумным, а привод ГРМ практически беспроблемным. Улучшена система охлаждения. Мотор стал прогреваться намного быстрее.

Повышена надежность турбины — при соблюдении всех эксплуатационных норм (замена масла, топливо и т.д.) эта турбина ходит по 150 – 200 тыс. км.

Важно подчеркнуть, что надежность CHPA напрямую зависит от своевременного и качественного его обслуживания.

Слабые места

При наличии множества положительных качеств двигатель не лишен слабых мест.

В первую очередь много неприятностей доставляет такое явление, как масложор. Особенно остро это качество проявлялось на агрегатах первых партий (до 2013 года). Проблема заключалась в некачественных ГБЦ. Производитель заменял их по гарантии. Позднее ГБЦ были доработаны и расход масла пришел в норму.

Медленный прогрев ДВС в холодное время года. Так же, с усовершенствованием ГБЦ с 2013 года эта проблема стала не актуальной.

Закисание с последующим заклиниваем или поломкой актуатора вестгейта турбины. Обнаружить эту неисправность легко по высвечиванию ошибки P334B00.

Первые версии мотора отличались слабой конструкцией катушек зажигания. Они легко ломались, особенно при проверке или замене свечей. Производитель внес конструктивные изменения и проблемы с катушками больше не наблюдаются.

Сложный и дорогостоящий узел двигателя – его помпа. В случае выхода из строя ее ремонт невозможен, приходится менять полностью. Срок службы узла около 200 тыс. км. Чаще беспокоит прокладка помпы. При нарушении ее целостности наблюдается подтекание ОЖ. Выход один – замена прокладки.

Остальные неприятности (повышенный шум при запуске, дребезжание мотора при разгоне или при резком сбросе оборотов) проявляются реже, и они не критичны.

Ремонтопригодность

Двигатель 1.4 TSI CHPA (140 л. с.) по отзывам автовладельцев имеет хорошую ремонтопригодность. Многие из них считают, что его можно отремонтировать своими руками в гаражных условиях.

Нужно отметить, что восстановление двигателя не такой уж и простой процесс. Помимо специальных инструментов и приспособлений требуется отличное знание устройства агрегата и опыт в проведении подобных работ. Поэтому капитальный ремонт наиболее целесообразно проводить в условиях автосервиса.

Алюминиевый блок цилиндров по утверждению производителя не ремонтопригоден. Это соответствует истине, но на практике случаи расточки с заменой гильз встречались. Более того, при желании можно найти СТО, занимающиеся именно этим видом работ.

Остальные узлы и механизмы восстанавливаются способом их замены. Проблем с поиском запчастей для ремонта не возникает. Единственная неприятность – их высокая стоимость. Например, цена новой турбины около 116 тыс. рублей. Плюс работы по снятию старой и установке новой. Таким образом дешевым ремонт двигателя не будет.

Иногда проще приобрести контрактный двигатель. В большинстве случаев такое решение вопроса обходится дешевле восстановления неисправного. Стоимость контрактного двигателя зависит от его пробега, комплектности и года выпуска. Цена колеблется от 50 (б/у) до 155 (новый) тыс. рублей.

Двигатель CHPA имеет превосходный потенциал, выносливый и тяговитый. При своевременном обслуживании и не агрессивной эксплуатации значительно превышает заложенный ресурс.

Существует два основных варианта исполнения этих двигателей: с одной турбиной и twincharger с комбинированным наддувом. В этой статье мы рассмотрим простую версию этого мотора с одной турбиной Mitsubishi TD025 M2:

Про моторы, работающие по схеме: компрессор + турбонаддув, можно прочить в отдельном топике про 1.4 TSI twincharger EA111.

Блок цилиндров выполнен из серого чугуна, коленчатый вал – кованый стальной конической формы, а впускной коллектор – из пластмассы и имеет встроенный охладитель наддувного воздуха. Расстояние между цилиндрами – 82 мм;
Головка цилиндра из литого алюминиевого сплава;
Пальцы двигателя с автоматической компенсацией зазора в гидроклапане;
Гомогенный состав топливно-воздушной смеси. Во время запуска двигателя на впрыске создается высокое давление, образование смеси происходит слоями, а также прогревается катализатор;
Однорядная цепь газораспределительного механизма;
Фазы распредвала регулируются бесступенчатым механизмом, плавно;
Система охлаждения – двухконтурная, также регулирует температуру воздуха наддува. В версиях мощностью 122 л.с.-131 л.с. и меньше – интеркулер жидкостного охлаждения;
Топливная система снабжена насосом высокого давления с возможностью ограничения до 150 бар и регулировкой объема подачи бензина;
Масляный насос с приводом, роликами и предохраняющим клапаном (Duo-Centric).

1.1. Двигатели 1.4 TSI (EA111) с турбиной Mitsubishi TD025 M2 и одним фазовращателем
CAXA, CAXC, CFBA

Среди двигателей 1.4 TSI EA111, оснащённых турбиной TD025 M2 (избыточное давление 0,8 Бар) существует 3 модификации: CAXA, CAXC и версия для китайского рынка CFBA на 131 л.с. Ниже представлена таблица с информацией на какие автомобили устанавливались двигатели 1.4 TSI CAXA, CAXC и CFBA:

базовая первоначальная модификация
двигателя 1.4 TSI EA111

122 л.с. (90 кВт) при 5 000 об.мин,
200 Нм при 1500-4000 об/мин.

аналог CAXA с увеличенной мощностью

125 л.с. (92 кВт) при 5 000 об.мин,
200 Нм при 1500-4000 об/мин.

аналог CAXA с увеличенной мощностью
(мотор для китайского рынка)

131 л.с. (96 кВт) при 5 000 об.мин,
220 Нм при 1750-3500 об/мин.

2. Характеристики двигателей 1.4 TSI семейства EA111 (122 л.с. - 131 л.с.)

Производство	Mlada Boleslav Plant - Автомобильный завод Skoda в Млада-Болеславе (Чехия)
Годы выпуска	2005-2015
Материал блока цилиндров	чугун
Тип	рядный 4-цилиндровый (R4), 16 клапанов (4 клапана на цилиндр)
Ход поршня	75,6 мм
Диаметр цилиндра	76,5 мм
Степень сжатия	10,0
Объем двигателя	1390 куб.см
Турбина	MHI Turbo TD025 M2
Абсолютное давление наддува	до 1,8 Бар
Избыточное давление	до 0,8 Бар
Фазовращатель	на впускном распредвале
Вес двигателя	126 кг
Топливо	Неэтилированный бензин RON-95 (для Европы) В России допускается использование АИ-95, но рекомендуется использовать АИ-98
Экологические нормы	Евро 5
Расход топлива (паспортный для VW Golf 6)	город - 8,2 л/100 км трасса - 5,1 л/100 км смешанный - 6,2 л/100 км
Масло в двигатель Евро 5	VAG LongLife III 5W-30 - для Европы с гибким интервалом замены (G 052 195 M2 (1л) / G 052 195 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)

3. Основные проблемы и недостатки двигателей 1.4 TSI семейства EA111 (122 - 125 л.с.)

1) Растяжение цепи ГРМ и проблемы с её натяжителем

О том как самостоятельно заменить цепь ГРМ на моторе 1.4 TSI семейства EA111 можно прочить в отдельной статье.

2) Двигатель не тянет, машина не едет, двигатель не крутится выше 4000 об/мин (передув по турбине)

В данном случае проблема, скорей всего, кроется в перепускном клапане трубокомпрессора.

Бывает, что 1.4 TSI перестает выдавать максимальную мощность. При чем случается это довольно неожиданно: водитель разгоняет машину, выжимая газ в пол на всех передачах, а по достижении максимальных оборотов тяга резко пропадает и больше не возвращается. Также возможны и такие симптомы, как неравномерная тяга при разгоне (разгон рывками) или падение мощности мотора при езде под горку. Правда, если заглушить мотор и завести его снова, силы к мотору могут вернуться (а могут и не вернуться).

Чтобы убедиться в том, что заслонка подклинивает, её нужно до упора открыть и отпустить. Она сама должна вернуться назад. Если она застревает в крайнем положении, то её там попросту клинит. Вот так она должна работать:

Проверить можно с помощью обычного ручного компрессора, как показано на видео.

Некоторые ставят ограничители, чтобы шток актуатора не доходил до крайнего положения, в котором клинит заслонку. Но как правило, даже с применением высокотемпературных смазок, проблема всё-равно возвращается. Как временное решение для накопления средств на новую турбину - вполне, но так или иначе в этой ситуации всё-равно придётся менять турбокомпрессор. Ремкомплект в виде выпускного коллектора 03C 198 722 стоит столько же, сколько и весь неоригинальный турбокомпрессор BorgWarner, поэтому смысла менять только коллектор особо нет. Вот так он выглядит ремкомплект турбы 03C 198 722 (прокладки и гаечки заказываются отдельно):

А вот так выглядит один из примеров ограничителя открытия калитки вестгейта:

По сути это просто упор, в который упирается шток открытия заслонки вестгейта, так что можно придумывать всё что угодно, хоть конструкцию с регулировочным винтом =) Но помните, что в любом случае, коллектор вместе с улиткой придётся в скором времени менять. Про эту проблему можно почитать более подробно в статье о том, как самостоятельно заменить турбонагнетатель на моторе 1.4 TSI EA111 (CAXA, CAXC).

3) Двигатель троит и вибрирует на холодную

5) Требовательность к качеству топлива

6) Уходит антифриз (утечка охлаждающей жидкости)

7) Турбина гонит масло во впускной коллектор (при этом турбина исправна)

Случается так, что повышенный расход масла связан не с угаром через поршневую группу, а из-за того, что турбина гонит масло во впускной коллектор. При этом диагностика самого турбо-компрессора не выявляет проблем. Как результат - дроссельная заслонка и впускной тракт покрыты маслом, а воздушный фильтр - чистый.

Увидеть, как сочится масло из турбины, можно сняв патрубок подходящего воздуха и короб воздушного фильтра. На оборотах холостого хода скорее всего всё будет выглядеть нормально, а вот при увеличении оборотов свыше 2000 из под холодной крыльчатки начнёт сочиться масло.

В таком случае, скорее всего, неправильно работает система вентиляции картерных газов или забит маслоотделитель, который находится под крышкой механизма ГРМ. Есть и другие возможные причины такого поведения турбины, которые описаны в отдельном топике о причинах выброса масла во впускной коллектор через турбо-нагнетатель двигателя 1,4 TSI.

8) Впускной патрубок колодной части турбокомпрессора имеет следы масляного запотевания

Увидев следы масляного запотевания на впуске со стороны воздушного патрубка, который подводит воздух от воздушного фильтра к холодной части турбины, не стоит хвататься за голову - с турбиной всё в порядке, а вот уплотнительное колечко которое находится на стыке патрубка и турбины надо заменить. При этом сам патрубок нужно доработать и убрать следы от литьевой формы на пластике - заусеницы, через которые убегают масляные пары (показаны стрелками).

Подробнее о решении этой проблемы можно узнать в соответствующем топике об устранении масляного запотевания турбины на моторах 1.4 TSI EA111 (CAXA, CAXC).

9) Подтекает антифриз через уплотнения в системе охлаждения турбины

Проблема хоть и копеечная, но всё же запах горелого антифриза в салоне может слегка напугать владельцев моторов 1.4 TSI EA111. Всё дело в том, что от высоких температур, уплотнения в системе охлаждения турбокомпрессора TD025 M2 приходят в негодность и начинают пропускать охлаждающую жидкость наружу на горячую часть турбины. Антифриз горит, и в процессе его испарения появляется специфический неприятный запах, который попадает в салон через систему кондиционирования воздуха. Нужно посмотреть на наличие на трубках, подводящих антифриз к турбине, зеленоватых разводов от охлаждающей жидкости.

Для устранения этого неприятного косяка, нужно просто заменить уплотнительные колечки VAG WHT 003 366 (2 шт). А методика замены описана в соответствующем топике об устранении подтёков антифриза из системы охлаждения турбины TD025 M2 двигателей 1.4 TSI EA111 (CAXA, CAXC).

4. Ресурс двигателей 1.4 TSI семейства EA111 (122 - 125 л.с.):

При этом нельзя забывать, что масло должно быть качественным и меняться не реже, чем в 10 000 км пробега.

5. Возможности тюнинга двигателей 1.4 TSI семейства EA111 (122 - 125 л.с.):

Наиболее простой и надежный вариант увеличения мощности на данных моторах это чип-тюнинг.
Обычный чип Stage 1 на 1.4 TSI 122 л.с. или 125 л.с. способна превратить его в 150-160 сильный мотор с крутящим моментом под 260 Нм. При этом ресурс критически не изменится - хороший городской вариант. С даунпайпом можно снять еще 10 л.с.

Так и с Октавией третьего поколения. После отзывов, многочисленных негативных статей про турбомоторы и роботизированные трансмиссии, загоняющие людей в долги, потребитель понял, что экономия топлива в итоге дорого обходится по мере обслуживания. Однако VAG на месте не стоит и непрерывно доводит агрегаты до ума. Вот и посмотрим, можно ли с уверенностью шагать в будущее или лучше придерживаться скептического взгляда на технический прогресс.

Масложор, как норма

Стуки неисправного фазорегулятора на совсем еще новых машинах производитель по понятным причинам долгое время не хотел замечать, но потом неожиданно расщедрился, выпустил шестерню нового образца и бесплатно установил всем желающим. Самое главное – ничего страшного за этим треском, как и за потреблением масла, не следовало, правда посторонний шум можно было перепутать с гулом компрессора кондиционера, который после долгой работы с разбитым подшипником может просто заклинить и оборвать ремень навесных агрегатов.

Благодаря легкотопливным турбо-моторам VAG совершил настоящий прорыв. Где это видано, чтобы люди, собираясь сэкономить на топливе, выбирали между бензиновым и дизельным двигателем? С этого момента войну достоинств и недостатков 1.4 TFSI и 2.0 TDI можно без сомнений включать в историю концерна, где в конечном итоге двухлитровый дизель битву за право везти Octavia проиграл в сухую и после рестайлинга в 2017-ом вылетел из моторной линейки, но не один, а вместе с младшим бензиновым 1.2 – тот тоже оказался крайним.

Что интересно, к ресурсу поршневой малолитражного двигателя 1.2 вопросов нет – 200 ткм про капиталку можно не думать, только после этого рубежа начинают залегать поршневые кольца.

1.4 – главный по турбинам

Безусловный победитель в споре с дизелем, а именно 1.4 (CHPA 140 л.с., CZDA 150 лс) встречается на рынке гораздо чаще, по крайней мере, новых автомобилей с этим агрегатом приобретено немало. Зато на рынке подержанных машин, 1.4 ожидаемо спросом не пользуется. Причина всё та же – люди боятся проблем.

На деле двигатель 1.4 самый надежный и неприхотливый во всей турбо-линейке Skoda Octavia A7. По большому счету, беспокоят владельцев только общие проблемы наддувных агрегатов, о которых поговорим (ссылка) ниже. Среди индивидуальных слабых мест оказались разве что случаи появления пропусков зажигания. Только если раньше, когда мотор обкатывался на Тигуане во время таких выходок владельцы с потом на лбу сразу представляли в голове картину со сломанными поршнями, то теперь реагировать можно спокойнее – скорее всего штатные свечи потребовали замены. Пусть немного раньше, чем предусматривал регламент, но все же. Да и вообще, собственники бензиновых турбоагрегатов должны забыть, что такое официальный регламент, если хотят, чтобы мотор служил намного больше гарантийного срока.

1.8 – всё те же грабли

1.8 TSI (CJSA, 180 л.с) серии EA888 в основном запомнился владельцам Octavia A7 приличной для столь семейного авто динамикой и, конечно же, известными проблемами нескольких механизмов, связанных с приводом ГРМ.

Фазовращатели CJSA в отличие от 1.6 CWVA сами по себе беспроблемные, но управляющие клапаны порой могут давать сбои, напрашиваясь на пожизненное посещение свалки. Механики утверждают, виной их кончины как раз таки становятся продукты износа опор распредвалов, а это само собой означает, что машину скоро надо будет либо недешево ремонтировать, либо продавать.

Сколько турбинам жить

Головка, как и на ЕА111 имеет шестнадцать клапанов и два распределительных вала,

но имеет развернутое на 180 расположение, в результате выпускной коллектор расположен сзади. Модификация мотора мощностью 122 л. с., у которого всего один фазовращатель, смонтированный на распределительном валу впускных клапанов, уступает в этом модификации 140 л. с., оснащаемой фазовращателями на двух распределительных валах впускных и выпускных клапанов соответственно. Не в лучшую сторону вместо цепи ГРМ применен ремень ГРМ, который необходимо заменять через каждые 60.000 км. Внедрена новая система охлаждения с двумя контурами. Дополнительно, на 140 л. с. модификации появилась система АСТ для дезактивации двух цилиндров. Кроме того, во впускном коллекторе применен турбонаддув с охладителем воздуха при наддуве. Турбины на сравниваемых двигателях отличаются размером и давлением.

Слабые места двигателя 1.4 TSI EA211

Головка блока цилиндров. На первых версиях мотора присутствовал заводской дефект, который заключался в неправильной обработке ГБЦ. Это приводило к высокому потреблению масла и, как правило, дилер устранял проблему по гарантии. Головки заменялись на исправные и расход масла в двигателе приходил в норму. Более того, дефект в головке блока цилиндров создавал ещё одну проблему: долгий прогрев автомобиля при низкой температуре на улице. Это заметно чаще всего у автолюбителей, которые проживают в холодных регионах.

Турбина. У многих автовладельцев при определенных оборотах возникал шум и дребезжание. Это может говорить либо о неисправности турбины, либо других поломках. Для устранения шума устанавливалась специальная скоба непосредственно в турбину. Ресурс турбины не велик, она является расходником, который необходимо время от времени менять. В сервисе могут предложить отремонтировать турбину, или же заменить её на новую, что не очень дёшево.

Ремень ГРМ. Посторонние звуки при работе двигателя, некое дребезжание с левой стороны мотора может говорить о неисправности ремня ГРМ. Однако паниковать сразу не стоит, если неприятный звук пропадёт после прогрева силового агрегата. Проверять ремень стоит на пробеге 60 тыс. километров и далее каждые 30 тыс. Чаще всего замена проводится на пробеге более 100 тыс. километров, всё зависит от манеры езды и от своевременного обслуживания автомобиля.

Помпа с 2-умя термостатами. Для облегчения двигателя использовались не самые прочные материалы. В состав системы для охлаждения мотора входят изделия пластмассы, которые априори недолговечны, и часто не обеспечивают герметичность в системе, что приводит к течи охлаждающей жидкости. Подтекания можно заметить при снятом воздушном фильтре. Более того, один из термостатов работает не корректно, вследствие чего охлаждающая жидкость идёт не по нужному контуру. После 200 тыс. потребуется замена всей системы.

Недостатки двигателя 1.4 TSI EA211

Низкий ресурс на 95-ом бензине. Проблема с качеством бензина в России остается актуальной, поэтому на практике бензин марки АИ-95 по свойствам близок к АИ-92. Как и многие малолитражные турбированные двигатели, EA211 имеет невысокий ресурс по сравнению с атмосферными моторами. Несмотря на это, нельзя назвать этот силовой агрегат ненадежным, но у него имеется высокая вероятность появления проблем на большом пробеге. Сложная конструкция и недоработки инженеров приводят к быстрому износу двигателя и его составляющих. Применяя бензин с октановым числом 98 и рекомендуемые производителем масла ДВС ходит 250 000-300 000 км.

Высокая стоимость запчастей и обслуживания. Не каждый автовладелец готов тратить время и деньги на ремонт двигателя, поэтому на техническом обслуживании нового автомобиля с мотором 1.4 TSI EA211 рекомендуется не экономить, а к подбору бывшего в использовании транспортного средства относиться внимательно. Не стоит выбирать авто с вышеупомянутым двигателем, если нет средств на внезапный ремонт. Также мотор не потерпит некачественного топлива. Желательно бензин АИ-98, который довольно-таки дорогой.

Жор масла. Он появляется со временем почти на каждом автомобиле. Обычно после 50-60 тыс. километров пробега. Приходится чаще доливать масло, причём оно должно быть качественным, иначе из строя может выйти сам двигатель ввиду наличия задиров в цилиндрах. Из-за этого повышается температура в моторе, он начинает быстрее изнашиваться и теряет запас прочности.

Потеря тяги и мощности. В процессе эксплуатации на больших пробегах автомобиль начинает ехать медленнее, неохотно реагировать на нажатие педали акселератора. Некоторые автовладельцы делают чип-тюнинг для повышения мощности. Это происходит благодаря повышению давления турбины. Соответственно, лошадиные силы прибавляются, а ресурс мотора снижается.

Применяемость двигателя 1.4 TSI ЕА211 на автомобилях по годам выпуска

Марка, модель автомобилей с 1.4 TSI ЕА211							Модель двигателя 1.4 TSI ЕА211	годы применения
Сиат Леон III							CPWA	03.2014 —
Шкода Октавия III								03.2015 —
Фольксваген Гольф VII								04.2013 —
Ауди A3 8V								02.2014 —
							CZCC	02.2016 —
							CMBA	05.2012 – 04.2014
Сиат Леон III								11.2012 – 03.2014
Фольксваген Гольф VII								08.2012 – 04.2014
Ауди						A1	CZCA	11.2014
						A3 8V		07.2013 – 04.2016
						Q3 8U		06.2016
Сиат						Леон III		04.2014 —
Сиат						Толедо IV		07.2015 —
Шкода					Кадьяг			03.2017 —
					Рапид			04.2015 —
					Фабия III			04.2018 – 08.2018
					Superb III			03.2015 —
					Йети			06.2015 —
Фольксваген					Гольф VII			04.2014 —
					Пассат B8			07.2014 —
					Тигуан I			05.2015 – 01.2016
					Тигуан II			06.2016 —
Сиат Леон III							CHPA	11.2012 – 03.2014
Шкода Октавия III								12.2012 – 05.2015
Фольксваген Гольф VII								08.2012 – 04.2014
Ауди				A1 8X			CPTA	02.2013 – 11.2014
Ауди				A3 8V				02.2013 – 04.2016
Сиат Ибица (6J/6P)								12.2013 – 08.2015
Фольксваген			Гольф VII					08.2012 – 04.2014
Фольксваген			Поло V					10.2012 – 03.2014
Ауди		A4 B9					CZDA, CVNA	08.2015 —
Ауди		A5 F5						2017 —
Сиат Алхамбра II								05/2015 —
Фольксваген Шаран II								05/2015 —
Шкода	Кадьяг							03.2017 —
	Октавия III							05.2015 —
	Йети							06.2015 —
Фольксваген	Битл							10.2014 —
	Гольф VII							04.2014 – 06.2017
	Пассат B8							07.2014 —
	Тигуан I							05.2015 – 01.2016
	Тигуан II							06.2016 —
	Тоуран II							05.2015 —
Ауди	A1						CZEA	11.2014 —
	A3 8V							04.2014 —
	Q2							10.2016 —
	Q3 8U							11.2014 —
Сиат	Ибица (6J/6P)							09.2015 —
	Леон III							04.2014 —
	Атека							04.2016 —
Шкода	Суперб III							03.2015 —
Шкода	Кадьяг							03.2017 —
Фольксваген	Гольф VII							04.2014 – 03.2017
	Пассат B8							07.2014 —
	Поло V							04.2014 —
	Тигуан II							06.2016 —

Вывод. Одноразовый конструктив мотора не позволяет ремонтировать блок цилиндров проточкой под ремонтные размеры после окончания ресурса. Капитальный ремонт возможен но агрегатным способом, то есть, заменой изношенных узлов и деталей (блок, коленвал, и т. д.), такой ремонт более дорогой, в отличие от установки контрактного двигателя.

Читайте также: