Ресурс сцепления ниссан ноут
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 20.09.2024
От безупречной работы сцепления зависят безопасность и безаварийность передвижения на машине. В дорогу нужно отправляться только в том случае, если сцепление работает нормально. Если же диск изношен или не отрегулировано его полное прилегание к маховику, то в пути могут возникнуть самые неожиданные ситуации, вплоть до аварийных. К сожалению, производители не указывают сроки службы сцепления, по истечении которых его нужно менять. Сделано это не со злым умыслом.
Дело в том, что нормальная работа сцепления зависит от многих факторов. Это и манера езды, и грамотная эксплуатация автомобиля на дорожных покрытиях различного качества, и качество самого сцепления, и многие другие факторы. Сцепление может служить долго и безупречно при пробеге более 100 тысяч км, а может выйти из строя уже через 5-7 тысяч. Поэтому вопрос самостоятельного определения качества диска сцепления считается одним из наиболее актуальных для любого водителя. Можно провести собственноручно пару несложных тестов, по результатам которых вы сможете сделать вывод о необходимости скорейшей замены диска сцепления или отсутствии такой необходимости.
Рассмотрим два данных теста:
2. Проскальзывание диска сцепления. Выполняется тест на запущенном автомобиле. Включите стояночный тормоз. Необходимо установить не первую, а повышенную передачу. Например, четвертую. Далее нужно прогазовать автомобиль. Если двигатель в процессе увеличения газа заглох, то со сцеплением все в порядке. Если двигатель не заглох, а продолжает работать, то это говорит о том, что диск сцепления нужно как можно скорее заменить, так как он проскальзывает. Следовательно, это чревато его внезапным полным разрушением.
Увеличить ресурс сцепления можно правильной эксплуатацией и своевременной диагностикой. Зная эти нехитрые тесты, вы обезопасите себя от внезапного разрушения диска сцепления в процессе движения автомобиля.
Рейтинг статьи:
Зашумел у меня выжимной подшипник при пробеге 93 400км, поэтому решился я на замену всего, касающегося сцепления, подрамника и коробки передач, сразу скажу что зря я это дело затеял, можно было обойтись всего лишь выжимным и всё.
По номерам проверил детальки и выбрал самые недорогие проверенные комплектующие, а за одно сделал техническое обслуживание.
По двигателю пока без изменений — масло Molygen и фильтр 70-ый. С прошлого ТО прошло 240 м.ч. и 7 500 км. На следующий раз планирую перейти на Mobil1 0W-40 или Татнефть Luxe PAO 5W-40, какое из этих масел взять еще не решил, но это будет 20л сразу.
По сцеплению. Смотрите цены и выбирайте, я планировал взять комплект Aisin KN-172R, но он выходил подороже на семьсот рублей, чем оригинал Nissan 30300-CR14B. Полный комплект для замены выглядит так.
Сцепление в оригинальной коробке — лежит Luk.
Выжимной Luk, но сам подшипник как и в оригинале — INA.
По подрамнику поставили новые задние сайлентблоки, которые я покупал пару лет назад. За одно поставили дополнительные проставки между задней рамкой и подрамником — Lunx C9522. Заменили втулки стабилизатора Nissan и кронштейн выхлопной системы Bosal, его удобно будет снять именно на снятом подрамнике.
По коробке. Раз она снимается при замене сцепления и не грех было бы за одно поменять шестерни пятой передачи, благо рецепт давно обкатан на ларгусах. Штатное передаточное число пятой передачи коробки Nissan Note 1.4 — 0,892, я же решил поменять на среднее 0,756, поскольку решил что 0,795 будет мало отличаться от штатных, а 0,738 уже будет тяжеловато моему двигателю при движении с загрузкой — аэродинамику кирпича никто не отменял.
Для замены шестерён достаточно купить комплект из двух шестерён и прокладки задней крышки КПП, которая меняется на всякий случай чтобы не сопливила и не лазить дважды. Масло как обычно АКППшное на котором коробка пробежала уже больше 60 тыс км.
Тут я немного отошёл от перфекционизма и моя жаба попросту не дала мне потратить 6-7-8 тыс на оригинальные шестерни. Поэтому китай, жёсткий беспощадный, обнаруженный в моём же селе по совершенно смешной цене комплектом и я кажется догадываюсь где берут эти же комплекты продавцы на авито и других площадках.
Теперь покажу что 95 тыс км для енотовского сцепления это мало — оно выглядит практически идеально. Если бы не выжимной подшипник, который скорей всего убило моё желание отработать быстрый разгон на компрессоре наддува и затем разработку замерялки скорости Ardulogic.
Может езжу как пенсионер, но действительно состояние сцепления отличное, оно еще сотню бы прошло если бы не моё желание всё поменять. Вообщем не лезте туда без надобности: когда начнёт вонять палёным — только тогда надо менять сцепление, нет раньше!
Выжимной да — шумел, гремел при заводе автомобиля и просто на холостых первое время, три дня назад он перестал это делать и подозрительно затих, но я решился на его замену только начитавшись страшилок что можно поехать и не вернуться — он просто дриснет и забрызнает всё тормозухой.
Сайленты подрамника были надорваны, но окончательно еще не перестали выполнять свою функцию.
Проставка C9522 заняла своё место, кстати она на штатные сайлент-блоки подрамника не встанет.
Кстати я давно заметил что сцепление очень туго нажимается, теперь же просто песня — педаль нажимается "мизинчиком", после прокачки схватывает в самом начале работы и очень прогнозируемо, в дороге передачи щёлкаются так же без рывков и провалов, настало это счастье после пары десятка стартов — видимо приработалось.
Что касается пятой — сразу после замены шестерёнки придали новое звучание и тональность звука коробки передач. После 2-х тыс км шестерёнки приработались.
При движении по трассе я держал 3,5 тыс об/мин и скорость на спидометре показывалась как 120 км/ч, а реальная по GPS была всего 113 км/ч и по дороге в г. Самару было относительно напряжно — разрешённый лимит стал 110 км/ч и плюсуя "разрешённое превышение" обороты были не слишком экономные.
Сравнение по программе torque на 3 тыс об/мин:
— до замены было ровно 100 км/ч
— после замены шестерён стало 118 км/ч — походу многовато, а значит надо было менять не на 0,756
По трассе поездил с нагрузкой — тяжело машинке, если равнины еще нормально, то малейшие пригорки вынуждают двигатель трудиться с максимальной нагрузкой или просится включить пониженную, так что меняйте лучше на 0,795 — будет чуть медленней, но с запасом.
Размеры диаметра ведомого диска и нажимного у комлектов сцепления для двигателей 1.4 и 1.6 отличаются.
Комплект сцепления для 1.4
Оригинальный номер в каталоге (корзина + диск): 30300-CR14B
замена артикула на : 30300-CR14A
Комплекты без выжимного подшипника!
Krafttech W11190A9
Ashika 92-01-1015
Luk 619 3043 09
Nipparts N2001167
Выжимной подшипник (цилиндр сцепления)
Подходит для 1.6 и 1.4.
Оригинальный номер подшипника: 30620-00Q0J
Артикул был заменён на: 30620-00Q0E
Valeo 804 527
Luk 510 0097 10
Aisin CSCN-002
Fenox P2319
Jp Group 4030300209
Комплект сцепления для 1.6 (HR16DE)
Оригинальный номер (корзина + диск): 30210-ED800
Артикул был заменён на: 30210-JX00A
Популярные аналоги:
Valeo 826 818
SACHS 3000 951 376
Aisin KN-216R
Корзина сцепления для 1.6
Корзина, оригинальный номер : 30210-JX00C (не комплект)
Valeo 802 773
Exedy NSC 808
Диск сцепления для 1.6
Диск сцепления, номер оригинала : 30100-ED80B (не комплект)
Замена артикула на : 30100-ED800
Valeo PHC NS-68
Exedy NSD 176U
Japan Parts DF-151
Stellox 07-01137-SX - Комплект
Рейтинг статьи:
В первой части обзора Ноута мы пришли к выводу, что по части кузова, салона и электрики машины крепкие и выносливые. Пускать всё на самотёк не стоит, а поддержание в исправном состоянии окажется недорогим. Во второй части будем рассматривать ходовую часть, трансмиссии и моторы.
Тормоза, подвеска и рулевое управление.
Подвески у платформы В0, как мы знаем по Логану и ему подобным, отличные. На Ноуте она не идентична, но похожа. Да, здесь другая жёсткость сайлентблоков и другие формы рычагов. Ходит подвеска тоже долго, а если срочно нужны запчасти, то буквально в любом селе магазин ВАЗ предложит вам рычаги от Largus. Большая часть элементов передней подвески имеет ресурс 100+ тысяч километров, а задней – ещё больше.
Задняя балка имеет почти вечные сайлентблоки креплений, а удары и стук – это обычно следствие износа вышеупомянутых нижних опор амортизатора.
Как я уже говорил, рулевое управление существенно различается у европейских и японских машин. Европейские имеют ЭУР на валу рулевой колонки, а у JDM-машин стоит гидроусилитель. Как ни странно, последний вариант существенно надежнее. Во всяком случае, поломки рулевой рейки или насоса – большая редкость, случающаяся при пробегах 200+, а вот с ЭУР все не так просто.
Трансмиссия
Выбор машины с МКП обычно позволяет забыть о проблемах трансмиссии. Приводы и ШРУС хлопот не доставляют, если пыльники целы и машина не попадала в ДТП.
Пятиступенчая МКП серии F5, она же RS5F, отличается довольно шумной работой и высокой скоростью износа муфты включения пятой передачи. В принципе, ничего страшного в этом нет, муфта меняется даже без снятия коробки с машины, ну а шумность успешно лечится заливкой большего объема масла. Можно даже перейти и на ATF DX2, в ряде случаев это помогает.
Еще часто проявляется продольный люфт первичного вала, что сказывается опять-таки, в основном, на шумности работы МКП. Еще реже встречается гул подшипников вторичного вала, и эта неприятность уже серьезнее: может закончиться поломкой корпуса коробки. Но если уровень масла не упускали, то шансы поймать такую неприятность очень малы.
При нормальном обслуживании, замене масла хотя бы раз в 60-90 тысяч и отсутствии течей велики шансы, что коробка переживет машину. А если что-то стучит внутри, не поленитесь, обратитесь в сервис для разборки и диагностики.
Праворульные машины, в основном, оснащаются другой АКП – вариатором JF009E, он же RE0F08A. Этот агрегат в целом тоже весьма надежен, хотя список потенциальных проблемных мест известен: это ремень (виноваты резкие зимние старты) и степ-мотор (виноваты многочисленные циклы разгонов и торможений).
Плохое техобслуживание легко его добьет, а масло для вариаторов сравнительно дорогое, и меняют его крайне неохотно. Да и внешний фильтр тонкой очистки мало кто меняет по регламенту, хотя на возрастных машинах его стоит менять не раз в 60 тысяч пробега, а раз в 20-30.
Но даже в таких условиях эта АКП, в большинстве случаев, спокойно проходит до пробегов в 250-300 тысяч, если масло хотя бы изредка меняли, а движение было сравнительно неторопливым.
Но есть и обратная сторона. Даже с новым теплообменником вариатор греется до температуры в 90+ градусов под нагрузкой, что уже не очень хорошо. С годами теплообменник забивается, особенно если масло менять редко и за чистотой фильтра не следить. Забитый теплообменник гарантирует температуру 120+, что для этой конструкции уже очень много. Ремень при этом работает штатно, но соленоиды и степ-мотор, а также маслонасос изнашиваются очень быстро. Как и подшипники, которые проворачивает в корпусе коробки – их преднатяг не рассчитан на такую рабочую температуру.
Моторы
Моторы 1,4 литра 88 л.с. серии CR14DE по конструкции довольно современны и представляют собой сферический японский малолитражный мотор в вакууме. Блок цилиндров алюминиевый, гильзы чугунные, мотор очень компактный и длинноходный. Привод ГРМ – цепью, есть один фазорегулятор на впуске. Конечно же, объединенный в один узел катализатор и выпускной коллектор. А еще у машины очень компактный впуск, отсутствуют гидрокомпенсаторы, и конструкция рассчитана на маловязкие масла.
В целом мотор достаточно надёжный – главное, не перегревать сильно и менять масло вовремя. Желательно не злоупотреблять слишком жидкими маслами 0W20 при пробегах больше сотни тысяч – мотор прекрасно работает на 5W40 и 5W30. Менять масло лучше часто, раз в 7-8 тысяч.
Регулировка зазоров клапанов требуется раз в 80-100 тысяч километров, но на этом моторе они редко сильно отклоняются от нормы и, при отсутствии явных признаков неправильной регулировки, можно немного потянуть с этой операцией.
Моторы HR15DE и HR16DE отличаются только ходом поршня, поэтому их мы рассмотрим вместе. Конструкция во всем подобна семейству CR, но блок чуть крупнее, плюс отличается механизм впуска и масляный насос.
Кстати, о свечах. Загляните в колодцы – они часто бывают залиты маслом из-за рассохшегося герметика или прокладок. Устранить течь не так сложно – достаточно снять клапанную крышку.
Машин с дизельным 1,5 К9К очень мало. Мотор неплох, но перегруженные вкладыши и капризная топливная аппаратура могут доставить немало неприятностей. Проверьте в первую очередь масляный фильтр мотора, при наличии медных частиц смело рассчитывайте на капремонт. Подробности читайте в обзоре Renault Megane, где они встречаются чаще.
Брать или не брать?
Читайте также: