Сцепление на матизе срабатывает в конце
Добавил пользователь Morpheus Обновлено: 19.09.2024
у меня матиз 2009г. езжу с декабря 2009. в декабре прошлого года у меня начались проблемы со сцеплением. мне их отрегулировали и сказали, что я проезжу еще тыс. 10 км, а далее на замену сцепления. 1,5 месяца спустя у меня опять возникли проблемы. педаль сцепления начала вибрировать, при выжатой педали сцепления было сложно переключать передачи. поехала в сервисный центр. сцепление поменяли. вибрация не ушла но возникли (или остались) проблемы с включением 1,3 передач. также появилось ощущение что рычагу переключения переядач что-то мешает. звоню в серв.центр. мне говорят, что вибрация пройдет когда притрется в сцеплении, а с передачами. это отрегулировать надо. мол приезжайте в понедельник. впереди выходные. спрашиваю а ездить-то на крошке можно, ответ: да, конечно же, ничего не случится. а забыла написать, что еще возникла проблема с задним ходом. .она включалась не всякий раз, когда я произодила манипуляции направленные на ее включение. к концу выходных я езжу исключительно на 2,4 передачах.. .а паркуюсь немного не стандартно(применяю задних ход встав перед машиной и уперевшись в капот). еду утром в салон. продвигаюсь с севера в центр. пр-кт энгельса. немного не доезжая до светлановской площади. при включени 1 передачи происходит, что-то непонятное и я встая посреди дороги (пробки) и рычаг переключения передачи свободен как птица в небе. что мне оставалось. я вышла из машины и стала толкать машику к паребрику. появилось неизвестно от-куда (спасибо им оргомное за их появление) пару мужичин и она меня отталкали на край дороги. кое-как вечером отбуксировала машину к салону. оказалось ТРОСИК ЛОПНУЛ. тросик заменили. :) а вот вибрация осталась до сих пор, и в салоне говорят что это нормально. это в диллерском центре. а теперь у меня еще стало выбивать первую и третью передачу. вот и ремонтируйся в диллерском центре
to LAREK: Скажу сразу. Что вибрация на новом сцеплении может быть только при трогании. Если при выжатой полностью педали - это дефект, и скорее всего дефект корзины или выжимного.
Итак, в первой части своего рассказа о сцеплении я рассказал о том, как устроено сцепление Матиз и сколько примерно оно ходит. Пришло время раскрыть типичные ошибки эксплуатации сцепления, которые серьезно сокращают срок его службы.
Сцепление Дэу Матиз: как использовать? Вернее — как не использовать…
Вот характерные ошибки и технические нарушения, которые допускают многие водители:
1. Резкий старт.
Любишь сорваться с места с пробуксовкой, бросить автомобиль в управляемый занос с дымом из-под колес? Пытаешься дрифтовать на переднем приводе? Купи поп-корн и DVD с кинолентой “Форсаж” (бери любую часть, никакой разницы), а Матиз оставь в покое. Вот тебе фотка Вин Дизеля на стену офиса:
Дрифтуешь на Матизе? Вин Дизель смотрит на тебя как-то недовольно, свирепо и в то же время грустно и с недоумением…
“Валить” на Матизе — это примерно как устраивать конкур и бешенные скачки с препятствиями на пони — теоретически возможно, но выглядеть будешь полным идиотом. А с технической частью все просто — быстрый износ фрикционного материала на диске, перегрев и “подгорание” сцепления, высокие нагрузки на лепестки корзины и выжимной подшипник. Срок службы сцепления стремительно сокращается — за все нужно платить. Риск разрушения диска и оторвавшихся фрикционов также присутствует.
2. Неполное отпускание сцепления и слишком частое выключение.
Обратная картина, многие начинающие водители усердно держат ногу на педали сцепления, и чуть что — выжимают его при малейшем маневре. Либо слишком плавно трогаются, из-за чего диски вращаются под большой нагрузкой, но долгое время не входят в зацепление. Ну, либо держат педаль нажатой на треть или половину — как героиня из предисловия первой части. Последствия те же: перегрев, быстрый износ, потеря качеств фрикционного материала (“подгорание”).
3. Неправильная регулировка сцепления или вытянувшийся от нагрузок трос.
Вместо положенных 140 мм свободного хода у кого-то педаль берет в самом низу, а передачи включаются с трудом, ибо диски расходятся не полностью (про такое говорят “сцепление ведет”). Либо же рукастым хозяином педаль задрана под самую приборную панель, и тогда выжимной подшипник вгоняется в лепестки корзины с огромным усилием, вырабатывает корзину и сам стремительно изнашивается, вплоть до разрушения и превращения всего механизма в винегрет из стальных шариков, стружки и остатков фрикционных накладок. Вот вам ролик о том, к чему приводит неправильная регулировка:
4. Запущенный износ/коррозия/загрязнение троса сцепления, тугой ход троса в рубашке.
Педаль нажимается туго, сцепление включается плохо, передачи тем более. Ну казалось бы — загляни на станцию, заменят трос за полчаса и все в порядке… Но зачастую ездят до упора — либо до обрыва троса (ерунда, незначительные затраты в 2000-3000 рублей на эвакуатор плюс сам ремонт и новый трос), а хуже — если до разрушения кронштейна педали сцепления, когда ось педали попросту отламывается, и педаль безвольно повисает. Хлопотный и дорогой ремонт, поверьте на слово.
5. Стоянка с выжатым сцеплением на перекрестках и в пробках.
Многие светофоры горят красным более минуты, а пробки — наш постоянный спутник. Некоторые водители, вместо того, чтобы спокойно включить “нейтраль” и не мучить автомобиль, держат педаль нажатой, а передачу — включенной. Все это время выжимной подшипник находится под нагрузкой, пружины корзины растягиваются, лепестки изнашиваются, а ресурс сцепления стремительно тает. Сцепление в таком случае приобретает примерно следующий вид:
Обратите внимание, что лепестки корзины, выжимной подшипник и вилка просто износились до предела, а сам диск еще в весьма неплохом состоянии — характерная картина для “синдрома новичка”. Вот крупно следы перегрева на лепестках корзины:
6. Использование выработанного сцепления.
У сцепления есть естественный срок службы, я писал о нем выше. И вот когда сцепление уже почти не работает, автомобиль набирает обороты, но едет еле-еле, остатки фрикционов попросту не могут обеспечить надежного зацепления дисков а выжимной воет и готов развалиться — на сцене появляется земноводное, которое холодными лапками хватает автолюбителя за горло. Да, да — самая банальная жаба. Вот она:
И передвижение начинает походить на бородатый анекдот — “Котик, миленький, ну еще хоть капельку!” Даже с такими проблемами автомобиль еще хоть какое-то время может передвигаться — ездой это уже не назвать. НО! Работа такого сцепления скорее всего перегреет маховик, и на нем появятся трещины — он попросту выйдет из строя. В ряде случаев перегреется или вовсе рассыпется от вибраций “убитого” выжимного и подшипник первичного вала, а вилка сцепления получит повреждения, задиры и станет непригодной. Цена ремонта значительно вырастет.
Вместо вывода: избегайте этих ошибок, и ваше сцепление будет служить вам верой и правдой весь свой честный ресурс.
Это не ответ. Это вопрос и размышление (в которых может быть ответ).
После замены сцепления и троса, подошел к регулировке троса. И вот тут началось: везде звучит, что свободный ход педали должен составлять 140мм. И приводятся фотки, где край педали стоит на 14см приложенной к полу рулетки. Я сейчас не рассматриваю рекомендацию "педаль сцепления должна быть на одном уровне с педалью тормоза", кому и кобыла невеста, что называется. Мне же надо вешать в граммах.
Но, рулетка прикладывается к полу. И край педали при максимальном нажатии, естественно, не может быть на одном уровне с полом.
Вот положение педали. На одном уровне с тормозом, но от пола (если прикладывать к точке, куда касается педаль при полном нажатии) 15см.
А вот нижняя точка. Т.е. получается, что ход педали равен 125мм. И что, увеличивать ход?
Но Труфанов очень страшно расписал последствия от неверно настроенного сцепления. А поскольку мне до Питера не доехать, чтобы он меня спас, думаем дальше. Не помогает. Ищем. Находим
Очень сложный текст для исполнения.
"После пуска двигателя, проверьте, расстояние В между педалью сцепления и полом в момент начала включения сцепления, которое должно быть в пределах 30—40 мм при частоте вращения холостого хода, на подъеме, при применении стояночного тормоза и отпускании педали сцепления"
И хотя и понятно, что сказано "сцепление должно схватываться, когда педаль ужодит от пола на 30-40мм", но я даже не представляю, как это можно замерить… Видеокамеру ставить?
Зато из текста следует, что ход педали сцепление может быть от 130мм (А 100мм + В 30мм) до 150мм (110мм + 40мм)…
И вот я теперь вообще не понимаю, как же регулировать педаль сцепления?
В понедельник сдавала машину в ремонт (красить дверь - царапина). Заодно про проблемы со сцеплением сказала. Ответ был таким:
1. Педаль сцепления вибрирует постоянно - т.к. 3-ех цилиндровый двигатель. Норма.
2. Передачи при переключении заедают - для Матиза это нормально.
3. Смотреть корзину и т.п. - это разбирать надо. Дорогостоящая процедура. И если что-то там достать (не помню что), то назад только новое ставить. А так посмотрят без разборки - может подожженное что есть.
Вот сегодня забираю. - "Что со сцеплением? Смотрели?" - "Ага. Ни чо не видно. Все нормально!"
Короче дали совет ездить так, а уж как сгорит - тогда в ремонт. Уточнила, что произойдет и как себя машина будет вести, если "сгорит". Разъяснили. Впечатлило.
Это были более-менее знакомые. Правда, они предупреждали, что по кузовным в основном.
Ехала домой - педаль сцепления как-бы поскрипывала иногда при отжатии. Но у нас сегодня лужи огромные - может как-то влияет.
Вывод: что делать? Ждать "сгорания" или ехать в другой сервис? И как бы, в случае поездки, обойтись "малой кровью" (минимизировать затраты).
А вообще я теперь малость переучиваюсь, ибо очень активно сцепление использовала.
to spheno: Спасибо за отчет.
Думаю, что основной причиной, почему при разборке сцепления его хотят менять только на новое, является стандартное решение - если уж вскрыли, то заменить. Сгорит оно еще не скоро, а вот вибрация на педали быть не должна вне зависимости от количества цилиндров. Тугого включения передач тоже бть не должно. Так что никакая это не норма для Матизов. И мне непонятно, что они там могли увидеть, не снимая КПП?
А скрип может быть вызван простым износом пластиковой втулки педали сцепления. Это как раз не критично.
to Messir: Спасибо. Т. е. стоит обратиться в другой сервис на предмет вибрации и тугого переключения? Просто напугали ценой - сказали , что дорого. Завтра позвоню - узнаю цену.
to spheno: Да, обратится к другим + прозвонить еще не сколько сервисов и узнать сколько будет все это стоить. После сообщите как продвигаются дела.
to spheno: Стоит послушать и другие мнения и узнать другие цены.
Они хоть пробовали уменьшить свободный ход педали?
Описываю дальше мои путешествия.
Звонила в пару "родных" Дэушных сервисов - замена сцепления 7 - 8 тыс. руб. Цена не показалась мне огромной и я поехала в один из них. На месте мастер покатал мою машину вперед-назад по-всякому и с остановкой-троганьем минуты 4, после чего выдал вердикт: сцепление нормальное. Не нормально, конечно, то, что педаль вибрирует постоянно, но у них была такая машина с этой проблемой и они сцепление там заменили, но это не дало ни чего. Сделали вывод, что это такая особенность заводская. Но вроде ездить не мешает и ладно.
Так что понапрасну тратить деньги мне отсоветовали. Показали для примера чужой Матиз (тоже на ремонте был). Так там педаль сцепления не выжмешь - туго очень. Вот это подлежит замене. А у меня педаль хорошо ходит и ни чего не надо делать.
Про коробку передач сказал, что, видимо я не выжимаю до конца педаль. Но я вроде еще в своем уме. Хотя вот тоже не понятно - иной день езжу много и все отлично переключается (кр. задней - она частенько глючит), а в другой день заедает.
Еще раз, по моей просьбе, проинструктировали как сцепление там может ломаться и что будет происходить.
Пробовала вообще не пользоваться сцеплением при езде (кроме переключения передач, естественно) - чуть в ДТП не попала. Ограничиваюсь теперь только нейтралкой на светофорах.
Получается, что педаль вибрирующая - это заводской брак какой-то. Машина не на гарантии уже. И с 2007 г ездит. Может зря я к ней придираюсь?
Решила оставить как есть, но бдительно наблюдать.
Всем за советы большое спасибо - по крайней мере теперь кое-что соображаю. Надеюсь, что не пригодится на практике. ))
При работе сцепления образуется пыль, содержащая вредный для здоровья асбест. Поэтому при очистке сцепления не пользуйтесь сжатым воздухом и не вдыхайте пыль. Детали сцепления очистите от пыли при помощи тормозной жидкости или метилового спирта и протрите насухо.
Используя приспособление для крепления двигателя DW110—021, закрепите двигатель в нормальном положении ( рис. 4.2).
Рис. 4.3. Расположение болтов (1) крепления сцепления в сборе (2) и использование приспособления 09924—17810 при снятии ведомого диска сцепления
Используя специальный инструмент 09924—17810, за зубья зубчатого венца маховика заблокируйте его от проворачивания ( рис. 4.3).
Постепенно по диагонали ослабьте болты крепления сцепления в сборе, поворачивая каждый болт на полоборота, пока не прекратится действие пружины, и болты можно будет отвинтить вручную.
Снимите подшипник первичного вала коробки передач, используя съемник подшипника первичного вала 09917—58010, держатель маховика 09924—17810 и гаечный ключ ( рис. 4.4).
Измерьте глубину расположения головок заклепок от поверхности диска сцепления. Если измеренная величина меньше предельно допустимой, замените диск ( рис. 4.5). Номинальное значение глубины головок заклепок 1,2 мм, предельно допустимое значение — 0,5 мм.
Проверьте биение ведомого диска сцепления ( рис. 4.6). Если биение диска превышает 0,7 мм, замените диск сцепления.
При установке нового ведомого диска или нового нажимного диска сцепления снимите с них антикоррозионную защиту.
При установке ведомого диска следите, чтобы на его фрикционные накладки даже в незначительных количествах не попало масло. Поэтому перед установкой чистой ветошью протрите привалочную поверхность маховика и поверхность нажимного диска. Устанавливайте ведомый диск чистыми руками.
Установите подшипник первичного вала, используя инструмент для установки подшипника первичного вала 09925—98210 и держатель маховика 09924—17810.
Смажьте шлицы в ступице ведомого диска тонким слоем специальной смазки на основе дисульфида молибдена.
Установите сцепление в сборе. При повторной установке ранее снятого нажимного диска сцепления проверьте, чтобы нанесенные перед снятием метки совместились. Затяните болты крепления сцепления так, чтобы ведомый диск сцепления был прижат, но в то же время мог еще передвигаться в стороны.
Рис. 4.7. Использование специальной оправки DW210—010 и держателя маховика 09924—17810 для центрирования диска сцепления (1)
Используя специальную оправку DW210—010 и держатель маховика 09924—17810, отцентрируйте диск сцепления относительно маховика ( рис. 4.7).
После центрирования ведомого диска постепенно по диагонали затяните болты крепления кожуха сцепления моментом 18—28 Н·м.
Извлеките оправку из ведомого диска. Смажьте шлицевую часть первичного вала коробки передач и направляющую втулку подшипника выключения сцепления тонким слоем специальной смазки на основе дисульфида молибдена.
Рис. 4.9. Использование съемника 09925— 48220 и молотка для снятия нижней втулки и сальника вала выключения сцепления (1)
Используя съемник втулки 09925—48220 и молоток, снимите нижнюю втулку и сальник вала выключения сцепления ( рис. 4.9).
Рис. 4.11. Снятие верхней втулки вала выключения сцепления трубкой 09923—46040 и скользящим валом 09930—30102
Наверните на метчик трубку 09923—46040 ( рис. 4.11). Закрепите скользящий вал 09930—30102 к трубке 09923—46040 и извлеките верхнюю втулку вала выключения сцепления.
Проверьте состояние выжимного подшипника. Он должен вращаться легко, равномерно и бесшумно; в нем должен отсутствовать люфт. Рабочая поверхность подшипника, воздействующая на нажимную пружину, должна быть гладкой, без трещин, местной коррозии или выработки.
Неисправный подшипник выключения сцепления можно определить, не снимая его с автомобиля. Для этого необходимо при работе двигателя нажать педаль сцепления. Если при нажатии педали сцепления появляется шум, подшипник выключения сцепления неисправен, его следует заменить.
Установку подшипника выключения сцепления, вала и направляющих втулок вала проводите в последовательности, обратной снятию.
Установите верхнюю втулку выключения сцепления, используя трубку втулки 09923—46040, инструмент для установки втулки и молоток.
Установите нижнюю втулку выключения сцепления и сальник, используя инструмент для снятия/ установки втулки 09925—48220 и молоток.
Рис. 4.13. Места нанесения универсальной смазки на шлицы первичного вала коробки передач (1) и на отверстие и соприкасающуюся с валом поверхность подшипника выключения сцепления (2)
Нанесите универсальную смазку на отверстие и соприкасающуюся с валом поверхность подшипника выключения сцепления 2.
Рис. 4.16. При установке рычага выключения сцепления необходимо выровнять его с перфорированной отметкой на валу (1)
Установите рычаг выключения сцепления, выравнивая его с перфорированной отметкой на валу 1 ( рис. 4.16).
Рис. 4.18. Расположение гаек (1) и уплотняющей втулки (2) крепления троса (3) к перегородке моторного отсека
Если включение/выключение сцепления происходит при очень высоком или низком положении педали сцепления, вращая регулировочную гайку в одну или другую сторону, отрегулируйте трос сцепления ( рис. 4.19).
Рис. 4.20. Педаль сцепления: 1 — гайка; 2 — педаль сцепления; 3 — втулка; 4 — возвратная пружина педали
Читайте также: