Самый первый ниссан патрол
Добавил пользователь Дмитрий К. Обновлено: 20.09.2024
Весь долгий путь от первого экземпляра, выпущенного в 1951 году, и до последнего поколения Nissan Patrol сопровождали черты, казавшиеся незыблемыми: рама, парт-тайм, мосты, понижающая. Равно как и надёжность, выносливость, неубиваемость. С появлением Y62 основы пошатнулись, но, к счастью, не все и не слишком. И пускай мы уже не встретим шестое поколение на полуострове Рыбачий, но и на подъёмнике автосервиса он появляется по-прежнему нечасто. Конечно, хорошо что легенда не стала мифом, хотя некоторые вопросы к надёжности Patrol остаются, что, впрочем, было всегда.
Nissan Patrol по-прежнему тяжёл и вне дорог надо быть осмотрительным
ВЕЧНЫЕ ЦЕННОСТИ
ТАК ДОЛЖНО БЫТЬ
Минус у мотора только один — он придирчив к качеству масла и бензина
Третий ряд сидений не намного теснее второго
СЧАСТЛИВОЕ ЧИСЛО
Дрожание автомобиля на холостых, а особенно при плавном разгоне, информирует водителя о проблемах в гидротрансформаторе. Это основная и едва ли не единственная проблема семиступенчатой трансмиссии Nissan Patrol Y62. Решение недорогое — диагностика долларов 200 и ремонт примерно столько же. Производитель о проблеме знает и после рестайлинга её решил, увеличив пропускную способность гидравлических соединений коробки. Теоретически эта коробка склонна к перегреву, но, если, вопреки сервисной книжке, менять в ней масло хотя бы раз в 60 тысяч и не гонять длительное время быстрее 150 км/ч, то всё будет в порядке. Перегрев на высокой скорости характерен тем, что трансмиссия какое-то время не хочет переключаться вниз, что является программной защитой от повреждения. Как и в прежних Patrol, ходовая крайне надёжна. Несмотря на автоматический полный привод, отказы системы почти не встречаются. Нет проблем с закисанием блокировки заднего дифференциала, или сервопривода включения пониженного ряда раздаточной коробки. В общем, явных системных проблем нет совсем, а естественный износ узлов начинается на 150–200 000 пробега и вполне предсказуем.
Кичливой роскоши в отделке салона нет, но выглядит всё вполне богато
ПОДВЕСКИ КОРОЛЯ
Первоначально независимая подвеска нового Patrol вызвала яростное негодование фанатов марки. В своё время похожую реакцию спровоцировал отказ от рессор, а до этого что-то ещё, наверняка, вызывало недовольство владельцев какой-нибудь из предыдущих версий. Новому не всегда рады, даже если это не такое уж и новое. Тем не менее, несмотря на некоторые проблемы, полностью независимая подвеска Patrol Y62 продемонстрировала свою жизнеспособность и право на существование. Да и проблемы эти были связаны не столько с самой подвеской, сколько с дополнительным оборудованием.
Читается хорошо, воспринимается легко, управляется просто, и чего вы ещё хотите?
Новый Patrol стал первым внедорожником с системой HBSC. Это устройство, состоящее из амортизаторов подвески и гидроаккумуляторов, предназначено для борьбы с кренами в поворотах и одновременно улучшает артикуляцию на бездорожье. Система гидравлическая, поэтому, теряя масло, может работать чуть хуже. Примерно так же, как обычный амортизатор. Сначала увеличится крен кузова, после крен дополнится замедленным возвратом в вертикальное положение и появится раскачка при перекладке на другую сторону при активном маневрировании. В конце концов кузов начнёт раскачиваться от малейшего движения руля, причём как поперёк, так и вдоль. Но, как уверяют сервисмены, до такого ещё никто не доезжал. Машина тяжёлая, высокая и даже небольшое ослабление системы становится очень заметным. Редко, но падение давления в HBSC сопровождалось постукиванием непонятно чего о неизвестно что. После ремонта стук, как и крены, пропадают. Понервничать может заставить ещё один стук — рулевого вала. Лечится заменой за 200 долларов и может возникнуть снова без всяких видимых причин. Впрочем, на безопасность движения неисправность не влияет.
Вслед за конкурентами Patrol предложил систему расширенного управления
внедорожными ассистентами. Вполне надёжную, надо заметить
После рестайлинга 2013 года большинство перечисленных проблем исправили, и Nissan Patrol обрёл вторую молодость. Теперь, чтобы догнать по популярности своих предшественников, ему не хватает только одного — дизельного двигателя. Не считая того, что летом 2017 в России его сняли с продаж.
Отзыв владельца: Илья, архитектор, Nissan Patrol, 2011
Хотел большой американский внедорожник, но, увидев Patrol, был покорён его внешностью. Потом уже оценил и вместительность, и динамику, и две замены промежуточного рулевого вала, которые стали самыми большими его проблемами. То есть получается, за три года эксплуатации проблем почти что и не было. Надеюсь, так и останется, всё-таки Patrol — это Patrol!
Nissan Patrol последнего поколения – яркий пример того, что может сделать с достойным автомобилем неудачная маркетинговая стратегия. В 90-х годах в России Patrol был конкурентом Toyota Land Cruiser, но в новом веке ситуация поменялась. Почему?
Первая причина – отсутствие достойных двигателей. Вторая – Land Cruiser 100 предлагал и люксовую версию VX, и незамысловатых трудяг STD и GX. Ну а третья – в том, что рекламный отдел Nissan не уделял внимания этому внедорожнику.
Появившийся в конце 1997 года, Patrol GR в 61-м кузове по конструкции и агрегатной базе почти не отличался от предшественника. А это значит, что вся начинка прошла полевые испытания десятками тысяч машин и миллионами километров. Рестайлинг 2004 года отобрал из индекса модели обозначение GR, обновил внешность и салон, но не коснулся трансмиссии и ходовой части. И в итоге из выпускаемых в настоящее время и официально к нам поставляемых японских больших внедорожников Patrol – единственный представитель старой школы, т. е. рамный, с основным приводом на задний мост, с зависимыми подвесками и двухступенчатой раздаточной коробкой с ручным управлением.
4.2-литровый атмосферный дизель TD42 (125–135 л. с.) в линейке силовых агрегатов остался, но только для стран третьего мира. Этот неприхотливый и очень выносливый двигатель с шестеренчатым приводом газораспределительного механизма – легенда в мире офф-роуда. Его 160-сильную версию с турбонаддувом ставили только на праворульные версии, то есть для рынка Японии и Австралии.
Были и два бензиновых шестицилиндровых мотора: TB45E 4.5 л (200 л. с.), в 2004 году замененный на TB48DE 4.8 л (245 л. с.).
ПРОСТО ТРАНСМИССИЯ
Раздаточная коробка у Patrol типа part-time 4WD. Поскольку межосевой дифференциал отсутствует, полный привод можно использовать только на скользком покрытии. Длительная езда в режиме 4х4 по асфальту приводит к растягиванию цепи в раздаточной коробке и общему уменьшению ресурса трансмиссии. Карданы и крестовины, оснащенные пресс-масленками, запросто пройдут несколько сотен тысяч километров, если их регулярно шприцевать. Если же не обращать внимания на разбитую крестовину, то пойдет цепная реакция: сначала разобьется шлицевое соединение в кардане, а потом подшипник хвостовика редуктора моста. Ну а в целом редукторы мостов очень выносливы, и даже езда на эмульсии долго не может их прикончить.
Подключение передних ступиц осуществляется полуавтоматическими муфтами, причем для тяжелых бездорожных условий предусмотрено их ручное переключение из положения Auto в Lock с помощью баллонного ключа. Если пренебрегать этим условием, то через 70–100 тыс. км пробега с частым использованием полного привода муфты начнут похрустывать, и это сигнал к тому, что довольно скоро машина станет заднеприводной. Как правило, полуавтоматы меняют на ручные хабы, в основном, конечно, из экономии.
Каких-либо типовых проблем с электрикой у машины не отмечается. И даже стартер с генератором имеют репутацию непотопляемых. Хотя есть одна хилая система: отключаемый с помощью электропривода стабилизатор заднего моста на наших дорогах не жилец. Мало того что замена его моторчика или стойки обойдется не менее чем $1000, так еще и смысла в нем нет никакого: ходы подвески что с ним, что без него и так более чем достаточные. Стабилизатор либо меняют на обычный, либо вообще выбрасывают.
МАТЧАСТЬ: NISSAN PATROL
ТРЯСКИЙ И НЕ ВАЛКИЙ
Неразрезной передний мост, рулевое управление с редуктором – это заявка на, скажем так, грузовое поведение на дороге. Однако сочетание довольно низкого центра тяжести, широкой колеи и жесткой на сжатие подвески обеспечивает вполне приемлемую управляемость. Правда, надо не забывать про большой диаметр разворота и про изрядную тряску на проселке.
Ресурс ходовой части, конечно, зависит от того, как и где ездить. Но в усредненных российских условиях при пробеге 80–100 тысяч придется заменить стойки и втулки стабилизаторов, после – амортизаторы и подшипники ступиц. После 150 тыс. км надо уделить внимание переднему мосту, где в превентивном порядке обновляются опорные подшипники поворотных кулаков, сальники и смазка. Что касается трансмиссионных масел, то лучше их менять не по карте ТО-60, а по факту преодоления бродов. Сайлент-блоки рычагов – не расходник, и понять, что они износились, по ощущениям сложно. Наконечники тяг выдерживают более 100 тыс. км, а течи рулевого редуктора – показатель пробега за 300 тысяч. Причем редуктор ремонтопригоден. В тормозной системе возможно закисание поршней суппортов, но это следствие езды с рваными пыльниками.
Присматриваясь к подержанному Patrol, надо помнить, что такой автомобиль с высокой степенью вероятности приобретался для целевого использования на плохих дорогах. А что делают бездорожье и нерадивый хозяин с техникой, нашим читателям объяснять не нужно. Так что если бэушный Patrol не темная лошадка и если хочется, надо брать этого последнего из могикан, тем более у него есть еще пара достоинств – неугоняемость и относительно невысокая цена.
После окончания Второй мировой войны японская промышленность в прямом смысле лежала в руинах. Практически предстояло начинать все с нуля. Ничего удивительного, что у японцев возникло искушение не возиться с собственным автопромом, а покупать машины у американцев. Тем более что в 40-х годах автомобили родом из США по праву считались лучшими в мире.
Интересно, что американцы сами подтолкнули японцев к возрождению национального автопрома. Началась Корейская война, армия потребовала полноприводной техники в больших количествах. А поскольку от Японских островов до Южной Кореи почти рукой подать, вполне логично было не тащить автомобили из Соединенных Штатов, а производить их рядом с театром боевых действий на японских заводах по образу и подобию американской техники.
Вскоре был налажен и выпуск полностью закрытой модификации с кузовом универсал. А в 1955 году свет увидел модернизированный Patrol серии 4W61 с новым (также шестицилиндровым) двигателем NB рабочим объемом 3665 см3, развивавший мощность уже в 92 л. с. Чуть позже его сменил четырехлитровый Nissan NC, выдававший 105 л. с. при 3400 об/мин и крутящий момент 264 Нм при 1600 об/мин. Потяжелевшая всего на 50 кг машина разгонялась до 105 км/ч. Внешне она отличалась выступающими фарами в стиле Willys CJ3 (см.4x4 Club'2012), цельным лобовым стеклом и хромированным декором а-ля Willys Station Wagon.
Кроме того, в том же году были выпущены обновленный восьмиместный универсал WG4W65 на удлиненной до 2500 мм базе и пожарная версия с насосом и небольшим запасом воды или пеногенератором. А в конце 1959 года в продажу поступил переходной 4W66 Patrol с тем же мотором, но форсированным до 125 л. с. Выпускали его не долго – до лета 1960-го, когда свет увидело второе поколение – серия 60.
ЯПОНО-ИНДИЙСКИЙ
Главным отличием нового Nissan Patrol 60 стал кузов без выступающих крыльев, решенный в новомодном линейном дизайне. Впрочем, боролись разработчики не за стиль: при уменьшении ширины с 1700 до 1693 мм им удалось существенно увеличить внутреннее пространство. Теперь на передних сиденьях (узкое водительское и широкое пассажирское) можно было сидеть втроем. При этом все без исключения Patrol комплектовали нормальными стальными дверцами (быстросъемными) со стеклоподъемниками. Электропроводка была полностью защищена от воды. В качестве дополнительного оборудования предлагали лебедку и два вала отбора мощности.
Вместительный.
Вместительный Nissan Patrol WG4W65 (1958 г.) мог перевозить восемь человек на двух передних сидениях и двух задних боковых лавках
Выпускали шесть типов кузовов: кабриолет, короткий универсал L60 со съемным стальным верхом (оба с откидным лобовым стеклом), длиннобазный трехдверный универсал WG, пикап 62ZG60H (с конца 60-х), шасси для спецкузовов G60H-A и пожарный автомобиль FH60. Малыми партиями производили пятидверные универсалы (база 2800 мм). По желанию покупателя можно было заказать кузов с откидным бортом, с распашным бортом или с узкой двухстворчатой задней дверью (только для закрытых версий). Задние сиденья располагали либо вдоль бортов, либо традиционно – поперек машины.
Конкурент.
В 1961 году Nissan попытался бросить вызов Jeep своей новой мощной (134 л. с.) моделью Patrol 60
Правда, у него так и не появились автоматическая коробка передач и гидроусилитель (почти обязательный набор для американских внедорожников конца 60-х – начала 70-х), а мощность двигателя никогда не превышала 147 л. с. по SAE (с 1965 года). Чего, правда, вполне хватало для того, чтобы разогнаться до 125 км/ч (с трехскоростной КПП). Но главной проблемой было элементарное недоверие к новой марке, тем более еще и японской (война-то отгремела сравнительно недавно). Сыграла свою негативную роль и слабая рекламная поддержка (про новую машину мало кто знал), и, как результат, Patrol второго поколения в США не пошел. С 1961 по 1969 год было продано всего-то около 4000 экземпляров.
Долгоиграющий.
Nissan Patrol серии 60 выпускался почти 20 лет. Модификация со съемным жестким верхом и узкими задними дверцами пользовалась особой популярностью
Настоящий японец.
Nissan Safari (1980–83 гг.) от экспортного Patrol 160 отличался главным образом… форточками
Шасси по просьбам трудящихся претерпело скорее эволюционные, чем революционные изменения. Никуда не делись ни рама, ни жесткие мосты на рессорах, ни подключаемый полный привод, ни двухступенчатая раздаточная коробка. Но при этом появились автоматические муфты включения передних полуосей (можно было купить и вариант с механическими), гидроусилитель руля и задний межколесный дифференциал повышенного трения. Кроме того, Patrol 160 получил новые тормоза (спереди дисковые вентилируемые) с вакуумным усилителем.
Стандартным двигателем остался рядный карбюраторный шестицилиндровый OHV рабочим объемом 3956 см3 и мощностью 130 л. с. при 3600 об/мин (крутящий момент 294 Нм при 1600 об/мин). Кроме того, вниманию покупателей предлагали атмосферный дизель рабочим объемом 3246 см3, который развивал мощность в 95 л. с. при 3600 об/мин (крутящий момент 294 Нм при 1600 об/мин). Он не отличался особой экономичностью (расход топлива составлял 12–18 литров на 100 км), зато ТНВД фирмы Kiki мог без ощутимого ущерба переваривать даже советскую солярку. Максимальная скорость что с дизелем, что с бензиновым мотором у Nissan Patrol 160 была одинаковая – 130 км/ч.
Огнеборец.
Прочное шасси Safari делало его идеальной машиной для установки спецкузовов. Пожарную версию собирали прямо на заводах Nissan
В том же году появилась испанская версия Ebro Patrol. Чуть позже ее переименовали в Nissan. Основное отличие – упрощенная (поначалу) комплектация и недорогой четырехцилиндровый дизель рабочим объемом 2.7 литра и мощностью 70 л. с. при 3600 об/мин. Во второй половине 80-х производство модели 160 окончательно перебралось в Испанию. По такому случаю ее переименовали в 260. При этом машина чуть-чуть подросла в размерах за счет расширителей колесных арок и получила почти те же двигатели, что и японское семейство. Выпускали ее вплоть до 2003 года.
Старый знакомый.
Испанский Nissan Patrol 260 (1987–2003 гг.) по-прежнему любим российскими джиперами. Старая любовь не ржавеет. Ну разве что рамы иногда.
Поскольку автомобиль существенно потяжелел, его оснастили новыми шестицилиндровыми моторами – дизельным и бензиновым одинакового рабочего объема 4.2 литра и мощностью соответственно 115 л. с. при 4000 об/мин (турбоверсия выдавала 125 л. с.) и 170 л. с. при 4200 об/мин. С последним двигателем GR разгонялся до 170 км/ч. Для экономных европейцев предназначался турбодизель 2.9 литра и 115 л. с.
Затем был период эволюционного развития и экспансии на мировые рынки, а в 1988 году место на главном конвейере Nissan заняла новая более совершенная машина Patrol GR с заводским индексом Y60 (в Австралии – GQ). Буквы G и R были добавлены к названию не случайно. Они означали Grand Raid (большой рейд) и знаменовали прошлые и будущие победы Patrol на трассах марафонских ралли-рейдов. Во многом это была заслуга новой пружинно-рычажной подвески Patrol GR Y60, сочетавшей исключительную выносливость с приличной управляемостью.
Более того, внедорожные способности нового флагмана даже возросли за счет применения размыкаемого заднего стабилизатора. Кстати, аналогичная конструкция, только с ручным приводом, к тому времени уже была апробирована на Nissan Safari Y60, продававшихся на японском рынке, и она действительно показала свою эффективность в плане улучшения артикуляции подвески на пересеченной местности. Еще одной важной новацией стали уникальные автоматические муфты свободного хода передних колес с возможностью их принудительного замыкания.
Наконец, в ноябре 2004 года общественности был предъявлен обновленный Nissan Patrol. Рестайлинг коснулся салона и большей части внешних панелей, автомобиль получил новые бампера и оптику, но остался вполне узнаваемым.
Но за все приходится платить, в том числе — за размеры и солидность. Например, не менее солидным расходом топлива… Впрочем, нарекания на непомерный аппетит относятся далеко не ко всем версиям, кроме того, что и естественно, расход очень зависит от манеры вождения.
Многие отмечают экономичность дизеля TD42. На дальних перегонах с крейсерской скоростью 110-120 км/час он расходует порядка 10 литров на сотню. А вот меньший по объему TD28 может попросить и литров 15…
В сети кочует множество противоречивых отзывов о расходе ZD30. Кто-то пишет, что укладывается в 11 -12 литров, кто-то отмечает, что на трассе расход составляет литров 15-17, кто-то утверждает, что 14 литров на сотню — это расход в городских пробках, у кого-то в тех же условиях получается 17-18 литров при спокойной городской езде и около 20 литров — в форсажном режиме.
Понятно, что на сегодняшний день никакие технологии не могут дать стопроцентной гарантии выживания при, например, лобовом столкновении на высоких скоростях. Но в массе жизненных ситуаций мощная рама, общий вес и прочный кузов (естественно, в сочетании с ремнями и подушками) существенно уменьшают риск наступления серьезных последствий.
В сообществе патрулеводов рассмотрены самые разнообразные способы нивелировки этого недостатка, от упомянутого снижения давления до подбора более мягкой резины, амортизаторов и пружин подвески, но все они лишь уменьшают масштаб бедствия, не изменяя характер автомобиля радикальным образом.
Огромный салон — это, вроде бы, хорошо. Вот только с точки зрения регулирования микроклимата, чем больше салон, тем больше проблем. На холод в салоне Nissan Patrol жалуются владельцы далеко не всех версий, но недовольных все же хватает. Особенно категоричны обладатели версий, не имеющих дополнительного отопителя заднего сиденья. И прогревается салон довольно долго, а зимой в пробках двигатель вместо перегрева охлаждается — и в автомобиле опять становиться холодно.
При этом в сути Patrol очень неплохо чувствует себя в зимних условиях. За счет веса он неплохо держит траекторию на заснеженных трассах (правда, для этого лучше подключить передний мост и получить ту самую предсказуемость ценой недостаточной поворачиваемости), а уж чтобы засадить Y61 в снегу, нужно, чтобы глубина его была чуть ли не по капот. Разгоняется на зимней дороге автомобиль хорошо,а вот тормозит плохо (и нередко — опасно плохо), зато сугробы и снежные брустверы, в которых легкий внедорожник всплывет и буксует, проезжает уверенно, как танк.
Собственно говоря, проходимость всех Nissan Patrol давно уже стала легендой, и практически все владельцы выделяют ее, как одно из основных достоинств. Многие пишут, что приобретение этого автомобиля буквально заново открыло для них окружающий мир. Оказывается, вокруг есть столько прекрасных мест, хоть в зимнем лесу, хоть на далеком озере! Правда, от легенды до мифа — всего один шаг.
Проходимость Patrol имеет свои границы, и эти границы заданы прежде всего солидным весом автомобиля. Но если уж зарылся или усадил машину на мосты — тогда разматывай лебёдку. Нет лебедки? Тогда иди за трактором… А если, уверовав в безграничные возможности автомобиля, ты сдуру залезешь в болото — то и трактор может оказаться бессилен.
На самом деле проходимость Patrol Y61 в штатной конфигурации можно оценить как среднюю, особенно на слабых грунтах. Для настоящего бездорожья автомобиль нужно лифтовать, ставить нормальные грязевые колеса хотя бы на 33 или 35 дюймов, менять пружины, главные пары в мостах, чтобы все это поехало, ну а дальше- замена бамперов, установка лебедки — и понеслось.
Когда этот дизель только появился на рынке, автомобильную прессу заполнили восторги по поводу его мощности, эластичности и малой шумности. Вот только они очень быстро поутихли, и компании пришлось провести отзывную кампанию, связанную с неполадками в системе охлаждения и прогаром поршней.
Еще одна стандартная проблема ZD30 связана с гидравлическим натяжителем поликлинового ремня, которым приводятся все навесные агрегаты этого мотора.
Впрочем, TD28 тоже нельзя назвать беспроблемным агрегатом. Его главными болезнями считается растрескивание головки блока цилиндров, а также относительно слабый ТНВД, который требует переборки после 300 тысяч. ТНВД, правда, ремонтопригоден, но мест, где его могут грамотно перебрать, не так уж много. Стоимость работ по разборке- сборке и юстировке ТНВД на стенде составляет 300–325 долларов, но при этом могут понадобиться запчасти на сумму до… 2 000. Впрочем, новый ТНВД в сборе стоит 5 592 доллара. Так что многие старые машины не очень хорошо заводятся, коптят, но ездят.
То же самое относится к турбине. Как правило, она выхаживает от 300 до 400 тысяч. Причем в отличие от других машин она может вовсю гнать масло, но это не будет показателем ее смерти. В таком состоянии турбина может просуществовать тысяч 100, а то и больше. Но нужно понимать, что смерть может наступить в любой момент. На разборках турбина стоит порядка 400 долларов, ремонт с заменой картриджа – около 700–800. Новая турбина обойдется более чем в 1 400 долларов.
После пробега порядка 300 тысяч километров начинает течь рулевой редуктор.. И переборка в хорошем сервисе, и редуктор с разборки стоят долларов по 400.
Nissan Patrol 2010–н.в.
Nissan Patrol 2010–н.в.
Нижнюю часть машины нужно осматривать не менее внимательно. Во-первых, у Patrol есть рама, и на ней выбит VIN. Рассказы японцев об интеграции рамы в силовую структуру кузова в свое время даже породили ошибочные мнения о том, что она полностью интегрирована в кузов, как у Mitsubishi Pajero IV. Однако это не так – на месте и рама, и подушки крепления кузова, так что нужно изучить их состояние и убедиться в читаемости номера. Ну а во-вторых, днище стоит осмотреть на предмет следов внедорожной эксплуатации. Большинство владельцев адекватно оценивает возможности почти трехтонной машины, но возможны и исключения. Так что лучше сразу убедиться в том, что днище целое, а в полостях и подрамниках нет застарелой грязи.
Nissan Patrol 2010–н.в.
Nissan Patrol 2010–н.в.
Nissan Patrol 2010–н.в.
Выбора коробки передач у покупателей в России не было: у нас Patrol всегда предлагался с семиступенчатым автоматом RE7R01B от Jatco. Агрегат этот весьма крепок и живуч, а основной фактор его долголетия – регулярная замена масла. При этом блокировка гидротрансформатора здесь работает весьма активно, так что резвая езда означает быстрое загрязнение масла продуктами износа накладок. К тому же стоит учитывать, что, например, на Infiniti FX этот автомат работает в связке с пятилитровым мотором, а на гораздо более тяжелом Patrol – с 5,6-литровым, крутящий момент которого очень близок к предельным для коробки значениям. Так что на диагностике лучше не экономить, а рывки, толчки и подергивания при тест-драйве – повод сильно усомниться в состоянии АКП. Зато в благоприятных условиях автомат может пройти более 250 тысяч до первого вскрытия.
Nissan Patrol 2010–н.в.
Nissan Patrol 2010–н.в.
Впрочем, не стоит думать, что мотор безнадежно плох. Если применять качественное масло и менять его строго каждые 10 тысяч километров или чаще, лить хороший бензин не ниже АИ-95, не тянуть с заменой цепей до последнего и следить за состоянием топливной аппаратуры и угаром масла, вполне можно проехать 200 и более тысяч километров до первых крупных вложений. Правда, вопрос о том, считать ли расход топлива в 20-25 литров на сотню и транспортный налог в 60 тысяч в год крупными вложениями, перед владельцем все равно стоять не должен.
Nissan Patrol 2010–н.в.
Ну а теперь, кратко разобравшись с тем, какие сложности ждут потенциального покупателя Nissan Patrol шестого поколения, можно попробовать составить портрет оптимального экземпляра. Для начала определимся с тем, зачем нам нужен именно рестайлинговый внедорожник, ведь они весьма редки. Например, на момент написания материала в продаже на Авито было около 150 машин, из которых рестайлинговые составляли всего около 10%. Учитывая, что отличия рестайлинга чисто косметические, кажется, что можно поискать машину постарше и подешевле – миллиона за 2. Однако, учитывая все особенности мотора, экономия в полмиллиона вполне может вылиться в ремонт примерно на ту же сумму в первые год-два владения автомобилем. Так что тем, кто хочет ездить на Patrol долго и счастливо, есть смысл поискать именно наиболее свежую рестайлинговую машину от первого владельца и с пробегом до 100 тысяч километров – примерно вот такую. Само собой, проверить оригинальность пробега лучше всеми доступными средствами, включая Автотеку, которая заодно расскажет об истории страховых выплат, наличии ограничений на регистрационные действия и так далее. Ну а если пробег и отличное техническое состояние подтвердятся, остается лишь хорошо содержать автомобиль, превентивно решая вопросы с ГРМ, топливной системой, катализаторами и прочим. В таком случае главными тратами действительно будут расходы на бензин – а ведь на них мы с самого начала договорились не обращать внимания.
Читайте также: