Самая дорогая шкода октавия
Добавил пользователь Валентин П. Обновлено: 19.09.2024
Конечно, отчасти ценовой перехлест Passat и Octavia на вторичном рынке объясняется возрастом моделей: Volkswagen выпускался с 2005 по 2010 годы, а Skoda, появившись с 2004-м, с учетом рестайлинга 2009 года продержалась на конвейере до 2013-го (впрочем, смена индекса на B7 для Пассата тоже сопровождалась скорее рестайлингом, чем полноценной сменой поколений). Учитывая, что новой Octavia была даже чуть дешевле родственного Golf, будучи при этом длиннее, чем Jetta, и предлагая более практичный кузов лифтбек, объемистые полноприводные универсалы и кросс-версии Scout, удивляться популярности не приходится. Универсалов здесь, кстати, неожиданно маловато: их доля в структуре вторичного рынка на Авито составляет скромные 10%, в штучном выражении это три сотни машин. Полноприводных версий и того меньше – всего около 1%.
Škoda Octavia 2004–13
Škoda Octavia 2004–13
Škoda Octavia 2004–13
С тормозами все тоже несложно: они дисковые на обеих осях, претензии к ним редки, а стоимость ремонта не запредельная. Оригинальные тормозные диски стоят 4-5 тысяч и впереди, и сзади, а качественный неоригинал обойдется еще вдвое дешевле. Учитывая возраст машин, к осмотру тормозов стоит подходить со всей внимательностью, оценивая состояние магистралей и шлангов, а также суппортов. Примерно то же самое касается рулевого управления с гидроусилителем: обычно оно без особых вопросов ходит свои 150, а то и 200 тысяч, если менять масло хотя бы раз в 50 тысяч. На шестизначную цену оригинальной рейки можно не обращать внимания: неоригинал стоит от 30 тысяч, а переборка может оказаться еще дешевле.
Если вы хотите купить Octavia с полным приводом, то число вариантов вам уже примерно известно, а определиться стоит разве что с возрастом машины. Дело в том, что до рестайлинга здесь работал Haldex второго поколения, а после – четвертого. Гидравлический управляющий насос в ходе эволюции сменился на электрический, добавился гидроаккумулятор, а скорость работы выросла. С другой стороны, несколько увеличились сложность и требования к обслуживанию, хотя в целом разница невелика, и масло в многодисковой муфте стоит менять раз в 30-40 тысяч километров.
Škoda Octavia 2004–13
Если все, о чем мы говорили выше, особых сложностей выбора не таит, то над моторами и коробками передач придется подумать. Наверняка почти все уже догадались, что в случае с коробками речь идет главным образом о DSG и в меньшей мере – о коробке от Aisin. Оба варианта стали настолько каноничными, что мы выпускали отдельные материалы и по роботу, и по автомату, а здесь в двух словах напомним основные нюансы.
Škoda Octavia 2004–13
Škoda Octavia 2004–13
Škoda Octavia 2004–13
Škoda Octavia 2004–13
Спустя три поколения Skoda Octavia прибавила в весе во всех смыслах этого слова, став еще больше и солиднее. Однако на этом фоне она еще и заметно подорожала, сделав очередной шаг вверх относительно той простушки, какой она была в ранние годы. С учетом всего этого новый лифтбек вполне можно сравнивать с автомобилями, которые формально относятся к более высокому классу – например, сегодня мы заочно столкнем его с седаном Kia K5. Ответив на 10 вопросов нашего теста, вы сможете узнать, что же вам подходит больше – чешская или корейская новинка. А чтобы вам было проще отвечать на некоторые вопросы, можно подсматривать в наши тест-драйвы: и Skoda Octavia, и Kia K5.
Skoda Octavia IV A8
Чешский лифтбек четвертого поколения не стал революционным, сохранив даже некоторый конструктив предшественника, но эволюция модели хорошо заметна. Однако вместе с тем Octavia прибавила в цене примерно 200 000 рублей и перешагнула двухмиллионную отметку, а это даже по нынешним меркам немало для С-класса. Наличие ручной коробки передач для такой машины многие водители уже не будут считать неоспоримым плюсом, а вот традиционный автомат вместо DSG – еще как будут. Увы, пока Октавию можно пожурить еще и за отсутствие выбора силовых агрегатов и некоторые странности в оснащении начальных комплектаций.
Kia K5
Корейцы предлагают достаточно много автомобиля за свои деньги, причем автомобиля привлекательного внешне и хорошо оснащенного. К тому же в Kia пока не поддаются веяниям времени и предлагают атмосферные моторы (и только их!) нормального рабочего объема, а не малокубатурные турбоагрегаты. Унаследовав от Optima аудиторию, позиционирование, опыт и почти все остальное, кроме имени, модель точно не останется без внимания. И если в практичности корейский седан все же уступит чешскому лифтбеку, то в остальных дисциплинах он как минимум не хуже Octavia.
1. Нет, мы не забыли, что было в заголовке, но первый вопрос будет неожиданным: Arkana или Duster?
Выбор между Arkana и Duster был символическим с точки зрения мотора. Если Duster сохранил в гамме двухлитровый атмосферник, то Arkana делает ставку на 1,3-литровый турбомотор. Вот и Skoda упрощает муки выбора потенциального покупателя относительно двигателей – пока у нас представлен только 1,4-литровый наддувный мотор мощностью 150 л.с. Он сочетается как с механикой, так и с гидромеханическим автоматом о восьми ступенях, что нетипично для платформы MQB.
Duster со своим бессменным и популярным двухлитровым атмосферником оказался в вопросе не случайно. Ведь базовым для Kia К5 тоже является двухлитровый безнаддувный двигатель. Второй доступный мотор располагает уже непозволительно роскошными для Duster 2,5 литрами, причем тоже атмосферными. А вот ручную трансмиссию корейцы не предлагают вовсе, считая её неактуальной на машине такого класса и назначения.
2. Как вы относитесь к акциям и распродажам?
Светодиодные фары, шесть подушек безопасности, датчик света, система выбора режимов езды – всё это про Kia K5. Оснащение богаче, чем у базовой Шкоды, а шестиступенчатый автомат положили даже в стартовую версию стоимостью 1,65 миллиона рублей. Максимальная комплектация GT Line+ потянет уже на 2 309 000 рублей, но не будем забывать и о списке оснащения, и о том, что Kia относится к более крупному D-классу.
3. Думали ли вы когда-нибудь о том, чтобы установить на свою машину ГБО?
От современных технологий Skoda веет практичностью: благодаря малообъемному турбомотору Octavia даже с автоматом в городе на три литра экономичнее Kia, в загородных поездках у владельца есть возможность попытаться уложиться в заявленные производителем 4,5 литра на сотню. Поэтому тем, кто любит экономию настолько, что думает о машине с ГБО, Skoda с ее 1,4 TSI подойдёт лучше.
Если за городом K5, по обещаниям производителя, должен укладываться в 5,4 л/100 км даже с двигателем 2,5 л, то в городе расход превышает 10 литров. Впрочем, для машины весом свыше 1,6 тонны и с почти пятиметровым кузовом расход в 7,1 литра в смешанном цикле – не тот показатель, чтобы задумываться о ГБО. А вдобавок Kia допускает применение 92-го бензина.
4. Как насчет уйти со светофора первым?
5. Много ли вам приходится ездить по разбитым дорогам?
6. Допускаете ли вы, что будете ездить на новой машине вплоть до капремонта мотора?
В будущем на Skoda должен появиться хорошо знакомый атмосферник 1,6 MPI серии ЕА211, локализованный в Калуге – с 2015 года там выпустили уже более 600 тысяч таких моторов. Немолодой уже двигатель остается в линейке только в странах СНГ. Его простота позволяет говорить о том, чтобы ездить на машине не до окончания гарантии, а вплоть до окончания ресурса, после чего перебрать мотор и ездить дальше.
7. Как вы поступите, увидев в магазине бытовой электроники новый телевизор или стиралку по акции?
И без того немаленький объем багажного отделения в 578 литров при трансформации заднего сиденья превращается во внушительные полтора куба — а точнее, 1533 литра. Несмотря на сильный наклон заднего стекла, этого хватит для перевозки многих объемных грузов. И этот фокус практически никогда не проходит с седанами.
Объем багажника Kia – 510 литров безо всяких вариаций. Однако печальнее всего то, что проём багажника узкий даже по меркам трёхобъемников, а никаких органайзеров под полом не наблюдается. В общем, это пространство предназначено для кейсов и чемоданов, не более.
8. Нравится ли вам настраивать гаджеты под себя?
На центральном дисплее К5 есть три зоны, вид которых можно задать по своему усмотрению. Это удобно, однако водителю важнее приборная панель, которая у Kia также поддаётся персонализации, но менее вариативно и многофункционально, чем у Skoda. Кстати, и выбор ездовых режимов в реальности оказывается больше маркетинговой фишкой, чем реально действенной опцией.
9. Любите ли вы ощущать прогресс в эргономике современных машин?
10. Каков ваш режим эксплуатации новой машины?
Игорь Владимирский
Привет. Меня зовут Игорь. И у меня Skoda Octavia. Многие считают это диагнозом, но я в этом браке счастлив. А приглашение на российский тест-драйв обновленной Октавии я использовал в личных интересах: стоит ли менять мою нынешнюю машину на новую? И если да, то на какую версию?
Октавию прошлого поколения я купил подержанной, за четырехлетний лифтбек с мотором 1.8 TSI (152 л.с.), механической коробкой передач, средненьким оснащением и пробегом 40 тысяч километров отдал 600 тысяч рублей. С тех пор прошло почти три года и 22 тысячи километров: да, езжу я немного и не дальше Подмосковья. Зато почти каждый километр на этой машине — в радость! Удобная посадка, хорошая обзорность, бодрый двигатель, отличная коробка передач. А как классно она рулится! В восторге и семья: они любят Октавию за просторный салон и безразмерный багажник.
Конечно, есть и недостатки. Первый — это жесткая подвеска. Даже со сравнительно высокопрофильными 15-дюймовыми колесами машина не любит разбитые дороги: тряска доходит до дискомфорта. А второй недостаток — масложор. Откровенный просчет с конструкцией поршней и маслосъемных колец привел к тому, что некоторые моторы 1.8 серии CDA расходуют больше литра масла на тысячу километров! Позже конструкцию доработали, и потребление упало, но даже производитель до сих пор допускает расход до 0,5 л/1000 км.
Skoda Octavia прошлого поколения
Мой двигатель хоть и в группе риска, а расход пока не превышает норматива, однако канистра масла в багажнике и еженедельный контроль масляного щупа стали обязательными. А в случае повышения аппетита мотора я уже морально готов, что придется выложить примерно 140 тысяч рублей на ремонт и замену поршневой группы. Или продать машину.
Зато расход бензина радует: летом — в среднем около 8 л/100 км (по трассе получается и шесть), зимой поднимается до девяти, а за десять зашкаливает, только если ездить по пробкам, с которыми я психологически несовместим и поэтому стараюсь их избегать.
Но рано или поздно автомобиль придется менять. И кандидат номер один — новая Octavia. Вот только рестайлингу я не рад: даже когда увидел машины вживую, свыкнуться с четырехглазым лицом не получилось. Дисгармонию линий и граней, усугубленную изломом ходовых огней у опционных светодиодных фар, успехом дизайнеров не назвать. В стремлении сделать Октавию непохожей на Rapid они ушли куда-то не туда.
Нет серьезных изменений и в салоне. Отменная эргономика, добротные отделочные материалы, плотные и удобные сиденья. А единственная заметная обновка обрадует даже тех, кто покупает базовую версию: диагональ сенсорного экрана начальной медиасистемы Swing увеличена с 5 до 6,5 дюйма. Подобный прирост произошел и у старших устройств Bolero и Amundsen, а на вершине гаммы теперь новая система Columbus с емкостным экраном диагональю 9,2 дюйма.
Остальные нововведения касаются опций: например, появились USB-разъемы на заднем ряду и контурная подсветка салона. Но знаете что? В плане удобства и размера салона моя Octavia прошлого поколения на фоне новой машины не выглядит ущербно! К примеру, с ростом 186 см и немалой комплекцией я комфортно помещаюсь в новой Октавии, только если руль поднят до упора вверх, тогда как в моем автомобиле еще остается небольшой запас регулировки. Расстояние между спинками двух рядов на уровне бедер почти одинаковое: при условии, что кресло водителя настроено под меня, в старом лифтбеке я намерил 740 мм, а в новом — 750 мм.
Большой багажник — традиционный козырь Октавии. Рестайлинг его, конечно же, не затронул, но над машиной прошлого поколения здесь преимущество более зримое, чем в салоне. По моим замерам, длина отсека — 1120 мм против 1060 мм. Однако это тот случай, когда даже прежнего багажника хватает за глаза, а дополнительные 60 мм лишь заставят еще дальше тянуться в дальние углы отсека.
Словом, пока новая Octavia меня не пленила. Может, все изменится после ездовой части презентации?
В техническом плане обновление принесло Шкоде минимум изменений. Например, расширена задняя колея: на 20 мм у машин с полузависимой подвеской и на 30 мм — с многорычажкой, причем сделано это ради визуального эффекта (с расставленными шире колесами машина смотрится выигрышнее). Из-за этого появились новые ступицы и подшипники, но в остальном Octavia прежняя.
По силовым агрегатам для российского рынка — никаких изменений: как и прежде, нам положены автомобили с атмосферниками 1.6 MPI (110 л.с.) и турбомоторами 1.4 TSI (150 л.с.) и 1.8 TSI (180 л.с.). Увы, на презентацию в Геленджик базовые безнаддувные машины не привезли. Но я узнал об этом заранее и записался к дилеру на тест-драйв.
Приборы с белыми ободками у дорогих версий — сомнительное решение: при ярком солнце цифры сливаются с фоном. В простых комплектациях Active и Ambition подложка приборов полностью темная
Даже короткой поездки хватило, чтобы понять: пересаживаться на такой автомобиль я не готов. За долгое время натужного разгона до 80 км/ч сидящий рядом менеджер, кажется, успел рассказать мне обо всех кредитных предложениях. И бог с ней, с максимальной скоростью: последний раз штраф за превышение мне приходил два года назад. Эластичность так себе, вписаться в поток — проблема. Для таксистов и меланхоликов подойдет, для меня — нет.
Потому что после этого я поездил на версии с двигателем 1.8 TSI. Такие машины имеют многорычажную подвеску и иные калибровки упругих элементов. Другое дело! Автомобиль куда толерантнее к неровностям, вибрационный фон меньше, ехать по плохому асфальту приятнее. Разница в управляемости — на уровне нюансов: в особенно крутых виражах многорычажка немного доворачивает корму, но при спокойной ежедневной езде — один черт. А еще с независимой задней подвеской чуть больше дорожный просвет: замер рулеткой показал, что под рычагами здесь те же 160 мм, что и под защитой двигателя. Скручивающаяся балка установлена ниже: 153 мм.
На асфальте, в том числе мокром, полный привод никак себя не проявляет. Конечно, зимой в обледенелых дворах преимущество должно стать явным, но и летом толк есть. Съезжаю с трассы М4 на грунтовку — и в горы. На довольно крутой подъем Octavia с шильдиком 4x4 взбирается уверенно, можно даже остановиться: старт на скользком грунте вперемешку с камнями — без проблем. Даже переезд небольшой канавы в диагональ прошел успешно: после вывешивания двух колес машина сначала замерла, но нужно не опускать акселератор, тогда спустя две—три секунды электроника прикусит тормоза, перебросит тягу на колеса с твердой опорой — и Octavia продолжит движение. Главное, чтобы на пути не было резких перепадов рельефа, ведь свесы кузова большие, а дорожный просвет — те же 160 мм, что и у переднеприводных версий. Во время короткой вылазки я пару раз чиркнул днищем о поверхность, хоть и без последствий. Но для штурма бездорожья все-таки нужны другие машины.
Ну что, беру полноприводную Октавию? Но прайс-лист остужает пыл. Такой лифтбек стоит минимум 1 млн 561 тысячу рублей! Дело в том, что все малотиражные версии Skoda везет в Россию из Чехии, поэтому рассчитывать на бросовые цены не приходится. Сам я пока расстаться с такой суммой не готов. Универсалы тоже оставлю тем, кому действительно нужен этот тип кузова: привезенная из Чехии Octavia Combi дороже аналогичного лифтбека на 260—320 тысяч рублей. Поэтому дальше придется выбирать из машин российской сборки.
Цены на обновленные автомобили Skoda Octavia:
| Лифтбек | 1.6 MPI (110 л.с.) MT5 | 1.6 MPI (110 л.с.) AT6 | 1.4 TSI (150 л.с.) MT6 | 1 .4 TSI (150 л.с.) DSG7 | 1 .8 TSI (180 л.с.) MT6 | 1 .8 TSI (180 л.с.) DSG7 | 1 .8 TSI (180 л.с.) DSG6 4x4 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Active | 940 000 | 1 003 000 | 998 000 | ||||
| Ambition | 1 076 000 | 1 139 000 | 1 154 000 | 1 194 000 | 1 236 000 | 1 276 000 | 1 561 000 |
| Style | 1 169 000 | 1 232 000 | 1 247 000 | 1 287 000 | 1 329 000 | 1 369 000 | 1 668 000 |
| Laurin & Klement | 1 853 000 | 1 893 000 | 1 943 000 |
| Универсал | 1.6 MPI (110 л.с.) MT5 | 1.6 MPI (110 л.с.) AT6 | 1.4 TSI (150 л.с.) MT6 | 1 .4 TSI (150 л.с.) DSG7 | 1 .8 TSI (180 л.с.) MT6 | 1 .8 TSI (180 л.с.) DSG7 | 1 .8 TSI (180 л.с.) DSG6 4x4 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Active | 1 207 000 | 1 267 000 | |||||
| Ambition | 1 377 000 | 1 437 000 | 1 483 000 | 1 523 000 | 1 551 000 | 1 591 000 | 1 641 000 |
| Style | 1 497 000 | 1 557 000 | 1 603 000 | 1 643 000 | 1 671 000 | 1 711 000 | 1 761 000 |
| Laurin & Klement | 1 963 000 | 2 003 000 | 2 053 000 |
Учитывая размеры и динамические возможности — неплохое предложение. Вспоминаю, что мне обещал менеджер во время дилерского тест-драйва: скидка в честь запуска обновленной Октавии — 60 тысяч рублей, еще столько же, если сдам свою машину в trade-in. Получившиеся 1 млн 198 тысяч — вообще прекрасно. Мою семилетнюю Октавию дилер оценит примерно в 400 тысяч, то есть доплачивать придется 800 тысяч рублей. Плюс Каско. Но…
Вернемся к потребительским качествам автомобиля: что мне даст новая Octavia по сравнению с моей нынешней машиной прошлого поколения, помимо нулевого пробега и гарантии? Не так уж много: чуть лучшую плавность хода, современную медиасистему и электрообогрев стекла. Поэтому останусь-ка я при своих.
Но если вы положили глаз на обновленную Октавию, то отговаривать вас не буду: очень добротный и приятный автомобиль. Причем как рестайлинговая, так и дореформенная модель (такие еще можно найти в продаже). А если речь о версиях российской сборки, то и за вполне вменяемые по нынешним временам деньги.
Skoda Octavia — последние несколько лет в десятке самых популярных автомобилей Европы. Продажи этой модели с 60-летней историей составляют треть от общего объема выручки марки Skoda. Особенно популярны версии в кузове “универсал”. В России мы идем своим путем — универсалам предпочитаем кроссоверы, а лифтбеки боготворим лишь потому, что с одной стороны они функциональны, а с другой — похожи на абсолютно бесполезные в реальной жизни седаны. Которые, тем не менее, вызывают у большей части населения первобытные ассоциации с “номенклатурными” “Волгами” прошлого века, потому и пользуются спросом. И, конечно же, это простое совпадение, что производится “наша” Octavia там же, где и некогда “Волги” — на заводе ГАЗ в Нижнем Новгороде… Процент локализации Octavia А8 пока невысок, но постоянно растет. Например, в России делают уже ряд кузовных элементов.
Мой видео-обзор Skoda Octavia A8:
Нынешние истинные “Волги” от корейских и японских производителей, а именно Toyota Camry, Hyundai Sonata и KIA K5, с одной стороны, не прямые конкуренты Octavia, так как они крупнее (колесная база больше на 13-15 см, кузова длиннее почти на 20 см) и относятся к другому классу — D-сегменту. Вместе с тем, было бы наивно утверждать, что Octavia сражается за кусок пирога только с автомобилями сегмента C. Конкуренты в лице Kia Cerato и Ceed находятся в позиции догоняющих (при этом их суммарные продажи на полтысячи авто выше), а Hyundai Elantra и Toyota Corolla безнадежно отстают. Повторит ли этот успех чешская новинка?
Для начала разберемся, насколько дороже стала Octavia A8. Еще недавно базовые машины прошлого поколения (A7) с 1.6 на ручке в комплектации Active стоили 1140000 рублей, а 1.4 TSI MT Active предлагалась за 1231000 рублей. Цены на комплектации с моторами 1.6 и 2.0 еще не объявлены, так как появятся эти версии только во втором квартале 2021 года. Начальная версия с тем же 150-сильным двигателем 1.4 TSI Active Plus теперь стоит 1409000 рублей. Но подорожание в Skoda объясняют не только сменой поколения модели, новым дизайном и так далее. Все дело в том самом "плюсе" — чтобы увеличить маржинальность, то есть прибыль с одного автомобиля, комплектации были существенно расширены.
Уже в базе есть светодиодные фары и ДХО, хотя и рефлекторные, мультимедийка Swing с 8.25-дюймовым экраном, двухспицевый кожаный мультируль, и множество других опций — например, электромеханический стояночный тормоза, бесключевой запуск, крепление Isofix спереди справа, передний подлокотник, передние сиденья с подогревом, кондиционер, датчики давления в шинах, боковые подушки безопасности. То есть фактически, нынешняя Active Plus даже "жирнее" прежней версии Ambition (с 1.4 и МТ такая стоила до недавнего времени 1377000 рублей). Аналогично, новая Ambition Plus превосходит A7 Style, а топ-версия Style Plus (от 1.7 млн на ручке и на 57 тысяч дороже на автомате) вообще не имеет аналогов у A7.
Но перед тем как махать и радоваться, напомню про важный момент, который владельцы корейцев и японцев часто упускают ввиду неочевидности. Мы все хорошо знаем, как устроена маркетинговая политика VAG. За плюшки из рекламы надо платить. Простой задний подлокотник встанет в 9300 рублей (в базе он только на Style Plus). Бесключевой сенсор на все ручки в Ambition Plus — 36 000р, столько же обойдутся шторки безопасности для Active Plus. За адаптивный круиз попросят 43 700. Чтобы поставить на Ambition Plus топовую мультимедийку Columbus, нужно отдать 83 700, а за цифровую приборку — 23 600.
Чуть меньше, 74 800, стоят матричные фары (их можно поставить только на Style Plus). При созерцании такого прайса, впадаешь в ступор, но и это маркетологи предусмотрели — опции выгоднее набирать пакетами. Но все равно, смотря на “прайсовые” цены Octavia, надо в уме прибавлять еще несколько сотен на персонализацию.
Разумно-минималистичный вариант — завязав глаза, с порога потребовать от продавцов лишь маркетинговый пакет Hockey Edition на Ambition Plus за 93 900 — в него войдут 10-дюймовая мультимедийка Bolero, бесключевой доступ, парктроники по кругу, камера заднего вида с омывателем, светодиодные задние фонари с динамическими поворотниками, атмосферная подсветка. Но этим, как ни крути, не обойдется, поверьте мне как бывшему владельцу “шкоды”.
В остальном, силовые агрегаты на российской машине остались прежними, как на А7, просто без “сухой” DSG на версии 1.4. Мотор 1.6 — локальный, из Калуги, 1.4 поставляется из Чехии, 2.0 будут возить из Венгрии.
Российская Octavia — только лифтбек. Перспективы поставки или производства универсала туманны. Моторы, как вы уже поняли, тоже отличаются от тех, что ставят на А8 в Европе.
Двигатели 1.6 и 2.0 (последний — с семиступенчатой “мокрой” DSG) появятся во втором квартале 2021 года, дизелей и современного турбомотора 1.5 у нас не будет вовсе, как и базового трехцилиндрового литрового турбомотора. Не будет “мягкогибридных” модификаций, как и газовых версий. Не стоит мечтать про Scout или RS. Кстати, в Европе уже продается модификация RS iV — как раз, гибридная, переднеприводная, сочетающая турбомотор 1.4 TSI, мокрую DSG6 и электромотор, с общей отдачей в 245 л.с. и 400 Нм. Батарея емкостью 13 кВт-ч позволяет проехать до 55 км.ч. на одной только электротяге. Но нужен ли такой вариант в России? Так или иначе, отсутствие даже в перспективе этих машин, как и любых полноприводных версий, говорит прежде всего о печальном состоянии российской экономики.
Говорить о дизайне можно долго — а можно коротко. Автомобиль выглядит строже и современнее, в целом и в деталях. Как по мне, широкий многоугольник радиаторной решетки не безупречно гармонирует с узкими фарами. Но это дело вкуса. Заостренные грани кузова мне нравятся. Снижение коэффициента аэродинамического сопротивления до 0,264 — небольшое, но бесспорное улучшение. Еще одна мелочь — специальные желбоки по бокам лобового стекла для оптимальной очистки стекол.
Фары, фонари, ДХО на тестовой машине — все полностью на светодиодах. Выглядит современно. Топовые матричные фары с 22 светодиодами в каждой светят отлично, к слову, ни у кого конкурентов такой опции нет. Можно всегда ехать на дальнем, никого не слепя, ведь компьютер при помощи размещенной на лобовом стекле камеры определяет встречные и попутные авто, и динамически отключает “занятые” секторы светового пучка. Его форма и интенсивность меняется в зависимости от условий движения и погодных условий. Задние фонари — с динамическими указателями поворота.
Двери с бесключевыми датчиками, открываются широко, имеют крепкие фиксаторы — держат “на полпути” даже на сильном ветру, который в Анапе не редкость. В торце передней двери отсек для фирменного зонта или щетки (опции).
Сами проемы дверей, похоже, не изменились — с другой стороны, было бы странно если бы это произошло при сохранении использования платформы MQB и единстве колесной базы (2686 мм) с А7. Длина (+19 мм) и ширина (+15 мм) увеличились за счет нового дизайна кузова.
Салон абсолютно новый — в таком стиле будут исполнены все новые модели Skoda. Пластик добротный, мягкий где нужно.
Двухспицевый руль с “барашками” и лепестками, логичная “слоеная” архитектура передней панели с четким разделением по функциональным зонам.
В рамках современных трендов — избавляться от лишних кнопок, но не могу сказать, что этот тренд я поддерживаю.
Физические кнопки в середине лишь вызывают разные меню (режим движения, настройки, ассистенты, климат) и позволяют включить обогрев переднего или заднего стекла, центральный замок и аварийку, на этом все.
У “топовой” системы Columbus отличная графика и быстродействие, множество функций, хорошая картинка со снабженной омывателем камеры заднего вида (система кругового обзора появится в середине года).
Свайп двумя пальцами по расположенной под экраном сенсорной панели позволяет регулировать громкость, масштаб карты, или температуру климата (который управляется только с экрана).
На мой взгляд, простая крутилка или качалка была бы проще и логичнее. В этом плане начальная версия мультимедийки Swing с экраном 8.25” выглядит предпочтительно.
Климат-контроль имеет набор “целевых” режимов — можно просто указать, что вам согреть, например, руки или ноги, и система включит необходимые подогревы и правильно распределит воздушные потоки.
Камера заднего вида с омывателем, но картинка хуже по разрешению, чем на Audi. Субординация?
Путешествия по дебрям настроек привело к забавным результатам — обнаружилось, что у машинки пока нет электронно-управляемой подвески. ESP отключить непросто: нужно зайти в настройки автомобиля, снаружи, пролистать вправо, выбрать пункт тормоза, и там уже отключить ESC — но не полностью, а только ASR — противобуксовочную систему. Все сделано для того, чтобы этим не пользовались.
Кое-каких опций, доступных в Европе, к нам не “завезли” вовсе — в их числе умный ассистент для езды по пробках, голосовой ассистент Лаура, кресла с массажем, акустические боковые стекла и еще много чего.
Цифровая приборка удобна и хорошо читаема, но версия на Audi мне нравится больше. Выбранная передача отображается мелко, показатели уровня топлива и температуры двигателя не очень хорошо читаются. Зато можно вывести карту во весь экран, причем впервые на Skoda масштаб карты на центральном дисплее и на приборке может различаться.
Про эталонность эргономики можно не говорить — посадка один в один как в прошлой Octavia, кресла с электроприводами и памятью положений умеренно плотные и без выраженной боковой поддержки. Кнопки памяти (для экономии?) расположены на самих креслах — так, очевидно, проще с точки зрения унификации.
Очень удобные новые передние дверные ручки.
Детские замки задних дверей теперь электронные — управляются с подлокотника водителя. Очень ценная опция. Амбиентная подсветка разнообразных цветов — баловство, но приятно.
Рычаг АКП выполнен по технологии Shift-by-Wire, то есть работает чисто “по проводам”, без физической связи с коробкой. Современное решение, позволяющее избавиться от громоздкой “кочерги” и сделать салон просторнее хотя бы визуально. Еще один плюс этого решения — если открыть водительскую дверь при включенной передаче, паркинг и ручник включаются автоматически.
В автомобиле до 5 разъемов USB, но все они Type-C. Запасайтесь переходниками или проводками. Один из разъемов — на потолочной панели (он предназначен только для зарядки). Все мультимедийные устройства могут синхронизироваться со смартфонами, используя стандартные инструменты. Есть лоток для беспроводной зарядки.
Задний диван комфортный, тут, может быть, и меньше места чем в конкурентах D-класса, но заметно просторнее, чем в прямых конкурентах. Я спокойно закидываю ногу за ногу, сидя сам за собой (рост 172 см). Помним, что подлокотник это опция, как и лючок в спинке, как и механические шторки — на заднем и боковом стеклам. По заявлению Skoda, тут на 78 мм больше места для коленей — похоже, это достигнуто за счет профилирования спинок сидений.
Есть кармашки для смартфонов, третья зона климата, дефлекторы, 2 USB-C, розетка на 220 Вольт, двойные направленные сенсорные светодиодные светильники (такие же, как спереди). Крепления Isofix закрыты откидывающимися вверх несъемными крышками — пользоваться ими достаточно удобно.
Багажник стал на 10 литров больше, 578 л. Удобство размещения вещей достигается за счет разнообразных простых по конструкции, но функциональных органайзеров — сеток, съемных перегородок боковых отсеков, и скрытых за ними органайзеров-уголков на липучках “велкро”. У двери багажника появился электропривод. Под хлипким поликом — докатка и почти полное отсутствие шумо-виброизоляции.
Никакой дерготни в пробках, отличная плавность хода и мягкость переключений. При этом, если продавить педаль, невзирая на недовольное и хорошо слышимое ворчание моторчика, уверенный разгон не прекращается и после 150 км/ч даже с полной загрузкой (проверено ранее на полигоне!). Там же, на полигоне было установлено, что после 200 км/ч разгон идет очень медленно, снижается траекторная стабильность, но на хорошем немецком автобане нет сомнений, что российская Octavia наберет свою паспортную максималку в 223 км/ч, и будет при этом внятно управляться.
Итак, что касается управляемости. Octavia никогда не отличалась особой спортивной остротой реакций, но всегда в точности слушалась в меру информативного и умеренно легкого руля. Все это осталось в полной мере. По своим ходовым свойствам Octavia — это прекрасный баланс управляемости и комфорта. Нюансы начинаются на высоких (более 130 км/ч) скоростях на волнистых неровных дорогах. Вертикальная раскачка проявляется больше, чем хотелось бы. Комфортная при обычной езде подвеска с увеличенным (ППД?) клиренсом и балкой сзади явно не рассчитана на гоночную езду, хотя управляемость заметно ближе к нейтральной, чем у корейских или японских конкурентов. Стабильность на скорости близкой к максимальной высокая, хотя есть реакция на боковой ветер при разъезде с фурами. В предельном повороте — скольжение четырех колес вместо сноса. Практически идеально. Жаль, что для нашего рынка пока недоступна адаптивная подвеска DCC.
Зато на грунте — практически, индульгенция. Подвеска работает мягко и бесшумно, пробить ее можно только в глубокой яме с острыми краями. Удары можно услышать лишь при отстреле передней подвеске при езде по тем же ямам в режиме газ в пол. Несмотря на балку вместо многорычажки (привилегия версии с мотором 2.0, на которую пока нет даже ОТТС), в крутых виражах на грунте автомобиль не переставляет.
Кстати, именно при езде на грани скольжений проявилась забота автомобиля о безопасности — сами закрывались боковые стекла и срабатывали преднатяжители ремней безопасности, причем, даже на задних сиденьях. Еще совсем недавно такие опции были только у автомобилей премиум-класса.
Есть система автоторможения — проверено, работает. Рулевые помощники работают традиционно для Skoda — все точно и четко, но полноценного удержания в полосе в комплектации нет, есть лишь предотвращение выезда из полосы, при этом убирать руки с руля система практически не дает. На делегирование важнейших полномочий себе машина пока не готова. Хотя паркуется отлично без участия водителя.
Шумоизоляция оставила двоякое чувство — в городе все тихо, но уже после 100 км/ч навязчивы аэродинамические шумы. Может быть, дело было в том, что мы испытывали автомобили в условиях сильного ветра? В любом случае, насладиться прекрасным, без прикрас, звучанием аудиосистемы Canton мне удалось только при спокойном движении на скоростях до 100 км/ч.
Расход топлива версии с автоматом, конечно, зависит от стиля езды, при активной езде в спортрежиме он не опускался ниже 9.4 на сотню. При спокойной езде +20 в режиме ECO — около 6.5 литров на сотню, неожиданно хороший результат.
Резюмируя. Пожалуй, я ожидал от новой Octavia больше отличий от старой. По ходовым свойствам автомобили очень близки, с тем лишь важным отличием, что классическая автоматическая трансмиссия идеально подошла тяговитому характеру турбированного двигателя 1.4, сделав езду более плавной и комфортной без ущерба для экономичности. У меня нет сомнений и в том, что новая АКП будет более надежной.
Визуально, новая Octavia — большой шаг вперед, как в экстерьере, так и в интерьере. Еще один важный плюс — по-европейски широкие возможности персонализации.
“Урезанность” машины по сравнению с Европой в плане опций и силовых агрегатов печалит не сильно, но я, в отличие от парней из Skoda, не считаю, что лифтбек заменяет универсал в “предпочтениях покупателей”.
По сравнению с прямыми и непрямыми конкурентами из Азии, Octavia ощущается несколько более добротной и цельной. Ровно настолько, чтобы склонить к покупке дотошного покупателя, привыкшего все проверять своими руками, а не доверять красивым картинкам.
Последнее время очень много выходит видео и постов с самыми быстрыми Октавиями, Царь шкодами и прочими величественными названиями.
Например вот эти видео от Loud Sound и Антона Воротникова, с бывшей машиной Жени Zummcheg и машиной Сереги Airmood :
И у всех всё самое самое!
Но вот вопрос! Самая быстрая где, в России, в Мире? В какой дисциплине, 0-100 или 1/4 мили или 100-200?
На каком моторе? На какой турбине? А на какой коробке? Полный привод или передний?
А если передний быстрее ходом, а полный с места, то кто самый быстрый? :))))
И еще куча вопросов, которые сразу хочется задать)
И даже по, конкретно, этим двум видео:
— мотор 2.0 и мотор 1.8
— Дорест и Рестайлинг
— Передний с завода и Полный с завода
Нужно тогда вводить категории:
мотор 1.8 и 2.0, их дальше делить на категории:
турбина is12, на is20, is38, дальше по приводу и по коробке,
вот тогда будет рейтинг :)
Ждал хорошей погоды, температуру пониже, влажность пониже, давление повыше.
Выкатал бензин, снял салон, купил пол бочки 103 спорт топлива SF, залил метанол в бачек.
Сначала стрелял впуск у Филиппа Phil-cloud , потом купил себе личный у Саши Michmann
На улице +2, сухой асфальт
И я решил бахнуть с места, на летней резине, Мишлен ПС4 225/45-17
И на удивление, я зацепился, 7 раз ланчанул и все 7 раз зацепился, шок контент 0_0
И коробка отработала просто идеально, я такой работы при ланче давно не видел,
каждый раз докручивала первую до конца и переключалась, вообще космос!
250ка от S3 могёт!
Замер на 100 с колонки + метанол (отключился после 140)
Замер на 103 SF без метанола
Читайте также: