Самый быстрый форд фокус
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 20.09.2024
Многие считают, что третий Фокус оказался не таким популярным, как второй, не только потому что он подорожал, а у людей стало меньше денег, но и потому, что третий Фокус стал по некоторым параметрам хуже второго.
Удивительно то, что третий Фокус особо не защищают даже его владельцы, зато второй нахваливают очень многие. О том, чем же так хорош был второй и чем так не угодил третий и будет разговор.
Простор
Если посмотреть на цифры, то формально третье поколение чуть длиннее второго. В том числе и по колесной базе. У второго - 2640 мм между осями, а у третьего - 2648. Но в салоне третьего Фокуса не что не стало просторнее на эти 8 мм, стало даже теснее. Причем значительно. Все дело в том, что инженеры, работавшие над вторым поколением очень грамотно поработали над компоновкой. Второй Фокус был не только самым просторным в своем классе (до тех пор, пока не появилась Октавия А5, которая тупа длиннее), но и обгонял некоторых представителей D-класса того времени по месту на заднем ряду сидений.
Третий же Фокус получился тесным не только сзади, но и спереди. На форумах многие, чей рост выше 180 см, жалуются на тесноту. Во многом виной этому вытянутая и занимающая слишком много места передняя панель и торпедо и толстые спинки сидений.
Более того, третий Фокус вчистую проигрывает второму по такому параметру как ширина салона. У второго ширина - 1840, а у третьего - 1823 мм.
Мощность
Конечно, дело в настройках электронной педали газа, расходе топлива и новых экологичных настройках, а не в самих моторах, но ведь от этого не легче.
Коробки
На третьем поколении потерялся вариант с традиционным гидромеханическим автоматом. Была только или механика, или робот с двумя сцеплениями PowerShift. И вот этот самый робот изрядно подпортил репутацию Фокуса. Не хотели с ним связываться люди, которые выбирали новую машину и были наслышаны о проблем с DSG, не хотят его покупать и сейчас в подержанном состоянии. Ремонт этой коробки может обойтись в 50-200 тысяч рублей, в зависимости от числа проблем.
Более того, на робот жаловались не только из-за надежности, но и из-за его дерганной работы в пробках.
Справедливости ради стоит сказать, что после рестайлинга в третьем поколении автомат все-таки появился со 150-сильным мотором, но положение дел это принципиально не улучшило. Имидж уже был испорчен.
У второго же Фокуса имеется надежнейшая автоматическая 4-ступенчатая коробка передач, которая по самым скромным расчетам без проблем ходит по 250 тысяч километров. А после ремонта, который, кстати, будет ещё и не очень уж дорогим, потому что все можно сделать без снятия коробки с машины, может преодолеть отметку и в 500 000 км. В общем, те, кто любит две педали, обеими руками голосуют за второе поколение и плюются на третье.
Дизайн
Вопрос дизайна довольно спорный. Кому-то нравится второе поколение, которое получилось более строгим и солидным, а кому-то третье. Я отношусь к тем, кому нравится дизайн второго поколения. Третье поколение уже выходит из моды, а второе будет актуально ещё долго, потому что дизайн у него более классический и вневременной.
Технически второе и третье поколения не такие уж и разные. Оснащенность второго поколения уже тогда в 2005 году заставляла завидовать владельцев других машин. За доплату в машине могло быть и 6 подушек безопасности, и ESP, и подогрев всего лобового стекла, и двухзонный климат-контроль, и круиз-контроль, и нормальная музыка, и зеркала с автозатемнением. В общем, в третьем поколении почти все то же самое, но подороже. Были, конечно, у третьего поколения и свои фишки, типа автоматического парковщика, которого не было у второго, но это баловство и мало кто заказывал эту опцию, так что особого смысла переплачивать за третье поколение в плане опций нет.
Если раньше Фокус был одним из самых выгодных предложений на рынке машин гольф-класс, то в третьем поколении уступил свое место корейцам и Октавии.
Салон
Про салон я уже писал в начале, но теперь я не о просторе, а о самом пластике и эргономике. У третьего Фокуса все не так хорошо с эргономикой. Множество мелких клавиш, маленький и далеко отставленный экранчик. Плюс массивность передней панели и её красота играют злую шутку в возрасте. Скрипов и сверчков в третьем Фокусе больше и появляются они быстрее. Возможно, в этом есть заслуга и чуть лучшей шумоизоляции, из-за которой все сверчки слышны лучше.
Кажется, что сегодня компания Ford свою модель Focus второго поколения, вспоминает чаще, чем ее прошлые и нынешние обладатели. Пик могущества и богатства американского бренда в России — во многом заслуга именно Ford Focus II, который оказался невероятно успешным. Третьему поколению модели, несмотря на то, что его продажи пришлись на пиковый 2012 год, такие показатели продаж даже не снились. Причина проста: несмотря на яркий дизайн и современную начинку, по всем потребительским качествам Focus III проигрывал второму поколению при возросшей цене. Именно поэтому многие сегодня стараются купить именно "двойку". А какую из десятка версий лучше всего брать? Разбираемся.
Понятно, что фундамент успеха Ford Focus II выстроила модель первого поколения. Именно первый "Фокус", несмотря на специфический дизайн, стал тем автомобилем, который предложил россиянам полноценный уровень западных технологий в автопроме, включая производство, без поправок на бюджетность и экономию развивающихся рынков, причем по доступным ценам. Ну а Ford Focus II окончательно закрепил успех, избавившись от всех нареканий первого поколения. Самостоятельное уничтожение американцами 13-летнего главенства на российском авторынке компании Ford можно списать разве что на головокружение от успехов и потерю бдительности.
Варианты Ford Focus первого поколения мы рассмотрим позже. Все-таки модели стукнуло 20 лет, а потому машин в относительно беспроблемном состоянии найти почти невозможно. Сегодня это скорее бюджетный вариант для начинающего водителя сесть за руль старенькой, но добротной иномарки, к которой, как ни крути, придется прикладывать руки и деньги.
А вот Ford Focus II еще не попал в возраст модельных пенсионеров, а потому без нареканий годится для выполнения всех поставленных задач — от семейных до пежонских и даже спортивных.
Итак, Ford Focus II продавался в России с 2005 по 2011 год почти во всех возможных версиях и кузовах, пережив один рестайлинг в 2008 году. Стоит отметить, что седан и пара хэтчбеков (3-х и 5-ти дверные) собирались во Всеволожске, а вот универсал, купе-кабриолет и спорт-версия ST были импортными. Два последних исполнения в силу их специфики и редкости, мы в обзоре опустим.
Учитывая массовость модели и то, что самым свежим образцам исполнилось семь лет, цены на подержанный Focus II самые разнообразные. Поиск можно начинать, имея в кармане даже 150 000 рублей, а за последние и навороченные версии 2011 года редко просят больше 550 000 рублей. Стоит знать одно: ищите конкретную модификацию с конкретным кузовом, двигателем и коробкой, иначе рискуете запутаться и утонуть в количестве предложений.
Ford Focus II поставлялся со следующими моторами: бензиновыми 1.4 (80 л.с.), 1.6 (100 и 115 л.с.), 1.8 (125 л.с.) и 2.0 (145 л.с.), а также дизелем 1.8 (116 л.с.). Редко встречается европейская версия дизеля 1.6, а также заряженное исполнение ST с вольвовским мотором 2.5 мощностью 225 л.с.
Двигатели 1.4 и 1.6 имеют в приводе ГРМ ремень, который необходимо менять каждые 80 000 км. Сам по себе двигатель 1.4 простой, неприхотливый и надежный, однако в силу своей небольшой мощности владельцы его постоянно выкручивали "в звон", в результате чего даже при небольших пробегах мотор оказывался изможденным. Особенно стоит опасаться седанов и универсалов с таким мотором, так как в большинстве случаев это машины из корпоративных парков и такси в предсмертном состоянии.
Моторов 1.6 на Ford Focus II было два. С точки зрения надежности лучшим из них является 100 сильный агрегат, доставшийся от первого "Фокуса" — простой, ремонтопригодный и недорогой. Это мотор Duratec южноафриканской сборки, предназначенный для эксплуатации в сложных условиях, куда, конечно, попадала и наша страна. Опять-таки, двигатель не наделял машину достойными скоростными показателями, а потому часто подвергался жесткой эксплуатации со стороны водителей. Так что при выборе нужно внимательно изучить историю машины и предыдущего владельца.
Более мощный двигатель 1.6 (115 л.с.) оказался и более капризным, с системой изменения фаз газораспределения, в которой часто отказывала муфта фазовозвращателя. Регулярно закисают и обламываются при съеме свечи зажигания, так что для профилактики их лучше менять почаще. Двигатель более требователен к качеству топлива и масла: плохой бензин быстро выводит из строя топливный насос и нейтрализаторы. Не стоит допускать и перегрева, который может возникнуть из-за забитого мусором и грязью радиатора, что в свою очередь вызывает быстрый износ поршневых колец и жор масла.
Двигатели объемом 1.8 и 2.0 конструктивно почти идентичны. По сути это один и тот же мотор разного объема, в приводе ГРМ которого долговечная цепь. Однако неприхотливости 100-сильного агрегата 1.6 в них нет, хотя и сильно проблемными их тоже не назвать — действительно серьезные проблемы с моторами случаются нечасто.
Цепь изнашивается и растягивается к 170-200 тысячам км пробега, что слышно по металлическому призвуку работы мотора, особенно при перегазовках. Если звук имеется, а пробег на одометре заметно ниже — последний гарантированно скручен.
Болезнь обоих моторов (особенно 1.8) — глюки блока управления, для которого необходимо подбирать наиболее оптимальную прошивку. Подтекает клапанная крышка, из-за некачественного топлива так же, как на и на моторе 1.6 (115 л.с.), возникают проблемы с нейтрализаторами и бензонасосом, выходит из строя система отработавших газов EGR. Относительно часто встречаются проблемы с системой зажигания и генератором (из-за проскальзывания приводного ремня), а также маховиком.
Дизельный двигатель Duratorq 1.8, само собой, требователен к маслу и солярке. Менять первое желательно максимально часто, а заправляться только на проверенных АЗС, иначе гарантированный выход из строя ТНВД, форсунок и клапана системы отработавших газов EGR. Как и на бензиновом моторе 2.0 нужно внимательно следить за состоянием маховика.
На Ford Focus II устанавливалось три коробки передач: две "механики" и один "автомат".
У более мощной коробки таких проблем нет, однако есть свои нюансы: текут сальники и уплотнения штока, низкий уровень масла приводит к износу зубчатых венцов шестерен.
В механизме сцепления слабым звеном является только выжимной подшипник, а в механизме переключения периодически требуется подтягивать тросы.
Не в пример надежнее обеих механических коробок передач четырехступенчатый автомат 4F27E, который ведет свою историю еще с 1980-х годов прошлого века. Единственное, что может вызвать проблемы: гидроблок, соленоиды и датчик давления. Происходит это на пробегах хорошо за 100 000 км, по большей части, от старости, так что если коробка уже ремонтировалась, можно забыть о проблемах еще на такой же период.
Подвеска, рулевое и тормоза
Полностью независимая и великолепно настроенная подвеска — одно из главных достоинств всего семейства Focus II (кстати, и Focus III тоже). Как обычно, в условиях наших дорог любые проблемы с подвеской — скорее привычная закономерность, нежели недостаток автомобиля. Focus в этом плане не исключение: ступичные и опорные подшипники будут "заканчиваться" первыми, следом меняются втулки, стойки стабилизатора и шаровые, которые идут в сборе с рычагами, как и все сайлентблоки. На 100 000 км пробега нужно готовиться к переборке задней подвески.
Еще один плюс версий 1.4 и 1.6 — классический и надежный гидроусилитель, который был критичен только к оригинальной жидкости, в то время как на "Фокусах" 1.8 и 2.0 шел электрогидравлический с уязвимой платой, которая, перегорая, требовала недешевой замены всего узла. К тормозам особых претензий никогда не возникало, кроме одной сервисной особенности — при замене ступиц часто повреждали датчик ABS.
Кузов у Ford Focus II крепкий, хорошо окрашенный и мало подвержен коррозии. Основные проблемы — стыки кузовных панелей, особенно крылья, кромки дверей, багажника и капота, а также вокруг хромированных деталей, которые могут пойти ржавчинкой. Но даже там сквозной коррозии быть не должно. Ее наличие — верный признак плохого кузовного ремонта. Врожденная болезнь "Фокусов" — открывающийся ключом капот, замок которого, расположенный под эмблемой, с возрастом закисает.
Интерьер Ford Focus II даже по сегодняшним меркам сделан из очень качественных материалов, а потому его состояние как правило не вызывает вопросов. Убитый салон — верный признак такси или корпоративной машины.
В основном досаждает салонная электрика: отказывает подогрев сидений, может глючить центральный замок и приводы боковых зеркал, бывает выходит из строя моторчик вентилятора и датчик температуры климат-контроля.
Если вам нужен верный и надежный агрегат, который прослужит еще не один год, то придется пожертвовать динамикой. Самый надежный Ford Focus II — это версия с неспешным 100-сильным бензиновым двигателем 1.6 и "автоматом". Ищите максимально свежий пострестайлинговый экземпляр, на котором была исправлена большая часть "сырых косяков".
Если принципиальна версия с "механикой", то лучше всего искать Focus с 2.0-литровым мотором или редкий дизель. Остальные исполнения лучше всего оценивать по прошлому владельцу, избегая бравых молодых парней и невнимательных девчонок, вряд ли заботливо следившими за состоянием автомобиля и всеми его нюансами.
RS, что означает аббревиатура
Исторически так сложилось, что первый дорожный серийный автомобиль, получивший значок RS стал Escort 1600 первого поколения. Подготовленные для ралли Эскорты оказались успешными в мире спорта. Компания решила получить максимальную выгоду от своих громких раллийных побед. С тех пор, с 1970 года и запуском последней RS модели в 2015 году, сменилось более 20 поколений этих автомобилей.
Первое поколение Ford Focus RS
Эта модель автомобиля представляет собой генезис Форд Фокус и лучшего что было наработано за ранние года при проектировании спортивных версий RS. Ниже, шире, мощнее. Он имеет все признаки раллийного спортсмена.
Мощность шла от турбированного 2.0-литрового двигателя мощностью 212 лошадиных сил. Это может показаться мизерным по сегодняшним меркам, но в 2002 году это был показатель исключительно для горячих хэтчбеков. С 0 до 100 км в час модель разменивалась за 5,9 секунды, разгоняясь до 230 км/ч своей максимальной скорости.
Наиболее спорной частью оригинального Focus RS была передача мощности на поверхность. Предыдущие поколения быстрых Фордов, таких как Sierra и Escort Cosworth, посылали мощность на все четыре колеса. Однако первое поколение Focus RS обладал переднеприводной системой- святотатство!
Еще один интересный факт, Форд терял деньги на каждом из проданных 4,501 RS автомобиле.
Второе поколение Ford Focus RS
Второе поколение Focus RS стало еще более диким и сумасшедшим. Хэтчбек угрожающего вида от которого невозможно было оторвать взгляд. Ядовитая кислотно-зеленая краска, экстремальный обвес, широченные арки, люди сворачивали головы при виде этого парня.
Под капотом был пятицилиндровый 2,5-литровый турбированный двигатель с 301 л.с. 0-100 км/ч он разгонялся немного быстрее своего предшественника, за 5.7 секунды. Максимальная скорость также возросла, до 262 км/ч.
Это поколение RS все еще было переднеприводным. Многие тогда думали, что такая мощность, уходящая исключительно на передние шины может привести к непредсказуемым последствиям. В определенном роде они были правы. Владельцы этих Фордов иногда перегибали палку и теряли контроль над ситуацией.
Впрочем, это было редкостью. Инженеры Ford разработали интересное техническое решение под названием RevoKnuckle– система подвески, ставшая вариацией на традиционную схему Макферсон, которая отделяла рулевое управление и работу подвески для снижения эффекта силового подруливания. Схема работала. вроде работала.
Третье поколение Ford Focus RS
Взрывная модель автомобиля 2015 года. Форд наконец-то дал людям то, чего они хотели видеть на Focus RS, полный привод!
Двигатель может и уменьшился по сравнению со своим предшественником до 2,3 литров, но мощность все равно выросла до 345 лошадиных сил. В сочетании с улучшенным сцеплением благодаря полному приводу на все колеса, третье поколение RS Focus смог значительно увеличить свою динамику, 4,5 секунды с 0 до 100 км/ч. Максимальная скорость? 266 км/ч!
Черная красавица
Ford Focus RS500 был моделью второго поколения запущенной ограниченным тиражом. Еще одна страница Ford, которую нельзя обойти вниманием.
Тираж- всего 500 моделей. 101 из этих редких машин приехала в Британию в 2011 году, а остальные были проданы по всему миру. Мощность была увеличена с 301 л.с. до 345 л.с.
Ставки были высоки, и фанаты настолько хотели увидеть этого матово-черного монстра, что отдельные личности не выдержали и просто-напросто взломали сайт в погоне за официальными тизерными фото, произошла предпремьерная утечка фотографий модели.
Событие создало локальный хаос, люди начали осаждать дилеров, требую продать им автомобили, которых еще даже не начали выпускать на конвейере. Когда открылся предзаказ хватило 12 часов для продажи всех 500 экземпляров RS500.
Есть предположение, что нынешнее третье поколение автомобиля также получит версию RS500.
О чем бы мы ни говорили, мы говорим о деньгах
RS автомобили всегда отличались высокой стоимостью и Фокус не был исключением.
В России можно очень редко встретить модели Focus RS, в Европе и тем более в США это сделать гораздо легче. Поэтому там довольно просто увидеть в объявлениях предложения по продаже автомобилей Ford RS. Первое поколение RS обойдется сегодня приблизительно в $12 тыс. Это же поколение в идеальном состоянии стоит уже $25 тыс. Второе поколение Focus RS В Европе стоит уже $29 тыс. Про третье поколение и упоминать не стоит, модель практически не теряет в цене продается практически за столько же сколько стоит новый автомобиль.
Кстати, старенький Ford Sierra RS500 Cosworth недавно был продан за $149,000 на аукционе в Англии. Стоит задуматься об этом, возможно и хорошо сохранившийся Ford RS сможет стать в будущем коллекционным экземпляром. А это уже вложение средств.
Внешность и салон
Техника и динамика
Что касается разгона до сотни, то заявленная цифра в 5.7 секунд является самой низкой в классе. Даже Honda Civic Type R на одну десятую медленнее, несмотря на то, что в ней мощности на целых 40 лошадей больше.
Если очень хочется, то в этот ряд можно добавить еще один автомобиль, который где-то рядом пересекается с Focus ST – это Alfa Romeo Giulia, но это всё же, другая история, хотя бы потому что там привод либо задний, либо полный. И в результате как самый полноценный конкурент остается у нас лишь Leon Cupra. Мотор этого автомобиля выдает 290 лошадиных сил, а коробка – роботизированная на 6 ступеней с индексом DQ250. Так же в SEAT доступна блокировка дифференциала, а разгон до сотни обещан не более 6-ти секунд.
Стоит также сказать, что у машин, в которых не установлен Performance Pack появляется еще одна беда - покрышки долго не проживут. Причем, у нас установлены с завода дорогущие шины Michelin Pilot Sport 4, размером 235 на 35 с ценником под 5 тысяч гривен за колесо.
Кстати, Focus ST может быть еще и дизельным. Это, как VW Golf GDI. В таком случае будет двигатель объемом 2 литра на 190 лошадиных сил и 400 Нм. Здесь разгон до сотни обещают за 7.6 секунд. Конечно, такие цифры уже не впечатляют, зато расход будет намного приятнее.
Правда, наш тестовый бензиновый Focus ST также можно назвать относительно экономичным. Если ездить быстро, но не на все деньги - в городе получится порядка 12 литров с механической коробкой. Все-таки я считаю, что такие автомобили лучше воспринимаются именно с механикой, да и надежность будет выше. Но в любом случае, Focus ST можно заказать и с роботизированной коробкой на 7 передач.
Драйв
Рулевое управление здесь довольно острое – всего два оборота от упора до упора, я даже думаю, что оно одно из самых острых в классе. Мне очень нравится в этом Focus ощущение какой-то честности и натуральности, и оно пропитывает каждый элемент здесь. К примеру, коробка передач предельно точная и очень избирательная. На самом деле механика превосходна и переключать передачи в Focus ST – это сплошное удовольствие. Реакция на нажатие педали газа просто молниеносная, и это не смотря на то, что речь идет о современном автомобиле, заточенном под нормы Euro 6.
Что касается тормозов, то можно сказать, что они больше похожи на STI-шные, чем скажем, на GTI-шные. Я имею ввиду, что педаль твердая и больше походит на педаль тормоза в настоящих спортивных автомобилях. Хотите тормозить - просто давите сильнее, и замедление будет более линейным, чем у GTI. Конечно, все это не в последнюю очередь благодаря огромным тормозным дискам. Спереди они установлены на 330 мм, а сзади - на 302 мм. Короче, есть за что ухватиться.
О руле я уже говорил, но хочу отметить еще один момент. Несмотря на то, что он острый, все-таки есть в нем некая искусственная упругость. Это ощущается буквально едва-едва, но все-таки это есть. Правда, он обладает большей обратной связью, в сравнении с VW Golf GTI, но если учитывать идеальную настройку коробки и педалей, то руль просто лишь чуть-чуть отстает от них.
Но возможно, эту ходовую версия ST будет делить с самым старшим Focus RS. И по правде говоря, я даже не представляю, как же будет ехать он.
Выводы
В настоящее время невозможно сделать автомобиль, который будет идеален во всем, но можно постараться максимально к этому приблизиться. Подобная история и в этом классе. Во многом эталонный VW Golf GTI обладает более простым и менее приятным рулем, кроме этого – он еще и менее динамичный. У Leon Cupra не самая лучшая роботизированная коробка, а Focus ST все-таки излишне жестковат.
Если современный европейский автомобиль, не имеющий каких-либо ярко выраженных недостатков, продавать по доступной цене, он всенепременно станет популярным.
Третий, пошел!
Новичок по-прежнему радует широким выбором моторов, кузовов и комплектаций. Он лучше предшественника буквально во всем — от эффектной внешности до внутреннего обустройства (по крайней мере, на первый взгляд) и щедро нашпигован передовыми опциями. Да только осенью цены подняли на 6500 руб., а с этого года накинули сверху и того более — от 21 до 33 тысяч в зависимости от версии.
Сколько стоит?
Традиционно помимо хэтчбека можно выбрать седан или универсал. Тут все определяют даже не столько финансы (первый дороже на 10 тысяч, а второй на 35 тысяч рублей), сколько грузопассажирские и в какой-то мере эстетические предпочтения. Тем же, кто любит погорячее, стоит присмотреться еще и к более мощным моторам. Бензиновый 2-литровый (150 л. с.) позволяет наиболее полно раскрыть отменные настройки шасси, а 140-сильный дизель очень экономичен. В первом случае удовольствие обойдется на 43 тысячи дороже оптимума, а во втором — аж на 123 500 рублей.
Снаружи и внутри
Грузим чемоданы
У седана самый узкий проем багажника. К вещам, закатившимся к самой спинке дивана, приходится лезть, аки лис в нору. А на крышке багажника отсутствует ручка.
Зато седан, как и универсал, позволяет возить груз длиной до 1,62 м, а в постеленном на пол органайзере из пенопласта нашлось множество разнокалиберных углублений. Там хватит места и для насоса, и для саперной лопатки, и для прочего шанцевого инструмента.
За рулем
Эргономика посадки за рулем практически идеальна. Диапазон продольной регулировки кресла составляет 19 см, и этого более чем достаточно даже для тех, кто вымахал до 190 см. А не столь рослые личности должны оценить тот факт, что стремительным домкратом подушку можно приподнять на 6 см. И только самые длинноногие найдут повод пожаловаться на то, что у кресла водителя нет регулировки подушки по углу наклона.
По дорогам…
…и без них
Правда, на зиму можно подобрать шины с более высоким профилем: колесные арки это позволяют. Улучшить геометрию можно только таким нехитрым способом.
Конкуренты
Конкуренты
Безопасность
Остается лишь посетовать, что на оптимальной версии и ESP, и комплект из боковых и оконных подушек безопасности требуют доплаты. Впрочем, 19 500 рублей кажутся вполне адекватной ценой за подобное человеколюбие.
Эксплуатация, сервис
МЫ РЕШИЛИ:
Читайте также: