Сгнила рама на паджеро
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 19.09.2024
Здравствуйте!
Ищу оптимальный способ решить проблему с рамой:
Проблема такая: рама в целом хорошая, но сгнила в том месте, где номер, и сам номер почти весь обсыпался.
Номер был и раньше гнилой, так что в ПТС вклеена фотография гнилого номера, однако же в ПТС номер рамы (там VIN на ней выбит) вписан.
В МРЭО говорят, что варить на месте номера ничего нельзя, а номер скоро осыпется и рама грозит треснуть.
Что обидно, в остальных местах она не гнилая, только метр в районе номера весь сгнил.
Вижу два варианта: либо менять раму на новую с документами, и потом перерегистрировать, либо вварить большой кусок от рамы с моим VIN, хоть весь правый лонжерон поменять, хоть половину его с моим старым сварить, или как там его - это, наверное и дешевле, и документов не надо.
eaglus писал(а): Здравствуйте!
Ищу оптимальный способ решить проблему с рамой:
Проблема такая: рама в целом хорошая, но сгнила в том месте, где номер, и сам номер почти весь обсыпался.
Номер был и раньше гнилой, так что в ПТС вклеена фотография гнилого номера, однако же в ПТС номер рамы (там VIN на ней выбит) вписан.
В МРЭО говорят, что варить на месте номера ничего нельзя, а номер скоро осыпется и рама грозит треснуть.
Что обидно, в остальных местах она не гнилая, только метр в районе номера весь сгнил.
Вижу два варианта: либо менять раму на новую с документами, и потом перерегистрировать, либо вварить большой кусок от рамы с моим VIN, хоть весь правый лонжерон поменять, хоть половину его с моим старым сварить, или как там его - это, наверное и дешевле, и документов не надо.
:smt024 что делать? радуйся,ведь в переди у тебя экспертиза,с вклейкой в тех паспорт и полной утратой номерного агрегата. а ето значит что можно заменить не только раму но и всю машину. ДА И САМОЕ ГЛАВНОЕ пока не пройдёш экспертизу никаких движух с рамой не делай,ни какой сварки скобления травления кислотами,всё менты сами сделают.
был Mitsubishi Pajero II 2.5TD.МКПП
есть Mitsubishi Nativa 2.8 TD.AKПП
eaglus писал(а): В МРЭО говорят, что варить на месте номера ничего нельзя, а номер скоро осыпется и рама грозит треснуть.
Что обидно, в остальных местах она не гнилая, только метр в районе номера весь сгнил.
Вы знаете, тут собственно два вопроса:Если номер или его остатки есть, то варить нельзя - это логично (ну, хоть как-то). А если номера нет (как у меня, уничтожен коррозией, вклейка) и рама тренула таки в месте, где был номер, а точнее: вырвало кусок от начала к концу рессоры, то что ж делать, как не варить? Варить же законом не запрещено? Номер при этом я не уничтожаю (то противозаконно), он уже сам уничтожился.
Как действовать, если допустить, что номера нет в том месте, где он был?
Мне начальник МРЭО сказал: да вари, коли у тебя его уже нет, так чего ж. а если продавать не собираешься, так вари тем более.
Но все понимают, что под этот шумок можно вкрячить другую раму, вырезав номер и дырку заварить.
Правда нашелся там один умник, который сперва сказал: замена рамы! А выслушав мои доводы, что новую не купить, а старую не гнилую не найти, посоветовал обратиться к официальному диллеру митцубиси узнать, как необходимо действовать.
Я сделал вывод о том, что они сами не знают как по закону, поэтому пытаются отделаться отговорками: все от эксперта-криминалиста до начальника.
Нужно найти какие-нибудь нормативные документы, которые регулируют все номерные вопросы, а из них сделать выводы.
И если при отсутствии номера, даже если он был варить таки можно (а мне что-то кажется, что нет запрещающей буквы закона), то в вашем случае номер еще не сгнил, подварите с другой стороны, подождите пока он сгниет, оформьте это, и заварите полностью. Долго, но должно быть законно.
для Козаностра. у меня там щас все герметиком замазано да гравийкой закрашено(шоб дальше не размножалась).а так она возле номера рамы с наружней стороны.варить начнешь гайцы зае.. с экспертизой.наружка у него всего мм3 а внутр мм6.
ничего страшного, по разным причинам бывает что номер нечитаем - это не смертельно. На экспертизе должны дать соответствующую справку
да я думаю что заварить. рама конечно очень важный элемент авто. но все таки. в наше время можно все очень качественно и недорого сделать! После отмыть днище на яме кершером и антикорозийные краски нанести.
Варил. Результат без проблемный.
Сначала целый день Керхером мыли и раму и кузов (пороги) изнутри - очень много грязи. Лопатами сгребали. Потом сварка, ядрёная смесь из мастики, мовиля и чего-то еще. Сохла очень долго.
Главное чтобы сварщик грамотный был, а так всё варится.
не как раз было все целое и нормальное, потом отстучали отпескоструили и загрунтовали, потом покрасили и вот уже в оконцове вылезло, поэтому и спрашиваю критично или нет?
не как раз было все целое и нормальное, потом отстучали отпескоструили и загрунтовали, потом покрасили и вот уже в оконцове вылезло, поэтому и спрашиваю критично или нет?
Это появилось после того как все покрасили? То есть - не в процессе, а уже когда всё было "качественно завершено"? Это просто имеет важное значение в вопросе выяснения - на сколько это критично. )
именно появилось все в процессе, отшкрябали, нашли задули.
я понял к чему ты ведешь, нет после работ нечиго не отваливается.
А дырки чо сразу то не заварил? ))
На вид ничего критического, если в соревнованиях не участвовать Дырки просто странные какие-то - обычно вытянутые прогнивают - вдоль рамы, а тут тупо дырки две. )))
сказал сварщика нет(((, а пилить в другие боксы, а потом к нему не стал, т.к. работа связана с машиной(((
в соревах не участвую, авто семейное
Ну, тогда не лопнет, пока что - ибо дырки в таких местах где через них будет всю зиму славненькая такая коррозийная смесь, в хороших таких объёмах проникать. Изнутри то раму не пескоструили. Ну и вопрос по толщине метала всё-таки стоит проштудировать - уж больно подозрительно что настолько локально проело всё, а вокруг всё путём - пескоструйка просто могла не везде продавить. Постучи на всякий случай в стороны от дыр молоточком. ))
Господа автолюбители, Добрый День = ) Коли тут спецы кто нибудь знает на раму от 43 кузова, 45 кузов оденется.
Не вздумай водой. Если грязь останется , намочешь.Потом хоть смазывай ,хоть что делай.Будет гнить ,потому что мкро.Если сухо там.? Смаж маслом .Лучше негролом.Ото вещь будет.Берёшь мовильницу , туда масло, доводишь до кипения, Компрессор , и пошёл.
А вобще это делать лучше весной, летам. 100% результат.а сейчас, 50 на 50.Где-то мокрота останется .Грязь маслом не пропитается.
КУПИЛ ПЫЖА ГНИЛОВА В ТЛО, ДО ЛИНЯК, ПЕРЕВАРИЛИ С 3Х СТОРОН ,(СВЕРХУ НЕ СГНИЛ И НОМЕР В НОРМЕ), ЛИСТОВЫМЖЕЛЕЗОМ,0.6ММ, НЕ СНИМАЯ КУЗОВ . ПОЛУЧИЛОСЬ СУПЕРУСИЛЕНАЯ РАМА СЗАДИ. ЕЗДЮ ПО КОНКРЕТНОМУ БЕЗДОРОЖЬЮ, ВСЁ ОК. ТАК ЧТО ЕСЛИ ТАЧА НРАВИТСЯ ОСТАВЛЯЙ ВАРИ И НЕ ПАРЬСЯ.ИЛИ ЗАМЕНИ РАМУ. ЕСТЬ ОТЛ. РАМА V45 C ХОДОВОЙ НЕ ДОРОГО. ВЛАДИВОСТОК.
Рама П2 одозначно из *****а, не знал при то угораздило купить коротыш 2000г, последние два года каждое лето простукиваю дыры в раме, латаю тройкой.
Рама П2 одозначно из *****а, не знал при то угораздило купить коротыш 2000г, последние два года каждое лето простукиваю дыры в раме, латаю тройкой.
БАРСУК однозначно верно написал, что все зависит от владельца и условий эксплуатации. У меня П2 94 г. коротыш, гнили на раме вообще нет!
Блин жути понагнали, полез в яму, просмотрел раму на своем длинном пыже 94 года, нет ржавчины, все отлично, единственное что нашел на задних аммортах внешние стаканы гнилые )) видимо они не менялись там ) хотя едет вроде норм, не пробивает, и даже темпс работает ))
Кузов снят, приступили к ремонту рамы. Начали с осмотра. Передняя часть рамы в отличном состоянии, благо с двигателя подтекало масло и оно залило всю раму, это ей и не позволило ржаветь.
Так как внутренний П-образный профиль, являющийся основным несущим элементом рамы был цел и не имел сквозной коррозии, приняли решение приобрести квадратную трубу и с помощью неё, удалив предварительно проржавевший металл, восстанавливать наружную часть рамы.
Вскрыв полости рамы, из неё было извлечено примерно три ведра отборнейшего сеянного песка, может даже еще и японского. Извлечение происходило с помощью сжатого воздуха, подручных средств и заняло очень много времени.
Поперечину рамы решили изготовить новую, так как старая превратилась в труху. Сняли размеры мест приварки деталей и местоположение поперечины. Была мысль изготовить поперечину прямой, но подумав и увидев у рядом стоящего кузова выступающий короб задней печки, решили, что не зря японцы сделали поперечину гнутой и смещённой. После поисков во дворе была найдена толстостенная труба подходящего диаметра, но когда начали ее гнуть при помощи резака она лопнула. Потом нашли обычную водопроводную шовную трубу, нагрели ее и она прекрасно согнулась. Много раз примеряя по месту, труба в итоге была согнута как положено.
С момента выхода на рынок прошло уже более 25 лет, однако второе поколение Pajero выпускалось в некоторых странах аж до 2012 года, конструкция получилась весьма живучей, так что и машин на вторичном рынке хватает. Вот только в каком состоянии?
Nota bene:
В первой части материала поговорим о долговечности рамы и кузова, а также о разных конструкциях подвески и их типичных проблемах. Во второй коснемся удачных и неудачных моторов и трансмиссий Паджеро 2.
О происхождении вида
Не остались в стороне и японцы. Toyota как раз в 89-м выпустила удивительно комфортабельный по тем временам Land Cruiser 80, а Mitsubishi , годом позже – Pajero II , о котором сегодня и пойдет речь. Ставка была сделана не на размеры, а на универсальность, асфальтовые повадки и количество люксовых опций. Именно эти модели всколыхнули европейский рынок люксовых внедорожников, положив конец монополии англичан и немцев.
На фото: Mitsubishi Pajero Wagon '1997–99
Чем хорош Pajero II
На фото: Mitsubishi Pajero Wagon '1991–97
Обещанные производителем асфальтовые повадки тоже оказались достойными. Совсем не зря на нем появились передняя независимая подвеска и мощные бензиновые моторы, всережимная АБС, штатная лебедка и система регулировки уровня кузова. Разумеется, не обошлось и без таких остро модных на начало 90-х опций, как обогрев сидений, зеркал и зоны дворников, амортизация сидений, люк, регулировки дорожного просвета, управляемых амортизаторов, электропривода антенны, сидений, стекол, люка, штатного навигатора и омывателя фар. Не удивляйтесь, это сейчас перечисленный набор можно встретить на любой малолитражке, а тогда это было символом принадлежности к элите.
Давайте разберемся, насколько конструкция машины выдержала испытания десятилетиями.
Рама
Рама тут с закрытым профилем и с поперечинами трубчатой формы. Большую часть машин погубила именно форма профиля и отсутствие крупных окон в нем для промывания и очистки конструкции. Увы, она не герметична, легко забивается песком и грязью, а влажность во внутренней полости сохраняется постоянно.
Неудивительно, что первые признаки коррозии заметны уже через несколько лет эксплуатации с вылазками на бездорожье. Солидная толщина стали не спасает, понемногу появляются банальные дыры, как и на обычной тонкой кузовной стали.
К двадцатилетнему возрасту шансов дожить без ремонта у рамы практически нет.
Передняя часть страдает меньше: она прогревается за счет работы мотора и горячих частей выхлопа, меньше пачкается и к тому же частенько залита маслом от мотора, КПП и раздатки, что неплохо ее консервирует. А вот в районе задних колес повреждения уже куда серьезнее: сгнивает поперечина (в нее выведен сапун заднего моста), точки крепления рычагов подвески (или рессор, на первых вариантах), понемногу подгнивают и лапы крепления кузова.
Помочь беде иногда можно. Например, промыть и продуть лонжероны рамы и заменить подгнившие участки, тем более что многие компоненты рамы можно купить отдельно в заводском исполнении. Но в запущенных случаях единственный способ – замена рамы в сборе.
К сожалению, обычно подобные повреждения рамы для старого Pajero II – приговор, ибо цена восстановления слишком велика. К тому же номер рамы расположен над задним правым колесом, в зоне самых тяжелых коррозийных повреждений и корродирует довольно легко, после чего постановка машины на учет уже превращается в серьезное испытание. От авто с серьезно проржавевшей рамой стоит отказаться сразу, если только вы не фанат сварки или вас по каким-то причинам не заботит оформление машины. Ну а состояние металла рамы проще всего проверять молотком, причем лучше дать его в руки хозяину, чтобы он потом не обвинил вас в том, что вы ему все сломали.
На фото: Mitsubishi Pajero Wagon '1991–97
Кузов
Сам кузов когда-то был неплохо скроен и окрашен, но возраст и стиль эксплуатации внедорожников почти не оставляют шансов на хорошее состояние при разумном уровне обслуживания. Машины выживают только у тех, кто вовремя проводит антикоррозийную обработку, а, скорее всего, к тому же решился как минимум на один серьезный восстановительный ремонт с заменой дверей, переваркой полов, точек крепления и боковин.
На фото: Mitsubishi Pajero Wagon '1997–99
Постоянный приток кузовных деталей из Японии до какого-то момента решает проблемы тех, кто хочет поддерживать машину в хорошем состоянии, но понемногу становятся дефицитом оригинальные крылья, пластиковые элементы расширителей и прочие недолговечные элементы. К счастью, машину производили в Индии и в Китае буквально до недавнего времени, в результате китайские аналоги есть в продаже, но их качество оставляет желать лучшего, да и дизайн отличается от оригинального. Пластик встречается и отечественного изготовителя – несколько компаний освоили мелкосерийное производство.
Самые уязвимые для коррозии места – задние опоры кузова, брызговики спереди и сзади, передние опоры, косынки и усилители пола кузова, пороги, и, конечно же, передняя панель. Особое внимание – передним аркам и их стыку с полами. Двери, в том числе задняя, тоже корродируют в нижней части, причем задняя дверь в целом состоянии встречается редко, обычно это признак недавнего ремонта.
На фото: Mitsubishi Pajero Wagon '1997–99
Регулярно встречается и внутренняя коррозия на швах элементов салона, разнообразных кронштейнах и усилителях. Очевидно, сказываются условия эксплуатации внедорожников, с форсированием бродов, мокрыми сапогами, багажом, ночевками в машине и долгими простоями между поездками.
Также грязь скапливается на верхней крышке топливного бака, в декоративной трубе заправочной горловины, а еще между топливными трубками и кузовом. Как следствие – сгнившие баки, горловины и магистрали. Не удивляйтесь. К счастью, машины после рестайлинга 1997 года имеют чуть лучше проработанную конструкцию брызговиков и крыльев, и они реже нуждаются в серьезном кузовном ремонте.
Салон
Помимо коррозии, сильно осложняет жизнь владельцам плохая герметизация дверных проемов. Слабый кузов и легкие двери не обеспечивают достаточно надежной работы уплотнителей, так что шум ветра на скорости выше 80 км/ч – скорее, правило, чем исключение. Если шумит сильно, то стоит проверить влажность напольного покрытия – вероятнее всего, в салон попадает вода.
Простота конструкции большинства его элементов – скорее, плюс, все достаточно легко чинится и меняется. Но возраст все равно берет свое: сиденья теряют форму, амортизаторы сидений перестают работать, панели скрипят, уплотнители шумят на скорости, пыль понемногу проникает через двери и систему вентиляции и въедается в элементы салона.
Наиболее серьезные недостатки связаны с работой системы климата. Слабоваты радиатор печки и испаритель кондиционера: их патрубки и системы регулирования долговечностью не отличаются, особенно если стоит редкий для модели автоматический блок климат-контроля. Радиатор печки удивительным образом подходит от ВАЗ 2109, а замена сравнительно простая, даже панель снимать при этом не нужно.
В целом, на старых экземплярах сломано может быть абсолютно все, от приборной панели до катушек и замков ремней безопасности. Ломаются стеклоподъемники, центральный замок, начинка наружных зеркал и многое другое. Проседают петли задней двери, да и боковые закрываются без благородного звука.
Номер рамы и изменения в конструкции
На фото: Mitsubishi Pajero Wagon '1991–97
Электрика и электроника
Отрадой для владельца может стать только то, что электрика Паджеро устроена достаточно просто и логично, так что даже серьезные поломки, по меркам современных машин, устраняются недорого и без привлечения докторов наук. Да, это вам не BMW E 60.
Тормоза
Увы, но они на Pajero к числу надежных узлов не относятся. Откровенно склонные к закисанию суппорты, особенно задние, небольшой ресурс дисков и колодок, малый ресурс трубок тормозной системы и тормозных шлангов. В общем, нужно следить.
На фото: Mitsubishi Pajero Wagon '1991–97
На машинах выпуска до 1994 года сзади стоят барабаны, заметно более выносливые, но спереди всегда будут дисковые тормоза. Конструкция совершенствовалась непрерывно, но даже последние версии суппортов отличаются отменной капризностью. И их частенько меняют на более новые элементы тормозной системы от рестайлингового Pajero Sport .
Подвеска
Большая часть машин оснащена сочетанием передней подвески на торсионах и задним неразрезным мостом на пружинах на трех рычагах с тягой Панара. Ранние варианты машин до 1994 года оснащались рессорной задней подвеской, более жесткой. На машинах в специальных исполнениях (в частности, с девятиместным кузовом) такая подвеска применялась и позднее. На версии Evolution , выпускавшейся с 1997 года, подвески спереди и сзади независимые на пружинах. Впрочем, встретить такую машину практически нереально, это раритет.
В основном требуют внимания нижняя шаровая и оба сайлентблока нижнего рычага, но раз в 50–80 тысяч километров потребуется и проверка сайлентов и шаровой верхнего рычага. Торсионы же крайне неудобны при демонтаже и это частенько приводит к завышению суммы за ремонт.
На фото: Mitsubishi Pajero Wagon '1991–97
Если сзади рессоры, то подобных проблем нет – подвеска крайне надежна (хотя перегрузка добьет и рессоры), но зато ходы подвески заметно меньше, чем у пружинной, а значит хуже и проходимость. Рессоры вполне подходят от грузовичков Hyundai , как, кстати, и некоторые другие элементы вроде МКПП и мостов. Удивляться не стоит – японский и южнокорейский концерн в былые годы очень активно сотрудничали.
Что касается версии Evolution, то данных о ресурсе очень мало. Есть гипотеза, что они заметно крепче, но ясность смогут внести только сами владельцы, если они читают этот материал и готовы поделиться опытом в комментариях.
Рулевое управление
На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top '1997–99
И снова ничего вечного. На машинах с левым рулем есть множество нареканий на сошку и маятниковый рычаг. Особой надежностью не отличается и сам редуктор, при пробегах за 200 тысяч километров он почти всегда имеет неприятный люфт и частенько течет. Течей хватает также и по вине слабых магистралей ГУР, что убивает насос. Основная сошка и сошка маятникового рычага унифицированы, но чаще всего рычаг меняют в сборе, это выходит сильно дешевле за счет меньшей цены работ.
Иногда встречается редкая опция в виде рулевого демпфера, он немного улучшает руление как по трассе, так и по серьезному бездорожью. Но если его не заменить вовремя, возникнут неприятные подклинивания при вращении руля.
Самая дорогая неприятность – это неисправность редуктора с ГУР, где иногда помогает переборка, особенно если люфты небольшие и проблема в основном с течами. Сальники можно недорого подобрать по каталогам или же купить недешевый фирменный комплект для ремонта узла. Если люфты откровенно велики, то велика вероятность, что восстановление потребует целого ряда новых компонентов, так что дешевле будет подыскать бэушный узел и перебрать уже его. Цена же нового узла – 160–280 тысяч рублей, что сравнимо с ценой еще вполне рабочего Pajero II .
А как насчет моторов и коробок?
Про живучесть знаменитой трансмиссии Super Select, оптимальный выбор автоматической коробки передач, а также риски приобретения дизельного Pajero 2 читайте во второй части обзора.
Читайте также: