Шкода октавия а5 диагностика турбины

Добавил пользователь Alex
Обновлено: 19.09.2024

Вопрос по турбине

Dixon77, в 2008 году у вас были проблемы с турбиной (пропал свист и не было ощущения "пинка"), отпишитесь в чём всё таки было дело! У меня такие же симптомы, а гарантия кончается.

Dixon77, в 2008 году у вас были проблемы с турбиной (пропал свист и не было ощущения "пинка"), отпишитесь в чём всё таки было дело! У меня такие же симптомы, а гарантия кончается.

А Check Engine загорается? У меня загорался - диагностика выдавала "недостаточное давление наддува". При сбросе чека он повторно загорался только после того, как притопишь педаль газа и некоторое время проедешь при умеренной нагрузке. При спокойной езде чек на загорался.
В общем, по-порядку.
Если пропал свист турбины и машиня стала ехать с натягом, как обычный атмосферник, значит турбина действительно не включается в работу.
Может быть вы все это уже знаете, но на всякий случай напишу. Для информации: на движках VAG применяются турбины с так называемой изменяемой геометрией для регулирования и стабилизации давления наддува в зависимости от оборотов двигателя. Это нужно в первую очередь для уменьшения зависимости давления наддува от оборотов двигателя. Принцип простой: на "горячем" роторе турбины есть подвижные лопатки, которые поднимаются или опускаются в зависимости от нагрузки на двигатель - чем меньше обороты двигателя, тем больше поднимаются лопатки, компенсируя падение скорости выхода выхлопных газов увеличением давления на лопатки ротора. И наоборот - чем выше обороты, тем меньше они поднимаются. Всем этим процессом руководит блок управления двигателем посредством механизма управления геометрией (этими самыми подвижными лопатками). Конкретно на моем двигателе привод управления лопатками вакуумный, но есть варианты и электропривода.

Пропадание характерного свиста и потеря тяги в 90 случаях из 100 связана именно с нарушением работы механизма управления геометрией - турбина не развивает своего номинального давления из-за потери подвижности лопаток.

Нужно посмотреть как именно реализован механизм управления геометрией на вашей машине, т.к. это может иметь значение в поиске неисправности: если вакуумным способом, то в управлении геометрией участвует электромагнитный клапан управления давлением наддува (клапан N75), если электропривод, то управление геометрией осуществляется шаговым электродвигателем, который находится на самой турбине.

Итак, причин выключения из работы турбины может быть несколько (здесь рассматриваю именно случай нарушения в ее работе, а не выход из строя самой турбины):
1. Отказ клапана N75 или шагового электродвигателя. Ремонт - простая замена, стОит недорого).
2. Отказ или нарушение работы датчика давления наддува. На моей машине он совмещен с датчиком температуры во впускном трубопроводе и расположен на впускном трубопроводе перед интеркуллером. Ремонт - простая замена, стоит подороже.
3. Отказ или нарушение работы регулировочного клапана давления наддува в случае вакуумного привода (расположен на самой турбине и является неотъемлемой ее частью) или нарушение привода управления подвижными лопатками в случае электропривода. Вакуумник отдельно замене не подлежит (только вместе с турбиной), но ремонту поддается, правда придется снимать турбину. С электроприводом попроще.
4. Нарушение в работе самого механизма управления лопатками. Расположен в самой турбине, внутри, на "горячем" роторе. Неисправность заключается в том, что подвижные лопатки и (или) весь механизм управления ими банально закисают - ведь все это хозяйство находится как раз на пути движения выхлопных газов, в которых содержатся продукты горения. Если машина эксплуатируется не очень часто или с небольшими нагрузками, то эти продукты горения, оседая на подвижных лопатках и других деталях механизма постепенно коксуются (перепады температур, влажность и т.д.) и в один прекрасный момент не дают этому механизму работать, т.е. лопатки или совсем перестают двигаться, или двигаются в очень ограниченном диапазоне. Кроме того, все механизмы турбины сделаны из обычного металла, поддающегося коррозии. И со временем от естесственной влажности и огромных перепадов температур элементы управления геометрией турбины могут банально закиснуть.

У меня как раз и был вариант №4: закис весь механизм управления геометрией вместе с лопатками, который в самой турбине. Тогда машина эксплуатировалась нечасто, пробеги были маленькие, а перед тем как все это произошло она почти 2 месяца простояла в голодном гараже. На дворе - март, сыро, влажно. Вот и закисло.

В данной ситуации выход один: снимать турбину и чистить. Процесс достаточно трудоемкий. На моей машине пришлось весь выпускной коллектор снимать, т.к. турбина идет в одном с ним корпусе и отдельно не снимается. На вашем двигателе турбина может сниматься отдельно, тогда это гораздо легче и проще.
Но чистить турбину нужно не просто щеткой и бензином. Мне делали это в ультразвуковой установке со специальным растворителем. Только так эффект будет полным и длительным.

Вот, кратенько и все.
Будут вопросы - пишите, если смогу - помогу.
Удачи!

Всем привет!
Сегодня прилетел ко мне из Питера ВАСЯ Диагност Pro 17.5. Купил его со скидкой за 5400 руб.

Хочу им для начала сделать диагностику турбины. Кто читает мой БЖ, тот знает, что у меня около месяца назад появились чувства, что машина перестала ехать. Диагностика ОД — это списание ошибок, поэтому решено было заказать ВАСЮ, и проверить всё самому. Пока ждал диагностику ОД и ВАСЮ, стал чувствовать, что машина стала лучше всё же ехать. Теперь грешу всё не на турбину, а на отвратительный шелловский бензин. Как я уже писал, всё время заправлялся Shell Fuel Save 95 и было всё хорошо, а в тот день, когда мы поехали в Будеёвице, и когда я 1-й раз почувствовал признаки того, что машина не едет, то перед этим заправил полный бак Shell V-Power nitro + по акционной цене. Потом весь этот бензин выкатал, и машина по чуть-чуть стала оживать. По городу теперь едет отлично, на трассе лучше, чем по дороге в Будеёвице и обратно, но всё равно вроде бы не так, как раньше. Ещё писал уже, что обнаружил в немецкой сервиске, что ни свечи, ни воздушный фильтр за 85000 ни разу не менялись. И в последнее время машина подрагивает слегка на холостых. Поэтому 2 недели назад записался к ОД на замену свечей и фильтра. Хотел проверить машину ВАСЕЙ до замены свечей и после, чтобы сравнить, но уже не успею, потому что замена завтра утром (((. Так что уже всё проверю не спеша, хотя я надеюсь, что после замены свечей и фильтра все симптомы окончательно пройдут.
При поиске информации, как выполнить диагностику турбины, наткнулся на этот хороший пост для А5. Здесь написано, что для диагностики надо педаль в пол с 2000 об/мин и до 6000 об/мин, а это 185 км/ч. Для Чехии это много, на автомагистралях максимум 130 км/ч, а штрафы дорогие + баллы отбирают. Поэтому у меня вопрос: можно ли сделать диагностику на 2000 об/мин на 3-й передаче, и какая при этом может быть скорость до 6000 об/мин? Как раз наверное 130 км/ч и будет?
Второй мой вопрос — какие блоки записывать, чтобы определить возможную причину потери мощности?
Планирую записать группы 003-020-115, чтобы проверить давление наддува и свечи, но может вы ещё что-нибудь подскажите.
И третий вопрос )) Раньше я писал, что бывает заведёшь машину, а у неё обороты подскакивают до 1200-1500 и расход 4,5 л/ч, машина вся дрожит, а потом секунд через 20 обороты опускаются до нормы. Сегодня записал видео, обороты повысились, хоть и в менее агрессивной форме чем обычно. В последнее время это стало чаще появляться, почти каждый день.

Подскажите пожалуйста, это катализатор так прогревается, или же это какая-нибудь беда?

Каланхоэ.
Пару недель назад в поездке по странам Европы у шкодомобиля начала пропадать тяга. И если на прямиках в Польше и Германии просто машина хуже тянула на 3-6 передачах, но тяга регулярно возвращалась, то в Доломитах, где по серпантинам мы поднимались на высоты до 2600 метров над уровнем моря, она кончалась полностью и взбираться вверх приходилось на 1-2 передаче. На автостраде, к примеру, на 6-ой передаче и установленном круизе на 100 км/ч (мы никуда не торопились) на небольших подъёмах скорость начинает падать, приходилось переключаться на 4-ую и держать газ в пол, лишь бы скорость не падала ниже. Свист турбины в такие моменты отсутствовал.

Чека на приборке нет. Подключаем VCDS, видим неисправность:
000665 — Boost Pressure Regulation
P0299 — 000 — Control Range Not Reached — MIL ON

Дома снимаем короб воздушного фильтра, снимаем клапан N249 — клапан чистый и двигается легко и гладко. Снимаем клапан N75. Клапан чистый и продувается как нужно. Компрессором подаём давление 1,8 бар (такое давление нагнетает турбина на моторе CAXA) на патрубок, ведущий к актуатору — шток выдвигается полностью и виснет. Приехали.

Забрызгиваем шток актуатора высокотемпературной смазкой (на баллоне написано до 1100 градусов Цельсия), колхозим ограничитель хода штока актуатора (да, не люфта, а хода — это мы тупанули с мастером) (2 мм сталь гнётся, пришлось усиливать. 3 мм будет в самый раз), собираем всё обратно. Машина снова едет без проблем, пока ищется нормальное лечение турбины. upd. Применён способ лечения — пересадка турбины на новую.

Параллельно выясняем причину замасливания узла дроссельной заслонки. Снимаем патрубок на дроссель — дроссель немного в масле, на патрубке тоже масло. Снимаем дроссель — в коллекторе грамм 30 масла. Шприцом откачали.

Масло в коллекторе может быть из-за засорения системы вентилляции картерных газов, но все патрубки без криминала, продуваются легко. Пока делаю вывод, что когда в последний раз менял масло — мне залили все 4 литра вместо 3,6. А значит уровень масла в картере был выше трубки вентилляции картерных газов — вот масло и пошло по системе и осело во впуске. *звуки надежды*
Есть, правда, и вариант посерьёзнее — может быть засран маслоотделитель. В отличие от 1.8 CDAB, в 1.4 CAXA маслоотделитель расположен под крышкой ГРМ и чтобы до него добраться — нужно крышку снимать, а это геморрой. Через отверстие патрубка системы вентилляции картерных газов видно, что там не очень чисто. Пока остаётся только следить за этим делом.

Кроме того я обнаружил следы испарения ОЖ на стыке горячей части турбонагнетателя и выпуска на катализатор.

Причиной этого может быть утечка ОЖ из радиатора интеркулера. Снимаем датчик давления воздуха в впускном коллекторе — датчик влажный, радиатор влажный.

Поднимаем машину и смотрим на впускной коллектор с тыльной стороны — видны маааленькие следы высохшей ОЖ на стенке радиатора. ОЖ при этом потихоньку из бачка уходит. Оригинальный радиатор марки VALEO стоит 10 000 рублей. На такие траты я не готов, поэтому заказываю радиатор NISSENS 96470 за 5100 рублей и спустя несколько недель меняю, полностью устранив утечку ОЖ из системы.

Работа мастера за сегодня — 1500 рублей.

Запчасти

Skoda Octavia 2010, двигатель бензиновый 1.4 л., 122 л. с., передний привод, механическая коробка передач — своими руками

Машины в продаже

Комментарии 44

Что с маслом сделал? какой выход нашел?

Привет! Ничего. В планах было заняться этим делом при следующем снятии крышки ГРМ чтобы проверить маслоотделитель, так как у меня было подозрение что это мало попадает из системы ВКГ. Но пока туда не лазил.
В целом я же заменил турбину 16 тысяч назад на новый оригинал в сборе, а стык патрубка на дроссель как потел, так и потеет (вроде даже сильнее стал), поэтому очень маловероятно что это турбина. А значит это скорее всего ВКГ, откуда там ещё взяться маслу…

Да, думал о такой, но всё лень было, а теперь машина в продаже :)

Удачи в продаже) но конечно покупать что то надо было полгода назад(((
У меня Саха пока 140 наездил… как считаешь до 200 выхаживают эти моторы? … а то я пока буду ездить))

У меня 276 000 и ни единой серьезной проблемы, навесное только иногда просилось — помпа, масляный теплообменник там, по мелочи в общем. Очень надёжный мотор, если не ранних годов, а после 2010. Проходит 200 спокойно, главное не экономить на бензине и масле.

А мы как раз взяли новую октаху 9 месяцев назад))

Это вы молодцы, залежалые кодиаки улетали как самолеты, когда стали дешевле вторички))) были дешевле пятилетних тигуанов)) но недолго))

Ну на кодиак денег не было ни при каких обстоятельствах. А так конечно дизель на 7 мест надолго останется в моих влажных фантазиях.

Ну дизель… да, мечта.

302000, 2т. назад родную цепь сменил. 12.2012г.в. CAXA. Бензин Газпромнефть и Нефтьмагистраль АИ-100, на долив иногда Gdrive 95. Масло меняю каждые 6-7т. С пробегом в 240к стал лить Liqui top tec 4100 5w40 летом, top tec 4200 5w30 зимой. Ещё сменил прокладки на выпуске, шайбы, гайки, сказал мне привет радиатор интеркулера скорее всего из-за того, что вовремя не сменил крышку расширительного бачка (ее менять надо раз в 3 года), поставил Nissens, почистил клапан Вестгейта очистителем карбюратора и смазал калитку вакуумника термосмазкой. На 270000 делал раскоксовку пеной и жижей от Lavr, промыл промывочным маслом два раза и залил чистое, так я убрал масложер с 1л до 0,5 на 5000пробега, который медленно рос с 230000 пробега (лил Кастрол Едж 5w30, 502/505 или 504/507. (Заводской У меня был 0,5 на 5000км). Свечи ставлю NGK 5758, замена раз в 80-100к. Резинки катушек зажигания вот собираюсь в круг менять, жду ремкомплект, а то пробивать по одной начали.

Понятно, у меня рока масло не ест(( калитка конечно выработалась но не закусывает, я ее пока трогать не буду думаю термосмазка испариться за одну поездку(( про крышку бачка не слышал (( — какие покупаешь? — у меня пока вроде антифриз не уходит но слышал о такой проблеме с интеркулером — думаю надо поглядывать туда . Впуск не чистил? Маслосъёмный не трогал? Спасибо за развёрнутый ответ.

А внутри калитку никто и не смазывает) Изнутри я только промывал, а смазал рычажок или как он называется, который вакуумник толкает) Извиняюсь, если не правильно написал выше) Крышку только оригинал (~1200₽), там клапан находиться, который сбрасывает излишки давления (Сапун), видимо со временем залипает, я хз, но вот у друга та же фигня случилась, только на Опеле Астра Н 2008г.в., крышка была старая и разорвало патрубок, мы своими усилиями сами заказали радиатор и крышку с новым бачком, все поменяли и вот он катается, все норм. Прям изнутри не чистил, на сервисе делали, пропустил этот момент((( Так-то пластик и патрубок вымыли. С маслосъёмным та же история( Пока меняли цепь, все разбирали, я домой ездил на общественном за фильтром и маслом (забыл сразу взять) :( и когда приехал, как-то не подумал даже глянуть на крышку((( Зато старый комплект цепи разглядел, крутил все в руках, смотрел выработку на успокоителях… А на счёт крышки- смени, не поленись.

Дим а откуда инфа, что дует 1.8 она?
я вот вчера в реале больше -0.6 не видел))

А фиг его знает откуда я взял. Викимоторс говорит что 0.8 в пике на caxa, а максимум 1.5 на некоторых его модификациях.

Понятно)просто интересно стало, вчера на ходу смотрел как там да что), может конечно программка обманывает, хотя она с ЭБУ вроде инфу даёт

Я к своей перестал подключать комп, так нервы спокойнее))

Да я тоже не подключаю, поскольку его нет в принципе))
Elm просто решил глянуть ошибки, заодно и посмотреть как оно в движении работает
Фотка не моя, но тоже самое смотрел

Хотел у Рихарда купить шнурок новый, а он взял и прямо перед моим обращением перестал их продавать (

Спор на форуме - это все равно, что олимпиада среди му@аков умалишенных. Даже если победил - все равно ты дол@оеп.

У меня другой вопрос. Через какое то время загрязняется интеркуллер, и охлаждение возжуха ухудшается, из-за чего страдает динамика. Особенно это бывает когда жаркая погода.
Ставил ли кто нить фронтальный интеркуллер Есть ли фотки данного процесса с отчетом?? Есть ли фронталка чтобы не переделывать передок(усилитель бампера)

2000 это холостые в 2 раза больше!, у меня разные машины были но меньше чем 3500 не когда не переключался. обычно на 4000-4500, а если надо в отрыв то до 5000-6000 а и ногда и до отсечки!
Последняя машина ауди была 1.6 97г. после месяца экслотации поехала лудше чем турбы, с гольфом 2.0 т соревновались( так просто) он канечно сделал но не намного. масла не жрет, если постоянно до 5000, то как положено !И не каких проблем не было не когда.

Mishkka, я смотрю у тебя тоже турбина, поделись как ты ее остужаешь? Когда ты даешь остыть минут 5? Или 3 минуты?

Самому правильную диагностику турбины, к сожалению, провести не удастся. Т.к. для этого нужен VAG-овский диагностический прибор. Или отечественный аналог. Купить его можно. Но стоит он весьма недешево. Либо нужен ноутбук, специальный интерфейс с комплектом переходных колодок и соответствующее программное обеспечение. Тоже все очень недешево.
Со всеми этимим примочками полная диагностика турбины занимает минут 20-30. И осуществляется она ТОЛЬКО В ДВИЖЕНИИ. Т.е. нужен еще один человек-оператор. На стоЯщей машине можно лишь косвенно оценить работоспособность турбины. Даже с приборами. Т.к. параметры работы турбины (а главный из них - это давление наддува) меняются в зависимости от нагрузки на двигатель. Например, без нагрузки, т.е. когда вы просто газуете на месте, прибор может показывать нормальное давление наддува. А при нагрузке, в движении, картина может значительно поменяться. Возможнен и недодув, и передув. В каждом случае есть свои причины и разобраться можно только проведя детальную диагностику. Основной метод проверки давления наддува - в движении на 3-й передаче, поддерживая обороты двигателя от 2500 до 3500 об/мин. И производя замеры показаний.
Увы, самому без приборов это сделать нереально.
А если говорить об ощих признаках работоспособности турбины - это наличие характерного свиста при резких нажатиях на педаль газа и резком сбросе газа, и "пшиканье" байпасного клапана (стравливание избыточного давления) в тех двигателях где этот клапан конструктивно предусмотрен.
Ну, и, конечно, собственные ощущения при езде - работа исправной турбины всегда чувствуется характерным резким подхватом тяги и ускорением.

Шкода Октавия-флагман марки Шкода и по праву популярнейшая машина в нашей стране.

Работаем с моделями Skoda

Ремонт ходовой Skoda Octavia

Профессиональный ремонт ходовой части автомобиля – рулевых, реек, пневмоподвески, сход-развала и прочих частей.

Ремонт двигателя Skoda Octavia

Ремонт и замена всех частей двигателя автомобиля.

Ремонт электрооборудования Skoda Octavia

Ремонт и замена электрооборудования Вашего автомобиля.

Ремонт тормозной системы Skoda Octavia

Ремонт одной из важнейших систем автомобиля – тормозной системы.

Ремонт трансмиссии Skoda Octavia

Ремонт механической и автоматической коробки передач, замена сцепления.

Замена цепи ГРМ Шкода Октавия 1.8 TSI.

Профессиональная замена цепи ГРМ в специализированном сервисе Шкода.

Диагностика Skoda Octavia

Проводим профессиональную диагностику всех систем.

Проверка состояния ремня ГРМ.

%%SCRIPT%%PG5vc2NyaXB0PjxpbWcgc3JjPSIvaW1hZ2VzLzIwMTgvMDgvZml4X3Nrb2RhOS5wbmciIGFsdD0i0J/QvtC60YDQsNGB0LrQsCBTa29kYSBPY3RhdmlhIiAvPjwvbm9zY3JpcHQ+%%SCRIPT%%

Покраска Skoda Octavia

Частичная и полная покраска Вашего автомобиля.

Стоимость работ в автосервисе

Замена тормозной жидкости 1000 Руб.

Тормозная жидкость 1Л. 800 Руб.

Замена передних тормозных колодок 1000 Руб.

Передние тормозные колодки от 2000 Руб.

Замена задних тормозных колодок 1200 Руб.

Задние тормозные колодки от 1500 Руб.

Замена задних ЗТК электро ручник 1500 Руб.

Задние тормозные колодки от 1500 Руб.

Замена передних тормозных дисков, колодок
2000 Руб.

Передние тормозные диски к-кт от 4000 Руб.

Замена задних тормозных дисков, колодок

Задние тормозные диски к-кт от 4000 Руб.

Замена задних тормозных дисков колодок (электро ручник) 2500 Руб.

Задние тормозные диски к-кт от 4000 Руб.

Переборка одного суппорта от 1000 Руб.

Cостояние элементов подвески

Диагностика(состояние шарниров, резиновых втулок, подшипников и визуальный осмотр амортизаторов), а так же оценка состояния и работоспособности агрегатов привода (ШРУС/корданной передачи)

Читайте также: