Резьба штуцера гцс ваз

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 19.09.2024

Просмотр полной версии : ГЦС ВАЗ на УАЗ

Добрый вечер, господа.
Начитался о прелестях данной процедуры и решил. С первого раза не получилось. но со второго:
1. снимаем старый. Сверлим дырки рядом со старыми - одну выше, другую ниже на 8.
2. Разбираем ГЦС со стороны штока (сжимаем стопорное кольцо и. выходит поршель.) Стачиваем с поршня 0,5-1,0 мм. для компенсации установленной шайбы
3. делаем шайбу по диаметру точно в диаметр поршня толщиной 0,5-1,0 мм. Шайба служит ограничителем штока, как сделано на родном уазовском. Если шайбу сделать чуть меньше диаметром, то возможно ее выпадение из-под стопорного кольца.
4. делаем шток - шпилька 8мм, длина на 5-10 мм длинее старой. один конец пойдет к педали , на второй накручиваем гайку так, чтобы шпилька торчала из нее на 5мм. Обтачиваем грани гайки. Шпилька должна торчать на 5мм, чтобы лучше "сидела" в поршеньке ГЦС.
5. Собираем ГЦС: цилиндр-поршень-шпилька-шток-шайба-стопорное кольцо-резиновый чехол. И ставим это на а/м.
6. переходник с ГЦС на трубку уаз - берем с сигнального устройства тормозов на ГТЦ или в магазине.
7. Бачок крепим выше ГЦС полоской как на ВАЗ.
8. Собираем, прокачиваем, наслаждаемся.
9. ГЦС лучше брать от НИВЫ, так как там штуцер на бачок идет в бок и его легче соединить. Если от 2101, где штуцер прямой, то бачок относительно ГЦС смещаем вправо-влево по месту.
ФОТО при случае сделаю, только не знаю как их размещать на форум.
10 Подводный камень только один - шайба, удерживающая шток.

А смысл всей этой затеи? Неужели так тяжело выжимается педаль сцепления с родным цилиндром? Или это для увеличения хода педали сцепления делается? Давно я как то хотел сделать такой апрейд. Даже нашел вазовский ГТЦ. Но приложив его к отверстию в моторном щите понял, что во первых, его надо ставить боком, иначе новые дырки частично перекрываются старыми. Во вторых, надо что то думать с уплотнением стыка ГТЦ с моторным щитом, а то зимой на скорости будет в яйца поддувать морозным воздухом. В третьих, надо куда то вешать бачок, а там места не много, мешают катушка зажигания и добавочное сопротивление. В четвертых, шланг соединяющий бачок с ГТЦ не очень хорошая вещь. Ну и в пятых, качество бачков то же оставляет желать лучшего. Их делают всякие кооперативы зачастую из очень дерьмовой пластмассы и носик частенько отламывается. Взвесив все за и против я похоронил эту идею.

А тут оказывается есть еще и в шестых, седьмых, восьмых и девятых. Правильно я похоронил эту идею.

А смысл всей этой затеи? Неужели так тяжело выжимается педаль сцепления с родным цилиндром?
Не то слово! Это жуть просто. У меня скоро спинка сиденья продавится. Ощущения сравнимые как минимум с приседанием на одной ноге. Но всё равно такой колхоз городить лень. Да и негде. Зато подпалить сцепу не получится, тупо не хватит сил долго удерживать педаль. :)

Не то слово! Это жуть просто. У меня скоро спинка сиденья продавится. Ощущения сравнимые как минимум с приседанием на одной ноге. Но всё равно такой колхоз городить лень. Да и негде. Зато подпалить сцепу не получится, тупо не хватит сил долго удерживать педаль. :)

А корзина какая стоит? Поди диафрагменная? У меня лапковая. Я педаль со штатным уазовским ГЦС продавливаю указательным пальцем руки. А когда стояла луковская корзина было действительно грустно. Аж две вилки треснули. После езды по пробкам тазобедренный сустав на левой ноге жутко болел. Единственное, что хотелось бы, сделать немного ход педали побольше. А то сцепление сделал по без зазорной схеме и ход педали где то на 1/4 от полного хода полностью размыкает ведомый и ведущий диски сцепления.

Ага, диафрагменная. До этого была лапчатая, намно-о-ого мягче этой. Блин, ну я не мог представить, что современная конструкция может быть настолько враждебней к пользователю чем древнючая гравицапа. Ну хоть регулировать её не надо.

Корзина стоит диафрагменная, а РЦС от Газели с самоподводом. Поэтому рабочий ход меньше и ловить момент схватываня тяжелее + педаль после пузетерки все-таки тяжеловата. А так ход больше и чувстувуешь момент + педаль мягче и нога. когда в говне или снегу не соскальзывает. Но. любую модернизацию госпожа Лень убьет на корню. Я описал все так подробно, но по времени - это 1-1,5 часы + дрель+тиски, даже яма не нужна, покачал все один. очень доволен результатом.

А чем напрягает регулировка лапковой? Я ее один раз отрегулировал, когда лапки нового образца ставил (без упорных болтов в выжимной подшипник) и пять лет езжу и ничего регулировки не требует. Все работает, ход педали такой же как на диафрагме, только мягенький. Просто мурчу от удовольствия, когда педальку выжимаю.:rolleyes:

А чем напрягает регулировка лапковой?
Ну честно говоря, я этого не делал. Но воодушевления эта процедура не вызвала. И кроме того, причина по которой я вообще полез менять сцепу - рывки при трогании вызванные неравномерным (волнистым) износом диска. А значит и прижим был неравномерный.
Я типа как самый хитрый раз и навсегда эту проблему исключил, только вот про бодибилдинг левой ноги меня никто не предупредил.

Единственное, что хотелось бы, сделать немного ход педали побольше. А то сцепление сделал по без зазорной схеме и ход педали где то на 1/4 от полного хода полностью размыкает ведомый и ведущий диски сцепления.

так восновном для этого и ставят ВАЗовский ГЦС. У него диаметр меньше, а значит не только сила, но и ход изменятся в нашу сторону.

Луковская корзина по сравнению с ЗМЗ просто очень мягкая.
Вот у меня с завода стояла ЗМЗ и проблема была не только
в том, что усилие на педали огромное, но и ГЦС от этого тёк.
ЗМЗ успешно померло к 40 тык и теперь стоит Сакс от Газели
с Камминс. Усилие как на жигулях и ГЦС перестал течь,
хотя раковины с поверхности цилиндра никуда не делись.:)

Интересует какой диск нажимной, под толстый или тонкий вал. А можно ли вообще сделать сборную солянку. Корзина Сакс, диск от Триала, к примеру.

Поставил три года назад главный 2101 с диафрагменным сцеплением, НИКАКИХ проблем, можно сказать, - забыл что есть сцепление, работает четко, предсказуемо, внятное включение, небольшое усилие.
Конечно, этот цилиндр на лапковое ставить нельзя, ход рабочего штока уменьшается и при небольшом перекосе лапок может быть неполное отключение.

И так, Буратины, произведем расчеты.

Диаметр ГЦС, согласно данным тырнета, равен 19 мм. Следовательно площадь - 283,5 мм квадратных.

Диаметр ГЦС УАЗ - 22 мм. Площадь - 380 мм квадратных.

Разница в площадях, а значит в силе и расстоянии составит 1,34 раза. Т.е. усилие ГЦС УАЗ будет в 1,34 раза больше, чем с ГЦС ВАЗ, а ход у ГЦС ВАЗ будет в 1,34 раза больше, чем У ГЦС УАЗ. Стоит ли овчинка выделки, решать каждому самостоятельно, но цифры показывают, что революции не будет.

Стоит ли овчинка выделки, решать каждому самостоятельно, но цифры показывают, что революции не будет.
Ну как это не будет? Разница усилия на педали 50 кгс или 37 кгс
очень заметна. На УАЗах ГП меняют 4,11 на 4,625 при гораздо меньшей
разнице.

Не стал читать всю тему, но если хочется, чтобы педалька сцепления была очень мягкой, то надо смотреть не в сторону жигулячих деталей, а в сторону иномарок.
Например на BMW и у Ниссанов если не ошибаюсь были вакуумные усилители сцепления! ;) :rolleyes:

надо смотреть не в сторону жигулячих деталей, а в сторону иномарок.
Например на BMW и у Ниссанов если не ошибаюсь были вакуумные усилители сцепления! ;) :rolleyes:
А поконкретнее? Да и для вакуума там нет места.

А поконкретнее? Да и для вакуума там нет места.

Еще ставились на BMW, Opel-я и т.д.
Загугли! ;)

Ну вот и я о том-же.
Если что-то улучшать, то лучше чуточку заморочиться, но сделать так, чтобы это действительно работало, чем поменять одно шило на другое мыло. :-D

только есть одно НО, как поведет себя двигатель при одновременном нажатии сцепления и тормоза. По теории ВУТ от жиги как 1/2 УАЗа и разряжение упадет в 1,5 раза от обычного. Что при этом будет с двигателем? Думаю может начать глохнуть, если только холостой не навинчивать

Я поставил гцс от газ 3307 встает в штатно пришлось только на штоке поменять проушину на вилочку рабочий сразу помеял на волжский саморазвод вроде работает без проблем. Вопрос гцс газ и уаз разные или одинаковые до замены сцепление было не продавить?

Ну как это не будет? Разница усилия на педали 50 кгс или 37 кгс
очень заметна. На УАЗах ГП меняют 4,11 на 4,625 при гораздо меньшей
разнице.

И это конечно революция.:D:D:D И ради этого стоит городить с бачком, которые брак на браке, то носик обломится, то сам по шву лопнет. Пилить моторный щит и щит педального узла, заниматься херомантией с фиксацией штока в цилиндре, причем надежной фиксацией, а то, если шток выскочит, то ДТП очень даже возможно. А если учесть, что ГЦС 2101 делают кооперативы еще похлеще, чем те, которые делают ГЦС на уаз, то смысл такой замены, ИМХО, исчезающе мал.

Не стал читать всю тему, но если хочется, чтобы педалька сцепления была очень мягкой, то надо смотреть не в сторону жигулячих деталей, а в сторону иномарок.

Вот это более верный путь.

Никакого верного пути в иномарочных нет. то пошёл купил за кпейки и за день сделал, а с иномарочным побегай и подбери ещё. а жигулячии не уступают иномарочным и давно уже проэкспериментировано и установлено на сотни уазов. А педаль становится просто сказка, сам не нарадуюсь. Что касается других узлов то я не спорю, у самого стоит гур БМВ, тормоза гтц ФОРД а сцепление жигуль

Сцепление с лепестковой корзиной мягкое, лично меня совсем не напрягает.

Сравнивал до и после переделки, разница существенная.
До:лапковая корзина, родные ЦС
После: LUK комплект, РЦС Газель, ГЦС 2101
Увеличился ход педали, усилие на педали снизилось,но информативность осталась.
Про вилку напишу если сломается.

Вот и я сегодня решился на установку ВАЗовского ГЦС. Итог было потрачено светлое время суток небольшая работа на токарном станке и немножко выдумки и усидчивости. Большую часть времени потратил на снятие и ремонт педали сцепления. Снимал варил и усиливал место крепления вала педали сцепления. Сломалось кстати из-за дико тугой педали. Ну теперь по порядку. Купил ГЦС ваз 2101 и к токарю. По пути забрал родную тягу. Вытащил стопорное кольцо. Токарь этим временем точил шайбу 19 мм диаметром и с отверстием 8,3 мм толщиной 3 мм. Далее из нового ГЦС вынимаем толкатель из нового ГЦС и стачиваем 3 мм. Под шток ложим шайбу в толкатель чтоб не было люфта штока. Собираем всё на место и стопорим кольцо. Да кстати если токарь халява то сразу точите переходник. Резьба на трубке и ГЦС разная. Ну или в магазине есть такие в свободной продаже. Далее топает с дрелью и сверлом на 8 к автомобилю. Отверстия УАЗа и ВАЗовского ГЦС не подходят. Сверлим и устанавливаем. Да кстати не забываем купить бачок шланчик и пару хомутов. Ну а дальше полная импровизация. Кто как и куда поставит бачок. Итог приятная педаль сцепления и надеюсь гораздо больший. Ресурс.

Ремонтируем главный цилиндр сцепления ВАЗ 2101 — 2107

Сцепление — одно из самых важных частей автомобиля, при выходе из строя сцепления пользоваться автомобилем становится практически невозможно.

Главный цилиндр сцепления ВАЗ 2106

Несколько общих моментов: на всех классических моделях ВАЗ сцепление гидравлическое, то есть состоит из двух цилиндров, главного и рабочего. Главный цилиндр установлен сверху, он посредством действия на него педали сцепления создает избыточное давление, которое и заставляет двигаться рабочий цилиндр. Рабочий цилиндр — это цилиндр в системе сцепления, который двигает непосредственно вилку сцепления, устанавливается снизу и в нем содержится штуцер для прокачки сцепления.

Также важно знать, что с 2101 по 2107 все части сцепления идентичны и взаимозаменяются. Рабочей жидкостью в системе сцепления является обычная тормозная жидкость.

Установка ремкомплекта главного цилиндра сцепления

Определить когда необходимо ремонтировать главный цилиндр не сложно, основными признаками его неисправности являются:

Недостаточное выключение сцепления (сцепление ведет)
Любой вид подтекания, что из-под гаек крепления шланга и трубок, что из торца из-под резиновых уплотнителей
Заклинивание главного цилиндра в нажатом положении

В моей же ситуации главный потек из-за износившегося уплотнительного кольца, иными словами жидкость потекла по педали сцепления в салон .

Ремонт я начал с демонтажа шланга бачка, открутил хомут на главном цилиндре и быстро его сняв с главного повернул вверх и защемил за крышкой бачка чтобы жидкость не вытекала из бачка. Далее я открутил трубку, которая идет к рабочему цилиндру, делал это я специальным ключом, жаль нет фотографии но приобрести такой можно без проблем в любом автомагазине. Осталось только открутить сам главный, он крепится двумя гайками на 13 и извлечь его из-под капота.

Снят пыльник, заметно, что жидкость текла отсюда

Подковырнув отверткой пыльник, я увидел откуда именно текла жидкость, предположение было абсолютно правильным.

Далее необходимо протереть цилиндр, удалить грязь и ржавчину.

Внимание. Нельзя использовать для мойки бензин или аналогичные жидкости, так как они очень быстро испортят новые резинки. Для промывки элементов сцепления и тормозов используют чистую тормозную жидкость.

После очистки от грязи, можно приступить к разбору. Для этого понадобится шило или аналогичный предмет.

Далее нужно аккуратно извлечь внутренности, имея ввиду что поршень находится под действием пружины.

Далее необходимо очистить корпус главного цилиндра, нельзя скрести детали отверткой наждачкой и тп, это так на всякий случай, я использую тряпку с тормозной жидкостью. В мануалах по ремонту я часто встречал такие выражения, что если на деталях появились рыски, царапины и прочее то он не годен. Но вопреки всему этому практика показывает, что не смотря на все риски, при условии установки качественного ремкомплекта главный цилиндр работает без замечаний. Я использовал вот такой комплект:

Ремкомплект главного цилиндра сцепления ВАЗ

Снимаем старые кольца, чистим все канавки, отверстия. Там не должно быть не пыли ни мусора.

Кольцо снято, очищаем поршень, ставим новое

А вот и кстати причина течи цилиндра сцепления:

Кольцо износилось не равномерно

После очистки и замены колец, можно собирать цилиндр, ниже фотография что и как должно стоять:

Здесь фото не очищенного, я его добавил сюда чтобы показать правильность сборки

Собрав цилиндр устанавливаем штопорное кольцо

Прокачка сцепления на ВАЗ 2106

После того как произвели ремонт, необходимо прокачать сцепление. Во всех руководствах по ремонту можно найти стандартную инструкцию по прокачке сцепления, но она может помочь не всегда.

Первый вариант прокачки стандартный, он состоит в том, что необходимо заполнить бачок жидкостью, открутить штуцер для прокачки, одеть на штуцер шланг, а второй конец опустить в посудину с чистой жидкостью. Затем нажимая на педаль следим за тем когда перестанет выделятся воздух, также не забываем контролировать уровень в бачке.
Второй способ состоит в задействовании помощника — один человек нажимает на педаль 4-6 раз и держит нажатой ее в пол. Второй откручивает штуцер для прокачки, со штуцера должны выходить пузырьки воздуха, как только они перестанут выходить необходимо завинтить штуцер, а после этого отпустить педаль. И так до восстановления нормальной работы педали и пока не перестанут выходить пузырьки воздуха.
Есть еще самый простой способ прокачки, но который не всегда срабатывает — для его осуществления необходимо просто налить жидкость в бачек и отвинтить штуцер на рабочем цилиндре. Жидкость самотеком пройдет через всю систему и когда начнет стабильно вытекать из штуцера его можно завернуть и прокачку считать оконченной.

Назначение, неисправности и ремонт главного цилиндра сцепления ВАЗ 2101

Главный цилиндр сцепления ВАЗ 2101

Стабильная работа главного цилиндра сцепления (ГЦС) оказывает непосредственное воздействие на функционирование коробки передач и её срок эксплуатации, а также плавность переключения скоростей. При поломках гидропривода управление коробкой становится невозможным, как и дальнейшая эксплуатация автомобиля.

Для чего предназначен

Основная функция ГЦС — кратковременно разъединить силовой агрегат от КПП при переключении передач. При нажатии на педаль в системе создаётся давление, которое воздействует на шток вилки сцепления. Последняя приводит в движение выжимной подшипник, управляя муфтой сцепления.

Как устроен

Основными составляющими элементами узла являются:

наружный манжет;
уплотнительная манжета;
штуцер;
шток;
возвратная пружина;
корпус;
чехол для защиты.

Принцип работы

Гидравлическое сцепление состоит из двух цилиндров — главного и рабочего (ГЦ и РЦ). Принцип работы гидропривода основывается на следующем:

Жидкость в ГЦ поступает через шланг из бачка.
При воздействии на педаль сцепления усилие посредством толкателя передаётся на шток.
Поршень в ГЦ выдвигается, что приводит к перекрытию клапана и сжатию жидкости.
После сжатия жидкости в цилиндре она попадает через штуцер в гидравлическую систему и подаётся к РЦ.
Рабочий цилиндр приводит в движение вилку, которая передвигает муфту с выжимным подшипником вперёд.
Подшипник надавливает на фрикционную пружину нажимного диска, освобождая ведомый диск, после чего муфта выключается.
После того как педаль будет отпущена, поршень цилиндра возвращается в начальное положение под воздействием пружины.

Где находится

ГЦС на ВАЗ 2101 установлен под капотом возле вакуумного усилителя тормозов и главного цилиндра тормозной системы. Возле цилиндра сцепления также находятся бачки: один для системы торможения, другой для гидропривода сцепления.

Когда нужна замена

Элементы цилиндра со временем изнашиваются, что приводит к появлению перебоев в работе механизма. Ремонт либо замена ГЦС нужны при проявлении следующих признаков:

завоздушенность системы;
утечка рабочей жидкости;
износ составляющих цилиндра.

Присутствие воздуха в системе гидропривода нарушает работоспособность системы, делая её функционирование невозможной. Воздух в гидропривод может проникнуть через микротрещины в уплотнительных элементах цилиндра или в соединительных шлангах. Если при проверке системы обнаруживается постоянная нехватка жидкости в расширительном бачке, нужно осмотреть весь механизм сцепления, поскольку жидкость может уходить не только из главного цилиндра. Если в системе гидропривода количество жидкости будет недостаточным, нужное давление для перемещения вилки сцепления формироваться не сможет. Такая проблема будет проявляться в невозможности разъединить мотор и коробку при нажатии на педаль сцепления. Если утечка вызвана износом соединительных шлангов, то их замена не вызывает особых вопросов. Если же проблема связана с самим ГЦС, то изделие придётся демонтировать, разбирать и выяснять причину либо попросту заменять деталь на новую.

Какой лучше ставить

Выбор производителя

Сегодня существует немало фирм, которые изготавливают главные цилиндры сцепления. Однако при выборе и покупке рассматриваемого узла предпочтение следует отдавать таким производителям:

Средняя стоимость гидропривода сцепления составляет 500–800 р. Однако есть изделия, которые стоят около 1700 р., например, цилиндры от ATE.

Таблица: сравнение гидроприводов сцепления разных производителей по цене и отзывам

Изготовитель, страна	Торговая марка	Стоимость, руб.	Отзывы
Россия, Тольятти	АвтоВАЗ	625	Оригинальные ГЦС сделаны качественно, стоят дороже аналогов
Беларусь	Fenox	510	Оригинальные ГЦС недорогие, сделаны качественно, популярны среди водителей
Россия, Миасс	Брик Базальт	490	Усовершенствованная конструкция: отсутствие технологической пробки на торце цилиндра и наличие противовакуумной манжеты повышает надёжность изделия
Германия	АТЕ	1740	Оригиналы отличаются высочайшим качеством. Цена привязана к курсу ЕВРО
Германия	HORT	1680	Оригинальные ГЦС надёжны и долговечны в эксплуатации. Цена привязана к курсу ЕВРО
Россия, Миасс	Кедр	540	Оригинальные ГЦС особых нареканий не вызывают

Ремонт главного цилиндра сцепления

Если не обращать внимания на плохую работу сцепления, то вполне вероятен износ зубьев на шестернях КПП, что приведёт к выходу агрегата из строя. Ремонт коробки потребует гораздо большего времени и материальных вложений. Поэтому при появлении признаков неисправностей с ремонтом затягивать не стоит. Для работы понадобятся такие инструменты:

ключ на 10;
торцовая головка на 13 с удлинителем;
отвёртка;
ключ на 13 для тормозных трубок;
резиновая груша для откачки жидкости;
ремкомплект для ГЦС.

Снятие

Демонтаж цилиндра выполняем в следующем порядке:

Разборка

Из инструментов нужно подготовить:

ключ на 22;
крестовая или плоская отвёртка.

Процедуру выполняем в следующей последовательности:

Очищаем цилиндр снаружи от загрязнений металлической щёткой, чтобы при разборке внутрь не попал никакой мусор.
Гидропривод зажимаем в тисках, отворачиваем заглушку ключом на 22 и извлекаем пружину.

Для очистки корпуса цилиндра от загрязнений внутри нельзя использовать металлические предметы или наждачную бумагу. Можно задействовать только тормозную жидкость и грубую ткань. Для окончательной промывки узла используем также тормозную жидкость и ничего другого.

При проведении ремонтных работ с цилиндрами сцепления или тормозной системы, после разборки устройства я провожу осмотр внутренней полости. На внутренних стенках цилиндров не должно быть задиров, рисок и других повреждений. Установка новых деталей из ремкомплекта никакого результата не даст и ГЦС будет работать неправильно, если внутренняя поверхность будет иметь царапины. То же самое относится к поверхности поршня. В противном случае цилиндр придётся заменить новой деталью. Если изъянов нет, то результат от проведённого ремонта будет положительный.

Замена манжет

При любом ремонте главного цилиндра сцепления, который подразумевает его разборку, резиновые элементы рекомендуется менять.

Для этого выполняют следующие шаги:

При установке манжет матовая сторона резиновых элементов должна быть обращена в сторону штока цилиндра.

Сборка

Процесс сборки выполняется в обратном порядке:

Промываем внутреннюю полость цилиндра чистой тормозной жидкостью.
Смазываем этой же жидкостью манжеты и поршень.
Вставляем поршни в цилиндр.
Устанавливаем на место стопорное кольцо, а с другой стороны ГЦС вставляем пружину.

Прокачка сцепления

Для того чтобы исключить вероятность отказа механизма сцепления, по окончании ремонта систему гидропривода нужно прокачать. Для проведения процедуры автомобиль нужно установить на эстакаду или смотровую яму, а также подготовить:

тормозную жидкость;
ключи для отворачивания тормозных трубок;
резиновую трубку подходящего диаметра;
прозрачную ёмкость.

Какую жидкость заливать

Как прокачать сцепление

Работу лучше проводить с помощником. Уровень жидкости в бачке должен быть под горловину. Выполняем следующие шаги:

Натягиваем на штуцер рабочего цилиндра сцепления один из концов шланги, а второй опускаем в ёмкость.
Помощник несколько раз нажимает на педаль сцепления, пока она не станет тугой, и удерживает её в нажатом положении.

В процессе прокачки жидкость из бачка сцепления будет уходить, поэтому за её уровнем нужно следить и доливать по мере необходимости.

Для прокачки сцепления или тормозной системы я использую прозрачную трубку, что позволяет визуально оценить, есть ли воздух в жидкости или нет. Бывают ситуации, когда нужно прокачать сцепление, а помощника нет. Тогда я отворачиваю штуцер на рабочем цилиндре сцепления, откручиваю пробку бачка и накидываю на его горловину чистую тряпочку, например, носовой платок, создаю ртом давление, т. е. попросту дую в бачок. Продуваю несколько раз, чтобы прокачать систему и полностью выгнать из неё воздух. Могу порекомендовать ещё один довольно простой способ прокачки, при котором жидкость проходит через систему самотёком, для чего достаточно открутить штуцер на рабочем цилиндре и контролировать уровень жидкости в бачке. Когда воздух полностью выйдет, штуцер заворачиваем.

Поломки главного цилиндра сцепления ВАЗ 2101 — явление редкое. Если проблемы и возникают, то связаны они с повреждением пыльника либо применением некачественной жидкости. При неполадках механизма восстановить работоспособность можно своими силами. Для проведения ремонтных работ нужно подготовить необходимый инструмент и ознакомиться с пошаговыми инструкциями, что исключит возможные ошибки.

УАЗ машина хорошая, неприхотливая, вот только гидравлика у нее сделана. ну то есть вообще никак не сделана. не проходит и 10-15 тысяч чтобы что-либо не потекло или испортилось. То главный тормозной начнет перепускать, то колесный потечет. А уж гидравлика на сцеплении сопливится просто вечно. Хотя с ее соплями вполне можно ездить подливая раз в неделю, даже в режиме пробок. А вот когда выезжаешь на бездорожье и начинаешь пользовать сцепление интенсивнее -- сам не замечаешь как остаешься без сцепления. Хорошо что оно "самопрокачивающееся" -- можно долить жидкости и подрочить педалькой. Но как это все достало.

Это была лирика, а теперь немного истории в перемешку с теорией. Текучий РЦС мучал меня с самой покупки УАЗа. Тек он несильно, но постоянно. В отличии от него главный тек не постоянно, но если начинал течь, то вытекал за ночь стоянки. и наконец-таки оно меня достало. Однажду в магазине запчастей я увидел рабочий циллиндр от HERZOG. Для Газели. по присоединительным размерам он подходит на УАЗ 1:1, но немного отличается "алгоритмом работы" и устройством.

Внимательно рассмотрим что происходит когда Вы выжимаете педаль сцепления. Жидкость из главного циллиндра устремляется по давлением в рабочий. поршень рабочего начинает толкать шток, при этом сначала выбирается зазор, получившийся при завоздушивании системы. Ведь если циллиндр пропускает жидкость в одну сторону, то он может (я не говорю должен) пропускать воздух в другую. СЛедующим шагом в циллиндре создается некоторое давление, которое подпирает манжету поршня РЦС. Затем поршень РЦС начинает движение и выбирает зазоры которые мы выставляем при регулировке сцепления. Чем меньше зазор выставлен, тем меньше холостой ход. И только затем начинается рабочий ход. При этом на протяжении всех вышеописаных процессов часть жидкости выпрыскивается сквозь манжету на улицу -- это тоже потеряные миллиметры рабочего хода поршня. А еще могут быть потери в ГЦС из-за перепускания.

В отличии от УАЗа в Газеле отсутствует регулировка зазоров в гидроприводе сцепления, одновременно предполагается что выжимной подшипник всегда немного прижат к корзине и вращается вместе с ней. хорошо это или плохо -- судить сложно, однако я за беззазорность. На это есть как минимум две причины. Первая -- намного меньше шансов задрать корзину внезапно заклинившим выжимным. Вторая -- состояние выжимного легко контролировать, петь свою лебединую песню он начнет задолго до реальной кончины, так что время на поменять будет. Итак, вернемся к теме ГЦС -- в Гезелевском варианте внутри установлена пружина, которая поджимает поршень и через вилку сдвигает выжимной к корзине. При этом выбираются зазоры. То есть рабочий ход поршня РЦС начинается сразу и объем жидкости необходимый для выжима сцепления требуется меньший.

Поставив себе рабочий HERZOG в паре с УАЗовским главным я заметил насколько сильно сократился рабочий ход педали сцепления, причем размыкаться сцепление начало в самом начале нажатия на педаль, а далее шел длииинный холостой (я бы сказал совсем холостой:) ход педали. Мне это дико не понравилось! И тут я вспомнил школу. Класс кажется 7-й, учебник физики, тема "гидравлический пресс". Для того чтобы растянуть рабочий ход нужно всего лишь уменьшить диаметр главного циллиндра. Объем вытесняемой жидкости уменьшится, а как бонус мы получим еще и более легкую педаль.

Вот собственно и вся теория, а дальше шла практика -- поход в магазин со штангенциркулем, измерение диаметров поршней циллиндров и присоединительных ресьб -- все это проделано, об этом можно забыть. А теперь диктую рецепт -- "берется один ГЦС. от ВАЗы. желательно импортный. ". НУ и смотрим наскальную живопись. с комментариями. Если есть желание смотреть большие картинки -- тыкаем в оные и смотрим.

Вот они родные. Сверху родной УАЗовский ГЦС. всборе с толкающим штоком. Снизу ГЦС ВАЗ-2101 производства ATE (стоимостью 400 рублей, очень 2006 года). С ГЦС ВАЗ снят защитный резиновый презервативчик. он нам еще понадобится первым делом зажмем в тиски ГЦС УАЗ, стянем со штока презервативчик, аккуратно изымем стопорное кольцо и вынем УАЗовский шток из ГЦС. шайба на штоке нам не понадобится можно снять.

первым делом зажмем в тиски ГЦС УАЗ, стянем со штока презервативчик, аккуратно изымем стопорное кольцо и вынем УАЗовский шток из ГЦС. шайба на штоке нам не понадобится можно снять

Шток прекрасно монтируется на ГЦС и прижимается родной резинкой.

поверх родной резинки можно натянуть презервативчик от ГЦС-УАЗ. он держится достаточно плотно, но нелишним будет его зафиксировать 2-3 витками проволоки или ленточным хомутом. Hа фотографии хорошо видно, что в выходное отверстие ГЦС-ВАЗ ввернут переходник на УАЗовскую трубку с УАЗовским штуцером. Переходник берется от сигнального устройства ГТЦ УАЗ (в нем их 4 штуки) и не является дефицитом. Переходник надо вворачивать через медную уплотняющую шайбу.

из-за того что крепежные отверстия ГЦС-ВАЗ расположены на чуть меньшем радиусе и под другим углом в моторном щите необходимо просверлить новые отверстия.

отверстия просверлены, ГЦС привинчен. осталось изогнуть по месту трубку сцепления и приделать бачек для тормозухи

Кронштейн для бачка изготавливаем из железной полосы по месту, сверлим отверстия в моторном щите и привинчиваем. перед тем как сверлить удостоверьтесь, что отвестия не приходятся на какой-либо кронштейн со стороны салона. я не проверил и мне чудом повезло. Длину шланга выбираем такую, чтобы он не сильно перегибался, но и не болтался. ВСЕ! можно прокачивать систему!

Cо стороны салона монтаж ничем не отличается от того, что вы увидите с родным УАЗовским ГЦС, по этому приводить фотографии смысла нет.

г. Москва, ул. Полярная 34, тел: 8 495 123 45 67 с: 10:00 - 20:00

Во-первых модератора прошу не удалять, так как тема немного отличная от того, что обсуждают в соседней теме "Сцепление"!

Итак история - я установил на Патриот сцепление от БМВ http://forum.uazbuka.ru/showthread.p. 8%E5+%E1%EC%E2 (см фото с номером комплекта) и через некоторое время понял, что "потяжелевшая" педаль сцепления сильно напрягает мою левую ногу. Было решено поменять ГЦС на жигулёвский, т.к. у него меньше диаметр поршня и, соотвественно, будет больше ход, но меньше усилие.

Было куплено - цилиндр сцепления (советую НЕ брать Фенокс - детали позже) от "классики" жигулей, бачок для тормозной жидкости и шланг с хомутами для присоединения бачка, большие (прим. 20-25 мм) и толстые (прим. 3 мм) шайбы 4 шт., болты на 8 мм около 35 мм длинной 2 шт., самоконтрящиеся гайки-шайбы 2 шт., тормозная жидкость 150 мл, два переходника с 12мм мелкая резьба на 10мм и с 10мм на 12 крупная резьба плюс к ним соответствующие медные прокладки 4 шт. (2 про запас).

А теперь о ПОДВОДНЫХ КАМНЯХ - во-первых надо растачивать отверстия болтов крепления Жигулёвского ГЦС к кузову, т.к. они ближе, чем шпильки на родном ГЦС - но об этом все писали; во-вторых НЕ ПОДХОДИТ резьба гайки на трубке к жигулёвскому цилиндру - решил упомянутыми выше переходниками и машина из-за этого простояла день в разобранном состоянии; НЕОБХОДИМО ОБТАЧИВАТЬ РОДНОЙ ШТОК (идёт от педали сцепления) - необходимо полностью сточить его "юбочку" (увидите - сразу поймёте о чём речь) и придать ему форму шара на конце входящем в цилиндр - я ещё и обработал его наждачкой с уменьшением её зернистости, т.е. сделал максимально гладким. В первый раз я этого не сделал. В итоге "юбочкой" у Фенокса вырвало стопор и цилиндр просто разобрался с заливанием жидкости в салон У ВАЗовского цилиндра (в смысле производства ВАЗ, а не Фенокс) и стопор сделан по другому и само углубление на поршне ярче выражено.
Ещё имейте ввиду - длинны родной трубки хватает, но закручивать её гайку просто УЖАСНО неудобно - я её наживлял в неустановленный цилиндр, а потом уже его крепил и дотягивал гайку трубки по месту.

ИТОГИ: судя по всему у меня теперь самая тугая педаль - это педаль газа ))) У меня ведь ещё и ВУТ с ГТЦ импортные стоят Трогаться и до этого со сцеплением БМВ было приятно, а теперь приятнее вдвойне! Самое интересное, что теперь есть желание ехать очень плавно и неторопливо - посмотрим как это скажется на расходе топлива

В общем, надеюсь, что кому-то смог избежать моей ситуации с простоем и переделками! Всем удачи!

Читайте также: