Ресурс змз 406 на волге
Добавил пользователь Валентин П. Обновлено: 19.09.2024
Мне, как владельцу волги с 406 двигателем было довольно интересно почитать, как там прошла испытания 3110 с 406 мотором в далеком 1998 у журналистов Авторевю. Поэтому решил поделиться с волговодами тремя статьями на эту тему. Первая - это итоги после испытаний. Вторая и третья - подробности о проблемах с двигателем и не только.
Свершилось! Наконец-то Волга, купленная нами в апреле 1998 года для участия в ресурсном тесте, смогла завершить пробеговую часть испытаний. При этом все девять месяцев мы мучались с ней так, как беременная мучается острым токсикозом. Но и то ничего: как пел Высоцкий, "девять месяцев - это не лет. "
Напомним, что сразу после покупки Москвич и Волга отправились на Центральный автополигон в Дмитрове, где для них была подготовлена очень серьезная программа испытаний.
Сначала, как и предписывает инструкция любого отечественного автомобиля, — обкатка. Это щадящий режим движения: в салоне только водитель, максимальная скорость — 90—100 км/ч, под колесами ровный асфальт. Но уже на этом этапе пришлось устранять многочисленные дефекты. Начнем с Волги. При первом включении стала "подмигивать" левая противотуманная фара. Причина — ненадежный контакт в разъеме. Устранили.
При нажатии на педаль тормоза и одновременном включении левого указателя поворота задние фонари работают словно елочная гирлянда — лампочки мигают попеременно. Это из-за плохого контакта "массового" провода. Подтянули.
Заметили течь масла из двигателя. Оказалось, что не затянут масляный фильтр. Руками его удалось довернуть на целый оборот! Течь прекратилась.
При первой же заправке топливом "под пробку" в салоне запахло бензином. Уже имея опыт общения с ГАЗ-3110 (см. АР № 18, 1997), заглядываем в багажник. Так и есть — не закручен щуп уровня топлива, и потому бензин выплескивается из бака. Как оказалось, сорвана резьба и в баке, и на щупе.
Пришлось нарезать новую резьбу и завернуть вместо щупа обычный болт.
Стрелка вольтметра время от времени падает на "ноль". Полежав там 15—20 минут, опять начинает показывать напряжение.
При езде по кочкам слышны посторонние звуки. Это труба глушителя бьется о лонжерон. Попытки устранить контакт успехом не увенчались: нужно менять положение двигателя на опорах. Еще один источник стука мы обнаружили в багажнике.
Рама запасного колеса не имеет жесткого крепления и ударяется о задний лонжерон. Специальный ящик под аптечку за задними сиденьями закреплен плохо, из-за этого — "пластмассовый" дребезг. Спинка одного из задних сидений оказалась незакрепленной.
Мелочи? Для большинства наших автомобилистов —да. Незакрепленное сиденье, как говорится, на максимальную скорость не влияет. Но и комфорту не способствует. Кстати, о комфорте. У переднего пассажира есть возможность увидеть себя в зеркале на обратной стороне солнцезащитного козырька. Но не всегда, потому что это вышеупомянутое зеркальце постоянно проваливается за дерматиновую обивку. А удобно ли заправляться? Крышка бензобака закрывается на ключ, страхуя от несанкционированного слива бензина. Вот только форма крышки такова, что даже самому хозяину отвернуть ее очень тяжело. А каково будет зимой, когда она еще и обледенеет?
Не безгрешен и Москвич (он же — Святогор). Не успели мы выехать за ворота автосалона, как обнаружили, что рулевое колесо стоит криво. Достав из багажника баллонный ключ, отвернули центральную гайку на рулевой колонке, сняли руль и установили его правильно. На все ушло не больше минуты. Неужели нельзя было это сделать на заводе, после регулировки углов установки колес?
Проехав на Святогоре около 150 километров, обнаружили потерю гайки крепления генератора. Завернули новую.
Под машиной — запах бензина. Топливо подтекает в местах соединения металлических трубок с резиновыми шлангами. Подтянули хомуты — и течь прекратилась.
Почему-то был порван (скорее всего, при сборке) наружный чехол шарнира равных угловых скоростей. Купили новый, поменяли. (Операция, кстати, довольно трудоемкая.)
В сервисной книжке Волги мы нашли подробный перечень всех работ, причем с учетом шестнадцатиклапанного двигателя ЗМЗ-4062. Первое техническое обслуживание (ТО-1) разнесено на два этапа: через 1000 км и через 2500 км пробега. Затем — ТО после 5000 км, 10000 км и так далее через каждые 5000 км пробега.
С Москвичом ясности никакой. Сервисная книжка рассчитана на обычный М-2141, и в ней про обслуживание французского двигателя Renault F3R не сказано ни слова. Звоним на гарантийную станцию Москвич. Нам ответили так. "Первое ТО — между 2000 и 3000 км пробега. Но без обслуживания двигателя. ТО-2 — после 10000 км. Здесь уже нужно поменять масло в двигателе и фильтры. Последующие ТО проводятся через каждые 10000 км пробега".
Итак, Москвич требует в соответствии с рекомендациями завода-изготовителя в два раза меньше техобслуживаний, чем Волга.
Мы шаг за шагом выполняли операции, перечисленные в сервисных книжках. С Волгой все прошло гладко. Лишь насторожило крайне низкое содержание СО и СН в отработавших газах. Специалисты знают, что слишком малые значения СО (так же, как и большие) могут быть следствием неисправностей систем управления впрыском топлива и зажиганием. С другой стороны, нижний предел содержания СО и СН в отработавших газах не нормируется. Значит, можно продолжать эксплуатацию. Тем более, что двигатель работал нормально, и лампочка "check engine" (проверь двигатель) исправно гасла через пару секунд после включения зажигания.
На Москвиче пришлось попотеть с установкой углов передних колес: отрегулировать развал никак не удавалось. И слева, и справа 0о 50` вместо положенных 0o. Решили свозить автомобиль на автосервис Москвич, где за 120 рублей нам проверили углы установки колес и сказали, что. все нормально. Такие значения, якобы, вполне допустимы на автомобиле без нагрузки. Получив одобрение фирменной станции, со спокойной душой продолжаем испытания.
НА МАКСИМАЛЬНОЙ СКОРОСТИ
Так как наши ресурсные испытания ускоренные, то и режимы движения автомобилей довольно жесткие. Ведь 35000 км пробега по специальной методике приравниваются к 100000 километров реальной эксплуатации. В числе прочих есть и режим движения на максимальной скорости. Первым отправился на скоростную дорогу Святогор.
Не успел автомобиль пройти и пяти километров на "максималке", как на комбинации приборов зажглась лампочка "check engine". Решили проконсультироваться на заводе. На следующий день на полигон приехали представители АО Москвич и инженер фирмы Renault, курирующий поставки французских моторов. Поездили, посмотрели, подключили диагностический чемоданчик. Выяснилось, что лампочку зажигает датчик скорости. На других автомобилях Renault этот сигнал нужен для передачи информации о скорости автомобиля бортовому компьютеру и для электронного ограничения скорости.
На Святогоре датчик никак не задействован, но почему-то его сигнал расценивался как неисправность. Представитель Renault заверил нас, что это не дефект и мы можем спокойно ездить с горящей лампочкой "check engine". Тем более, что при перезапуске двигателя она гаснет, а загорается опять лишь при наборе 175 км/ч.
С Волгой все оказалось печальнее. Двадцать километров на максимальной скорости подорвали здоровье двигателя. Из глушителя повалил сизый дым. Перестал работать четвертый цилиндр. Померили компрессию: ноль. Продувка показала, что не закрываются выпускные клапаны. Прогорели?
Снимаем головку блока цилиндров и обнаруживаем в четвертом цилиндре разрушенный поршень. Металл словно мыши изгрызли. Твердые частицы попали под клапаны — и они перестали закрываться.
Поршневые кольца перекосило, зеркало цилиндра задрано. И все это — после трех тысяч километров пробега!
Звоним на сервисную станцию, теперь уже газовскую, чтобы узнать, во что нам обойдется ремонт. (Как и многие владельцы этих машин, ТО-1 мы делали сами и потому лишились гарантии.) Восемь тысяч рублей! Звоним на другую станцию. А там говорят, что двигатель ЗМЗ-4062 они не ремонтируют, а меняют в сборе, но уже за двадцать тысяч.
Тогда обращаемся к заволжским моторостроителям. Понимая, что наши испытания находятся под угрозой срыва, представители Заволжского моторного завода (ЗМЗ) предложили поменять двигатель.
Мы согласились. Ведь кроме ресурса двигателя нам нужно оценивать и надежность других агрегатов Волги.
Но, увы, проблемы с мотором на этом не закончились. Не успели поменять двигатель, как вышел из строя датчик мгновенного расхода воздуха (он был переставлен с предыдущего мотора). Пришлось менять и его. В Москве эту вещицу мы смогли найти за 2500 рублей! Правда, производства фирмы Bosch.
Что касается причин разрушения поршня, то через неделю мы получили официальный ответ ЗМЗ, подписанный директором по качеству В. Плешковым: "Причиной выхода из строя двигателя ЗМЗ-4062.10 послужил отказ датчика массового расхода воздуха ДМРВ. В результате чего произошло сильное переобеднение смеси и, как следствие, детонационное сгорание топлива, перегрев двигателя, задиры поршневой группы и прогар поршня четвертого цилиндра".
Скорей всего, причина в датчике.
Однако на разрезе поршня невооруженным глазом видны вкрапления шлака, что говорит о некачественном литье. Мы оценили пористость и твердость дефектной детали. И то, и другое оказалось хуже, чем предписано технологическими документами. Правда, понижение жесткости в районе днища поршня могло быть вызвано именно перегревом, поскольку в других частях поршня жесткость была в норме.
Испытания продолжаются. Сейчас, помимо очень интенсивных пробеговых нагрузок, проводятся многочисленные лабораторные работы: замеры динамических показателей, тормозных свойств, оценка шумности, токсичности, коррозионной стойкости.
В ближайших номерах Авторевю — новые сводки с поля боя.
Масляное голодание ЗМЗ-406
При смене марки масла и производителя, и тем более при переходе на масло другой основы, вязкости или качества желательно промыть систему смазки двигателя. Однако у двигателя ЗМЗ-406 под клапанной крышкой, около клапанов и в масляных каналах головки блока остается примерно 300- 350 г масла. Половину из этого количества можно удалить, отвернув пробку в головке около датчиков давления. При переходе на синтетику вместе с затратами увеличиваются и пробеги до следующей замены до 15–20 тысяч км, что немного компенсирует вложения. Ну а многочисленные присадки к маслам лучше не использовать, а положиться на качество основного масла. В нем заложены все необходимые добавки для долговечной работы двигателя.
Для нового семейства, в конструкции которого применили гидротолкатели клапанов и гидронатяжители цепей привода ГРМ, рекомендуется применять масла улучшенного качества с кодом API SG, SH, SJ и не экономить на масляном фильтре. Ведь частички металла или отложения, попадая в узкие каналы или зазоры между сопряженными деталями меньше полмиллиметра закупоривают их, выводят из строя нежные гидравлические устройства. Отказ одного или нескольких гидротолкателей клапанов сразу заметен по характерному звонкому и частому стуку под клапанной крышкой. Конечно, к немедленным и большим разрушениям этот стук не приведет, но долго ездить с такой неисправностью не следует. Ведь пустой гидротолкатель не будет полностью открывать свой клапан, а значит, двигатель потеряет мощность. Кроме того, излишние ударные нагрузки на кулачок распредвала ресурса ему тоже не добавляют. Чтобы устранить стуки, необходима замена гидрокомпенсаторов, а это удовольствие не из дешевых. Те перевозчики, которые не экономили на масле, заливали полусинтетику или синтетику требуемого качества, горя не знали с новыми моторами, особенно если везло с качеством самих гидронатяжителей и гидрокомпенсаторов.
Шаг и ресурс цепи ЗМЗ-406
МНЕНИЕ
КОНСТАНТИН РУХАНИ
с целью выполнения ими норм Евро-4. Как известно, они вводятся в России с 1 января 2010 года. С июля 2007 года
заводом ведутся опытно-конструкторские работы по дизельным двигателям ЗМЗ 514.32. Для выполнения норм Евро-3 и
Евро-4 мы взамен механическим ТНВД оснастили эти моторы электронно управляемой топливной аппаратурой
Common Rail производства фирмы Bosch. К августу-сентябрю 2008 года планирует ся создать опытные образцы бензиновых
и дизельных двигателей класса Евро-4 и приступить к проведению испытаний. На проведение НИОКР по всем двигателям
в 2008 году планируется инвестировать около 130 — 150 млн. рублей. В течение 2009 года будет проведена подготовка
производства к выпуску этих двигателей.
Семейное дело
Улучшение ресурса ЗМЗ-406: новые веяния
Для устранения деформаций у нового блока ЗМЗ-405 сделали на 24 мм длиннее резьбовую часть под болты головки, а межцилиндровые протоки спрятаны в глубине блока. Их увидеть можно только в разрезе.
Головка блока с введением норм Евро-3 также подверглась модернизации. С применением электронноуправляемого дросселя отпала необходимость в каналах системы холостого хода и шлангах подогрева дроссельного узла охлаждающей жидкостью. Поэтому-то старую головку на новый блок цилиндров установить не удастся. Тем более что прежнюю прокладку головки блока из безасбестового материала сменила металлическая, импортная фирмы Erling Klinger. Она двухслойная, схожая с теми, что применяют на современных легковых дизелях, при меньшем моменте затяжки болтов обеспечивает надежное уплотнение газовых стыков, а также каналов систем смазки и охлаждения. Толщина новой прокладки почти на миллиметр меньше старой, чтобы компенсировать этот размер, поршни сделали на полмиллиметра ниже.
И все же нет пределов совершенству. Ныне для снижения расхода масла на угар завод изменил технологию и параметры хонингования цилиндров. Чтобы мотор не потел на стыках, уплотненных прокладками, стали применять импортные. Прокладку поддона картера, ранее изготавливаемую из резинопробковой смеси, заменили металлической, фирмы Erling Klinger с эластомерным уплотнительным контуром и Т-образными стыками в местах сопряжения с передней крышкой и держателем сальника. Если при ремонте двигателя новой прокладки не окажется в продаже, можно поставить прокладку старого образца, они взаимозаменяемы. Переднюю крышку двигателя серьезно изменили,
сверху ее крепеж дополнили еще двумя отверстиями для более плотного контакта с головкой блока. К тому же на крышке изготовили площадку под установку автоматического натяжителя поликлинового ремня навесного оборудования. Его ресурс должен составлять около 150 тысяч километров. Такой натяжитель давно пора было сделать — из-за неудачной конструкции старого ролика на замену ремня нужно было тратить три часа. Сложность замены, вопреки ожиданиям, не компенсировалась ресурсом ремня. Импортные служат примерно 40–50 тыс. км, отечественные меньше — от 10 до 30 тысяч километров. Сильный износ наблюдается в зимнее время — изза перепада температур появляются поперечные трещины. Если ремень начинает лохматиться каркасной нитью, то она задевает датчик положения коленчатого вала, а при больших оборотах просто стучит по нему. И тут как повезет: или порвет провода, идущие к датчику, или отказывает сам датчик. В любом случае прекращается работа системы зажигания, и мотор глохнет. С установкой нового ролика изменилась и длина поликлинового ремня, с двигателем без насоса гидроусилителя он был 1220 мм, а стал длиной 1275 миллиметров. На моторах с гидроусилителями ремень подрос до 1413 мм.
МНЕНИЕ
Двигатели УМЗ: эпоха 92х92
Все это время на ульяновский моторный передавали несколько устаревшие конструкторские решения и технологии ЗМЗ, и он отставал в модернизации. Но на двигателе УМЗ-417 ульяновские конструкторы все же обогнали коллег-наставников, учитывая низкое качество наших РТИ, они вынесли передний сальник коленчатого вала на внешнюю сторону крышки.
Мотор УМЗ-421: конец набивке
В середине 90-х на конвейер в Ульяновске поставили мотор УМЗ-421. На нем, на радость эксплуатационникам, уже вместо асбестового шнура стоял сальник, и на задней цапфе коленвала ради этого изменили крепление маховика. С точки зрения завода, главным же событием стало применение поршней увеличенного до 100 мм диаметра, на это пошли ради увеличения мощности и крутящего момента. В сравнении с 2,5-литровыми моторами, момент вырос с 170 до 220 Н.м, а мощность — с 90 до 115 лошадиных сил.
Не было случая, чтобы эксплуатационники жаловались на привод ГРМ шестернями и тосковали по цепям, а тем более по зубчатому ремню. Шестерен хватает на 300–400 тыс. километров, случаи поломок можно по пальцам пересчитать — зачем искать им альтернативу. Обычно первый, а то и второй капремонт на двигателях ЗМЗ-402 и УМЗ-417 делали без замены распредвала, стаканов-толкателей и шестерен. Единственная проблема, встречающаяся в приводе ГРМ на ульяновских моторах и ранее присущая двигателям ЗМЗ-402 — поломки оси коромысел при ослабших шпильках крепления, срыв мелкой резьбы в регулировочном винте, прекращение подачи смазки к верхнему наконечнику штанги. Незначительно изменив конструкцию, все это можно устранить.
МНЕНИЕ
Ветер перемен
А тяга к модернизации двигателей у завода появляется, но не по своей воле — конкуренция между производителями легких грузовиков ныне жесткая. «Группу „ГАЗ“, куда с 2005 года входит УМЗ, поджимают не только „европейцы“, „корейцы“ и „китайцы“ с дизельными двигателями (спору нет, в разной степени), соотечественники тоже не гарантируют того спокойствия, что было раньше. „СеверСталь Авто“ собирается серьезно потеснить „Газель“ на рынке своими FIAT Ducato и малотоннажными Isuzu, собранными в Елабуге а в Семенове Нижегородской области налаживают выпуск IVECO Daily (См. „Рейс“ №2 за 2008 год „Новая скважина „Самотлора“).
МНЕНИЕ
Дизель ГАЗ-560: опыт, сын ошибок трудных
Главная особенность двигателя Steyr M1 — блок цилиндров, объединенный с головкой в моноблок. Блок и головка — одна отливка, без крепежных шпилек или болтов, без всякого разъема и потому без прокладки ГБЦ. Снизу к моноблоку десятью болтами М12 (казалось бы, у дизеля болты должны быть толще) закреплен корпус коренных подшипников коленвала (вал полноопорный), причем эти же болты притягивают и коренные крышки. Сверху моноблока установлен корпус распредвала, привод ГРМ — зубчатым ремнем. Так что совсем без разъемов мотор сделать не получается.
У моноблочной конструкции, в сравнении с двигателями со съемной головкой, есть два достоинства. Первое — более высокая жесткость при одинаковой материалоемкости. Жесткость нужна, чтобы сохранить правильную геометрию у гильз цилиндров. Следовательно, мотор получается более легким, хотя при объеме в 2–2,5 литра разница будет невелика, порядка 10–15 килограммов. Второе преимущество — отсутствие прокладки головки блока, которая время от времени прогорает и на дизелях. То ли вода идет в цилиндры, то ли масло попадает в антифриз, но результат один — надо менять прокладку. Однако обычно с этой работой за 4–6 часов, может быть чуть дольше, успешно справляется более-менее квалифицированный водитель или моторист 3-го разряда. Недостатков оказалось гораздо больше. Сочетание хитроумной австрийской конструкции с российскими особенностями эксплуатации — создало редкую гремучую смесь.
МНЕНИЕ
Игорь Сибирев
Иномарки не ломаются?
Технические характеристики 2.3-литрового бензинового двигателя ЗМЗ 406, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.
2.3-литровый двигатель ЗМЗ 406 собирали на Заволжском моторном заводе с 1996 по 2008 год и устанавливали на многие седаны марки Волга, а также коммерческие микроавтобусы Газель. Существуют три версии этого мотора: карбюраторные 4061.10, 4063.10 и инжекторная 4062.10.
К этой серии также относят двс: 402, 405, 409 и ПРО.
Технические характеристики мотора ЗМЗ-406 2.3 литра
Карбюраторная версия ЗМЗ 4061
| Точный объем | 2286 см³ |
| Система питания | карбюратор |
| Мощность двс | 100 л.с. |
| Крутящий момент | 182 Нм |
| Блок цилиндров | чугунный R4 |
| Головка блока | алюминиевая 16v |
| Диаметр цилиндра | 92 мм |
| Ход поршня | 86 мм |
| Степень сжатия | 8.0 |
| Особенности двс | нет |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | цепь |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 6.0 литра 10W-40 |
| Тип топлива | АИ-76 |
| Экологический класс | ЕВРО 0 |
| Примерный ресурс | 220 000 км |
Инжекторная версия ЗМЗ 4062
| Точный объем | 2286 см³ |
| Система питания | инжектор |
| Мощность двс | 130 - 150 л.с. |
| Крутящий момент | 185 - 205 Нм |
| Блок цилиндров | алюминиевый R4 |
| Головка блока | алюминиевая 16v |
| Диаметр цилиндра | 92 мм |
| Ход поршня | 86 мм |
| Степень сжатия | 9.1 - 9.3 |
| Особенности двс | нет |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | цепной |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 6.0 литра 5W-30 |
| Тип топлива | АИ-92 |
| Экологический класс | ЕВРО 2 |
| Примерный ресурс | 230 000 км |
Карбюраторная версия ЗМЗ 4063
| Точный объем | 2286 см³ |
| Система питания | карбюратор |
| Мощность двс | 110 л.с. |
| Крутящий момент | 191 Нм |
| Блок цилиндров | алюминиевый R4 |
| Головка блока | алюминиевая 16v |
| Диаметр цилиндра | 92 мм |
| Ход поршня | 86 мм |
| Степень сжатия | 9.3 |
| Особенности двс | нет |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | цепной |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 6.0 литра 10W-40 |
| Тип топлива | АИ-92 |
| Экологический класс | ЕВРО 0 |
| Примерный ресурс | 240 000 км |
Расход топлива ЗМЗ 406
На примере ГАЗ 31105 2005 года с механической коробкой передач:
Аналогичные двигатели других производителей:
На какие автомобили ставился двигатель ЗМЗ 406
| 3102 | 1997 - 2008 |
| 3110 | 1997 - 2005 |
| Volga 31105 | 2003 - 2008 |
| Газель | 1997 - 2003 |
Недостатки, поломки и проблемы ЗМЗ 406
Чаще всего владельцы на форуме жалуются на капризные карбюраторные версии
Низкой надежностью обладает цепь ГРМ, хорошо что при обрыве клапана не гнет
Много проблем доставляет система зажигания, чаще всего здесь сдаются катушки
Гидрокомпенсаторы обычно служат не более 50 000 км, а затем начинают стучать
Довольно быстро в моторе залегают маслосъемные кольца и начинается масложор
Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.
Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.
Двигатель изначально создавался под современные системы питания и зажигания, управляемые микропроцессором; карбюраторные варианты появились позже (инжекторная версия — ЗМЗ-4062.10, карбюраторные — ЗМЗ-4061.10 и 4063.10). Впервые в российском двигателестроении в конструкции ЗМЗ-406 были применены: 4 клапана на цилиндр, гидротолкатели, 2-ступенчатый цепной привод 2 распредвалов, электронная система управления впрыском топлива и зажиганием.
Технические характеристики
| Производство | ЗМЗ |
| Марка двигателя | ЗМЗ-406 |
| Годы выпуска | 1997-2008 |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Система питания | инжектор/карбюратор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 86 |
| Диаметр цилиндра, мм | 92 |
| Степень сжатия | 9.3 8* |
| Объем двигателя, куб.см | 2286 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 100/4500* 110/4500** 145/5200 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 177/3500* 186/3500** 201/4000 |
| Топливо | 92 76* |
| Экологические нормы | Евро 3 |
| Вес двигателя, кг | 185* 185** 187 |
| Расход топлива, л/100 км — город — трасса — смешан. | 13.5 — — |
| Расход масла, гр./1000 км | до 100 |
| Масло в двигатель | 5W-30 / 5W-40 / 10W-30 / 10W-40 / 15W-40 / 20W-40 |
| Сколько масла в двигателе | 6 |
| При замене лить, л | 5.4 |
| Замена масла проводится, км | 7000 |
| Рабочая температура двигателя, град. | ~90 |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике | 150 200+ |
* — для двигателя ЗМЗ 4061.10
** — для двигателя ЗМЗ 4063.10
Модификации ДВС 3M3-406
Распространенные неисправности и эксплуатация
- Чаще всего владельцы жалуются на капризные карбюраторные версии;
- Низкой надежностью обладает цепь ГРМ (при обрыве клапана не гнет);
- Много проблем доставляет система зажигания, чаще всего — катушки;
- Гидрокомпенсаторы обычно служат не более 50 000 км, а затем начинают стучать;
- Быстро залегают маслосъемные кольца и начинается масложор.
Карбюраторный 406-й мотор менее экономичен из-за невозможности точной регулировки подачи бензина. Более точно отрегулировать количество топлива практически невозможно, что отражается на показателях мощности и расхода горючего.
Инжектор заметно превосходит карбюраторный аналог по надежности, экономичности и мощности. Одним из основных положительных качеств инжекторов можно отметить отсутствие необходимости производить обязательные регулировки мотора. Система питания здесь не подвержена засорению, жиклеры отсутствуют, топливо в точном количестве поступает непосредственно в цилиндры.
Двигатели модели ЗМЗ-4061.10 и 4063.10 (вид слева):
1 — сливная пробка; 2 — масляный картер; 3 — выпускной коллектор; 4 — кронштейн опоры двигателя; 5 — кран слива охлаждающей жидкости; 6 — водяной насос; 7 — датчик аварийной температуры охлаждающей жидкости; 8 — датчик указателя температуры охлаждающей жидкости; 9 — датчик температурного состояния двигателя; 10 — корпус термостата; 11 — датчик аварийного давления масла; 12 — датчик указателя давления масла; 13 — указатель (щуп) уровня масла; 14 — катушка зажигания.
Двигатели модели ЗМЗ-4061.10 и 4063.10 (вид справа):
1 — диск синхронизации; 2 — датчик синхронизации; 3 — масляный фильтр; 4 — стартер; 5 — датчик детонации; 6 — трубка слива охлаждающей жидкости из отопителя; 7 — впускная труба; 8 — гидронатяжитель цепи; 9 — генератор; 10 — ремень генератора; 11 — шкив водяного насоса; 12 — натяжной ролик; 13 — бензонасос.
Поперечный разрез ЗМЗ-4061.10 и 4063.10:
1 — масляный картер; 2 — приемник масляного насоса; 3 — масляный насос; 4 — привод масляного насоса; 5 — шестерня промежуточного вала; 6 — блок цилиндров; 7 — впускная труба; 8 — патрубки вентиляции; 9 — распределительный вал впускных клапанов; 10 — впускной клапан; 11 — крышка клапанов; 12 — распределительный вал выпускных клапанов; 13 — указатель (щуп) уровня масла; 14 — гидротолкатель клапана; 15 — наружная пружина клапана; 16 — направляющая втулка клапана; 17 — выпускной клапан; 18 — головка блока цилиндров; 19 — выпускной коллектор; 20 — поршень; 21 — поршневой палец; 22 — шатун; 23 — коленчатый вал; 24 — крышка шатуна; 25 — крышка коренного подшипника; 26 — сливная пробка; 27 — корпус толкателя; 28 — направляющая втулка; 29 — корпус компенсатора; 30 — стопорное кольцо; 31 — поршень компенсатора; 32 — шариковый клапан; 33 — пружина шарикового клапана; 34 — корпус шарикового клапана; 35 — разжимная пружина.
Читайте также: