Ресурс роторного двигателя мазда rx 8
Добавил пользователь Alex Обновлено: 19.09.2024
Роторный двигатель mazda rx 8 несложен в ремонте, благодаря простоте своего устройства и значительно меньшему числу деталей, чем у традиционного ДВС.
При выработке ресурса, как правило, производится капитальный ремонт, включающий в себя замену всевозможных уплотнений, а также ротора и, иногда, статора.
Что почём?
Расценки на работы
Вид работСроки выполнения работСтоимость
Съём/установка двигателяот 24 часов14 000 руб.
Переборка двигателяот 24 часов26 000 руб.
Гарантия на работу – 1 год (или 20 000 км.) .
В реальности, восстановленный РПД может проходить до 200 тыс. км. Всё зависит от качества эксплуатации и обслуживания. А для этого как раз и существует процедура под названием – диагностика двигателя, которую предлагает Компания Fastrotor.
Сколько реально ротор ходит до капиталки?
+++ В каждом поколении RX свои пробеги. Естественно у атмосферного варианта они больше. Статистики по renesis пока нету. Хотя мы имеем уже (мы это московский сервис по роторным двигателям) один двигатель с RX-8 в ремонте.
Сколько эта капиталка стоит или проще покупать новый двиг?
+++Стоимость работы по переборке 500$. Кол-во требуемых запчастей по вскрытию, но на 500$ думаю наберется в раз.
Какие особенности кроме маленького ресурса двигателя еще ест ьу ротора?
+++Следить за уровнем масла, лить ХОРОШЕЕ масло (по мануалу Mazda Dexelia plus 5W-30), следить за перегревом, менять масло каждые 5000 км. У RX-8 есть один существенный минус для России.. . Топливная система.. . Надо дорабатывать ее, иначе будете иметь раз в год гиморой.
Собственно вообще почему и что там изнашивается?
+++Особенные нагрузки имеют apex seal, ибо центробежную силу никто не отменял. Больше об/мин = больше нагрузка на них. Ну и есть недостатки смазки.
Запчасти? ВСе строго под заказ? Масло моторно так же?
+++В большинстве случаев, все запчасти есть у нас в наличии на сервисе. Под заказ если что, не проблема привезти. Масло есть ВСЕГДА в наличии: по мануалу 250 руб литр, специальное для роторного двигателя 500 руб/л.
з. ы. я так понял что восьмая рыкса без турбы в отличии от рх7?
+++Верно. Весной будет ставить турбокит Greddy на нее. А позже поменяем ротора на другие (с меньшей СЖ) .
Можно ли по подробнее по остальным пунктам? Особенно как ротор в обслуге? Масло исключительно специальное требуется?
+++Ответил выше. Забудьте главное про минералку - это вред! ! Как бы не писали где.
Что именно изнашивается в роторном двигателе? Т. к. принципиальную схему его я знаю, но что там имеет свойсвто так быстро выходить из сстроя (в сравнении с обычным двс) не понимаю.
Что интересно сама мазда на новые РХ-8 дает гарантию 1 год без ограничения пробега.
+++ С расчетом на то, что вы не додумаетесь ехать на ней из Влада в Москву и обратно (и так каждый месяц) , ибо расход под 20л/100 км. Да и ресурсу было уделено повышенное внимание в этом моторе.
НО мазафака нигде не могу найти какой же РЕАЛЬНЫЙ ресурс (при порядочном отжиге, иначе не умеем :) ) у РХ-8. Откуда у ув-го @ndrey_ такие данные?
+++Реальных данных нет пока НИ У КОГО!! ! Реальными данными будет являться только статистика как минимум 100 машин!! ! Все остальное ДОМЫСЛЫ!
Компания Mazda является чуть ли не единственным автопроизводителем, который на постоянной основе производил роторные двигатели. Серийные роторные двигатели Mazda выпускались с 1967 по 2012 год. Хотя японский автопроизводитель начал это дело в сотрудничестве с европейскими компаниями NSU и Citroёn.
Формально роторный двигатель устроен проще бензинового, но очень требователен к качеству и своевременности обслуживания. Этот двигатель не имеет кривошипношатунной группы, которая превращает прямолинейное возвратно-поступательное движение поршней во вращение. Этот двигатель сам создает вращение. Причем все вращающиеся части вращаются в одном направлении. Привычного газораспределительного механизма с впускными и выпускными клапанами и управляющими распредвалами в роторном двигателе нет вовсе.
На нашем YouTube-канале мы рассказали о последней серийной версии роторного двигателя Mazda – моторе 13B-MSP Renesis, снятый с RX-8 2007 года выпуска. Этот двигатель имеет меньший ресурс, чем его предшественник для RX-7.
Слабые места роторного двигателя
Самый главный враг роторного двигателя – это износ уплотнений роторов и игнорирование регламента обслуживания. Этому двигателю нужно правильно масло, своевременная замена масла, а также свечей и катушек зажигания. Попутно нужно периодически проверять компрессию и масляные форсунки, чтобы двигатель не погиб из-за отсутствия смазки и не зацарапал поверхность секций.
Во многих случаях роторный двигатель уходил на капитальный ремонт при пробеге в 50 000 км, компания Mazda даже наладила восстановление этих моторов. В самом деле, если владелец вовремя приехал на ремонт, то можно относительно недорого обойтись заменой ремкомплекта.
В руках хорошего владельца мотор может пройти до 150 000- 200 000 км без капремонта.
Катушки зажигания
На каждой секции роторного двигателя установлено по две катушки зажигания, каждая из которых соединена со своей свечей зажигания. При подключении высоковольтных проводов важно не перепутать какой провод к какой свече подлючается.
Свечи зажигания
До 2006 года роторный двигатель 13B-MSP мог залить свечи во время запуска. Владельцам приходилось выкручивать свечи, вынимать предохранитель бензонасоса и крутить стартером до тех пор, пока ротор не проветрит секции.
До сих пор важно помнить, что свечи могут оказаться залитыми, если двигатель заглушить на холодную. Этот мотор стоит глушить хорошо прогретым. Также знатоки рекомендуют глушить этот мотор… раскрутив его до 5 000 об/мин, после чего нужно выключить зажигания.
Свечи зажигания соответственно: запальная, дожигательная, запальная, дожигательная
Масляные форсунки
Ресурс масляных форсунок ограничен – специалисты говорят о лимите в 50 000 км. О неисправности форсунок говорит… уменьшившийся темп расхода масла. Масляные форсунки рекомендуется диагностировать каждые 1-2 замены масла.
На дорестайлинговом двигателе 13B-MSP масляные форсунки оснащены обратным клапаном и сообщаются с атмосферой по трубке, которая входит во впускной тракт. Это необходимо, чтобы форсунки беспрепятственно впрыскивали масло во время разряжения в секции и не продавливались, когда в секции поднимается давление. Поэтому проверка форсунок сводится к определению утечек.
Можно просто снять воздушный шланг со впускного тракта и создать небольшой вакуум. Форсунки должны держать вакуум.
На рестайлинговом моторе форсунки уже не сообщаются с атмосферой. Их нужно снять и подать на них 3,5 бара. При этом они должны продуваться.
Износ апексов
Установленные в вершинах роторов уплотнительные пластины – апексы – созданы с расчетом на износ. Они могут износиться на 0,8 мм. Если остаточная высота пластин – 4,5 мм и менее, то их пора менять. Сильно изношенный апекс может просто выпасть под действием центробежной силы. Естественно, он размолотит ротор, оставит следы на поверхности гильзы. В этом случае ремонт двигателя будет нецелесообразен – проще и дешевле купить б/у или восстановленный мотор, или же мотор под реставрацию, в котором достаточно поменять ремкомплект.
Повышенный расход масла, плохой запуск двигателя или скачущий холостой ход – первый признак механического износа двигателя и снижения компрессии. Компрессия должна быть не ниже 6,5 бар, в идеале порядка 8 бар. Если компрессия снижается, то следует сразу отправляться на переборку двигателя. В этом случае капремонт обойдется в минимальную сумму – порядка $2000-2500.
Износ коренных вкладышей
Из-за проблем со смазкой страдают вкладыши эксцентрикового вала, который вращается втрое быстрее роторов. Из-за этого роторы смещаются, после чего апексы могут выпасть и нанести повреждения поверхности статора. Что самое неприятное, роторный двигатель не стучит, поэтому отвалившаяся деталь может довольно долго повреждать внутреннюю поверхность секций.
Особенности конструкции роторного двигателя Mazda
Эксцентриковый вал, на который передается произведенная работа, вращается в три раза быстрее. Нехитрыми вычислениями получаем, что один рабочий такт (воспламенение) приходится на один оборот вала (треть оборота ротора). Для сравнения, в одноцилиндровом ДВС на один рабочий такт приходится на два оборота коленвала.
Роторные двигатели Mazda всегда имеют по две секции. В таком исполнении их можно прировнять к поршневому 4-цилиндровому 4-тактному двигателю, но только по количеству рабочих тактов на один оборот выходного вала. И там, и там по 2 рабочих такта на один оборот вала. Но по рабочему объему традиционные ДВС с роторным не сопоставимы. Чтобы не вдаваться в сложные расчеты, сразу отметим, что самый распространенный роторный двигатель Mazda 13B с двумя секциями объемом 654 см. куб. (итого около 1,3 литра) эквивалентен 6-цилиндровому поршневому двигателю рабочим объемом 2,6 литра.
Отметим, что 654 см. куб. – это наибольший рабочий объем на такте впуска над одной стороной ротора.
Роторы изготовлены из чугуна, они пустотелые. На дугообразных сторонах есть проточки под камеры сгорания.
Каждый ротор имеет несколько видов уплотнений. На вершинах и на торцах (боках) ротора предусмотрены пластины, которые препятствуют прорыву газов, то есть играют роль компрессионных колец. Отметим, что маслосъемных пластин на роторе нет.
Однако на каждом роторе предусмотрены и кольцевые уплотнения, расположенные вдоль оси эксцентрикового вала. В этих уплотнениях собраны компрессионные и маслосъемные кольца. Компрессионные кольца препятствуют прорыву отработавших газов во впускные окна (на двигателе 13B-MSP для Mazda RX-8). Маслосъемные кольца уплотняют внутреннюю полость ротора, в которую подается масло для смазки зубьев, подшипника и роторной шейки.
Статор (блок) двигателя – алюминиевый, его внутренняя полость сформирована стальной гильзой. Статор двухсекционного роторного двигателя состоит из пяти деталей – две детали секций и 3 крышки между ними. Через все эти детали циркулирует охлаждающая жидкость. Болты, крепящие воедино все 5 деталей, оснащены сальниками, предотвращающими утечку антифриза.
Отверстия для впуска и выпуска находятся на боковых стенках статора, они не имеют каких-либо запорных механизмов (клапанов). У ранних версий роторного двигателя Mazda выпускное отверстие находилось прямо на поверхности гильзы. Впускное и выпускное окна открываются и закрываются боковой поверхностью ротора.
Ротор изготовлены из чугуна, эта деталь пустотелая, с несколькими внутренними рёбрами. Во внутрь запрессован роторный подшипник.
Роторный двигатель работает не только на воздухе и бензине, но и сжигает моторное масло. Масло для смазки попадает на поверхность гильзы и ротора через специальные форсунки, по две на каждую секцию. Подача масла невелика и дозируется отдельным масляным насосом по команде ЭБУ исходя из скорости работы двигателя и температуры охлаждающей жидкости.
Основной масляный насос двухсекционный, роторного типа – состоит из двух пар трохоидных шестерней. Он приводится цепью от эксцентрикового вала и собирает масло из неглубокого поддона.
Эксцентриковый вал имеет две роторные и две коренные шейки, опирается на подшипники скольжения. В эксцентриковом вале есть каналы для подачи масла к подшипникам скольжения и две маслофорсунки, орошающие внутреннюю полость роторов.
Преимущества роторного двигателя
В чем заключаются преимущества роторного двигателя? Удельная мощность выше – примерно в два раза выше, чем у поршневого ДВС. Этот двигатель генерирует мощность практически постоянно, в нём практически отсутствуют неравномерно и неуравновешенно движущиеся части. 1,3-литровый двигатель Mazda RX-8 выдает до 258 л.с. с 1,3 литров рабочего объёма. А ведь был еще и турбированный двигатель (на Mazda RX-7), который с того же объема выдавал 350 л.с. Роторный двигатель гораздо компактнее и легче.
Недостатки роторного двигателя
Из-за особенностей протекания рабочего хода роторный двигатель совсем не блещет топливной экономичностью. Рабочие газы не успевают сполна передать давление на ротор и довольно рано выходят в выпускную систему. На практике 1,3-литровая Mazda RX-8 запросто расходует 20 л бензина на 100 км.
К тому же площадь камеры сгорания гораздо больше, чем в поршневом двигателе. Следовательно, немало энергии газов уходит на нагрев ротора и статора двигателя. Вдобавок, смесеобразование происходит хуже. Следовательно, КПД роторного двигателя хуже, чем у поршневого бензинового.
Также развиваемый крутящий момент мал, существует постоянный прорыв газов в соседние секции через уплотнения вершин двигателя и гнезда свечей зажигания.
Роторный двигатель очень требователен к качеству моторного масла, которое должно быть и очень эффективным и экологичным. Масло следует менять каждые 5 000 км и в течение этого интервала следить за уровнем и доливать масло. На практике получается так: владелец покупает 5-литровую канистру масла, 3,5 литра помещается в поддон, а оставшиеся 1,5 литра уходят на постепенную доливку. Проверять уровень масла желательно ежедневно. А заливать следует минеральное с вязкостью от 10W-30 до 15W-40 и низкой зольностью или полусинтетику на гидрокрекинговой основе с вязкостью 5W-30.
Выбрать и купить двигатель для Mazda вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.
Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Mazda заказать с них автозапчасти.
После повышения таможенных пошлин в 2011 году любителям мощных заднеприводных автомобилей все труднее: старый автопарк изнашивается, а привезти в РБ что-то с большим мотором неприлично дорого. Тем не менее белорусам все еще доступна подержанная Mazda RX-8 с роторно-поршневым двигателем объемом всего 1,3 л и мощностью от 192 до 231 л.с. Стоит ли связываться с этим мотором, пытался выяснить Юрий Гладчук вместе со специалистами СТО.
У нас в ногах лежит компактный роторный мотор Mazda RX-8. Менее чем через час он будет полностью разобран, в процессе специалисты расскажут обо всех нюансах его эксплуатации и ремонта. Но перед этим - краткий ликбез о двигателе Ванкеля.
История техники
Немецкий изобретатель Феликс Ванкель в 20-х гг. XX века стремился упростить конструкцию двигателя, избавив его от большого количества деталей. Ему это удалось - в РПД отсутствуют кривошипно-шатунный механизм, поршни, клапаны и сложная система их привода. Роль цилиндра выполняет статор, имеющий форму эпитрохоиды (похоже на раздувшуюся в середине цифру 8). В роли поршня выступает трехгранный ротор. Вершинами он скользит по поверхности статора, образуя три замкнутые полости. В каждой из трех полостей за один оборот происходит 4 такта: впуск, сжатие, рабочий ход и выпуск - все как обычно. Ротор движется по сложной траектории, которую обеспечивают две шестерни. Одна из них, внутренняя, неподвижно закреплена на роторе и "обкатывает" неподвижную шестерню, закрепленную на боковой стенке статора. Сам ротор вращается на валу с эксцентриком. С этого вала и снимается крутящий момент двигателя. Впрочем, чтобы понять, как это работает, достаточно изучить данное видео.
В идеале все выглядит здорово: минимум деталей, максимум простоты и отдачи. По габаритам роторный мотор существенно меньше поршневых двигателей и занимает не так много места. При этом РПД способен выдерживать высокие обороты, вибронагруженность меньше. Из-за меньшего числа деталей двигатель имеет малую инертность, а значит в ответ на газ раскручивается моментально!
Но, как это часто бывает, недостатки роторного двигателя проистекают из его же достоинств. Неидеальная форма камеры сгорания - причина неэкономичности и высокого содержания вредных веществ в выхлопных газах. Расход топлива выше, чем у классических моторов. Кроме того, большая площадь камеры сгорания приводит к большей теплонагруженности мотора. Главным врагом любого роторного двигателя является износ апексов - уплотнителей между камерами сгорания. Этой очень маленькой пластине приходится принимать на себя огромные перепады температур и давления при небольшом пятне контакта с поверхностью камеры сгорания. Чтобы обеспечить нормальную смазку уплотнений, во впускной коллектор приходится дополнительно впрыскивать масло. А это повышенный расход масла и ухудшение экологических параметров. И прочее, прочее, прочее - о недостатках этого мотора можно говорить часами. Конструкция на первый взгляд вроде бы и проста, но нюансов здесь не счесть.
Многие автопроизводители в свое время отказались от разработок РПД, хотя патент на производство двигателя купили: Daimler-Benz, General Motors, Alfa Romeo, Nissan, Toyota. Серьезно роторами некоторое время занимался ВАЗ. А еще был такой автомобиль как NSU Ro 80, с 1967 года выпускавшийся несколько лет с роторным двигателем объемом 995 куб.см мощностью 113 л.с. Но в итоге только Mazda продолжила работы над совершенствованием конструкции Ванкеля, добившись весьма неплохих результатов. И сегодня мы на станции, специализирующуюся на ремонте двигателей Mazda RX-7 и RX-8.
Разборка
Перед нами мотор 13В. Его мощность - 192 л.с, пробег - около 180.000 км. Капитальный ремонт производился на 120.000 км. Владелец автомобиля приехал с жалобами на плохой запуск горячего двигателя и высокое потребление масла на угар. Самое время поговорить о ресурсе и стоимости ремонта.
- В США, Японии и странах Европы эти моторы проезжают без вмешательства около 200 тысяч километров, - рассказывает мастер специализированной СТО Вячеслав. - Но у нас ресурс мотора в среднем составляет 100 тысяч. Бывает и меньше, так как частенько они не получают должного обслуживания и качественного топлива. Первым признаком приближающегося капитального ремонта является повышенный расход масла, плохой запуск "на горячую" и низкий уровень компрессии. Перед покупкой такого автомобиля обязательно нужно пользоваться специальным компрессометром - компрессия не должна быть ниже 6,5 атмосфер. Стоимость работы по переборке двигателя - около 1000 долларов, ремкомплект - около 1500. Это при условии, что ни одна из секций, никакие крупные детали не пострадали. Если внутри большой износ, задиры или повреждения, то рекомендуется замена секции, стоимость которой составляет около 700 долларов. Если за мотором ухаживать, все делать своевременно, двигатель может проехать и 150 тысяч. Все очень прогнозируемо: достаточно через одну замену масла замерять компрессию - она должна составлять 6,5-8 атмосфер. Падает она постепенно, но ниже 6-6,5 атмосфер лучше не доводить, иначе одним ремкомплектом не обойдешься.
Бывают ситуации, когда стоимость ремонта может быть нецелесообразной. По словам Вячеслава, в таком случае из Америки можно заказать двигатель, который проходил капитальный ремонт в заводских условиях, при этом все основные детали в нем заменены на новые. От нового двигателя такой можно и не отличить. Его стоимость - около $4500. Из Японии можно заказать новый по цене около $6000-6500. Можно рассматривать и вариант б/у.
Приступаем к разборке. Мастер обращает внимание на масляные форсунки. В РПД нет прямого контакта секций с поддоном, поэтому здесь масло принудительно подается в секции на такте впуска.
- Если их вовремя не поменять, это может плохо закончиться. Запомните: расход масла у роторного двигателя должен быть. Какой? Канистра оригинального масла вмещает 5 литров, заливаем 3,5 - полутора литров хватает на 5 тысяч километров. Это если все исправно. Если есть нюансы, расход может быть больше. Если расход меньше, это должно вызвать обеспокоенность - значит, проблема с форсунками. По статистике выхаживают они почти 50 тысяч километров.
В Mazda RX-8 установлен масляный радиатор, в зависимости от версии их может быть два или один. Нашему взору открывается масляный термостат. Масло не сразу попадает в радиаторы, а только лишь по достижении определенной температуры.
По словам Вячеслава, как и любой мотор, роторный 13В боится перегрева, но он случается нечасто - общая система охлаждения имеет объем 9,5 л, радиатор охлаждения немаленький.
Откручиваем поддон - взору предстает хитрая система противоотливов. На RX-8 можно смело участвовать в любительских трек-днях.
Масляный насос, по словам Вячеслава, очень производительный, есть два редукционных клапана сброса избыточного давления масла.
Снимаем крышку масляного насоса. Вячеслав говорит, что единственная цепь (привод масляного насоса) в этом моторе практически вечная, проблем с ней никогда не было.
Углубляемся. Двигатель крепится 19 болтами, которые зажимаются в определенной последовательности. У каждого болта есть сальник для предотвращения утечки антифриза. Откручиваем их.
А вот и сам ротор. В данном видеосюжете Вячеслав наглядно рассказывает о принципе работы РПД.
Специалист обращает внимание, что роль компрессионных колец здесь выполняют апексы.
- Проблема маленького ресурса заключаются в том, что уплотнения необходимо обеспечивать по трем плоскостям. А это сложно, поэтому изначально компрессия в РПД более низкая, отсюда много проблем. В старом RX-7 все получше. Турбированный роторный мотор этого автомобиля проходит больше 200 тысяч при условии грамотного обслуживания. У Mazda RX-8 высота апекса составляет 5,3 миллиметра, на 4,5 миллиметра рекомендуется замена, следовательно, на "жизнь" отводят 0,8 миллиметра. У RX-7 высота апекса составляет 8,1 миллиметра, стереться он может на 1,6 миллиметра. Поэтому ресурс занизили искусственно, мне кажется - чтобы попасть в экологические рамки и повысить оборотистость двигателя.
- Комплект из четырех специальных свечей стоит 100 долларов. Обычные использовать нельзя - можно сразу уничтожить двигатель. Менять их нужно раз в 30-40 тысяч километров. Главное не перепутать маркировку - свечи разные.
Спустя менее часа работы в спокойном темпе двигатель был полностью разобран. Проверка состояния деталей в двух секциях показала, что в первой сместился вкладыш ротора. В обеих секциях признаки повышенного расхода масла - выпускные окна наполовину закоксованы. Внутренние стенки секции имеют задиры.
Вячеслав утверждает, что капитальный ремонт двигателя нецелесообразен:
- Общий износ мотора высок, съехал вкладыш ротора, крупные узлы требуют замены. Если восстанавливать, то за такие деньги можно купить два подержанных мотора или один "ребилдинговый". Здесь нужно менять вал, вкладыши, прокладки, апексы, секции. То есть цена качественного восстановления такого мотора - около 4000 долларов. Но это еще не страшно. Бывает, апекс выпадает и наносит серьезные разрушения другим деталям. К слову, мотор может заводиться и ехать на одной секции. В этом плане, конечно, двигатель терпит страшные издевательства.
Есть ли смысл?
Вячеслав, помимо того что ремонтирует эти машины, сам на них ездит. Что он думает о них? Стоит ли покупать?
- У меня в семье есть и Mazda RX-7, и RX-8. На самом деле в этих автомобилях очень много хорошего. Ездить приятно: мотор эластичный, легко раскручивается до 9000 оборотов в минуту в зависимости от модификации. Управляемость великолепная, дизайн очень интересный. Нужно лишь вовремя менять "расходники", следить за состоянием форсунок и компрессией. Кроме двигателя, здесь все предельно надежно - с электрикой и ходовой частью нюансов в автомобиле нет. Выбор имеется - в стране появляется все больше Mazda RX-8. Можно смело покупать. Но стоит помнить, что такие машины недешево обслуживать, на последние деньги они не покупаются, хотя как раз купить не так дорого: за 15.000-16.000 долларов можно подобрать хороший экземпляр. Если все работает, роторная Mazda - сплошной позитив.
Юрий ГЛАДЧУК
Фото Павла СЛЕПУХИНА
ABW.BY
Видим Mazda RX8 - тут же вспоминаем "подколки" о низком ресурсе ее роторного двигателя. Похлеще издеваются разве что над владельцами Volkswagen c TSI и DSG. Но на роторе, оказывается, можно успешно гоняться! Юрий Бычек - один из таких рисковых парней. Он участвует в Time-Attack и джимхане. График соревнований максимально плотный: в минувшее воскресенье он выиграл в Смоленске, а уже в эту субботу выступит на первом этапе чемпионата Gymkhana Belarus.
Между двумя гонками мы поймали Юру и попросили рассказать о машине и соревнованиях. "Сходите за чаем с печеньками", - владелец этой Mazda RX8 не только хороший гонщик, но и рассказчик неплохой. Особенно когда спрашивают о любимом деле. Кстати, в автоспорт он пришел с подачи отца - того самого пилота бешеной Audi 200 из драгрейсинга.
- Mazda RX8 я купил в очень хорошем состоянии. Проблемы если и были, то несерьезные. Ходовая часть у RX8 крепкая в принципе. Коробка передач на "вторичке" стоит около 5000-6000 российских рублей. Это косвенный признак того, что она достаточно надежна.
Что касается проблем с автомобилем при спортивной эксплуатации, то однажды на гонке машина начала неровно работать и дымить, возникли проблемы с зажиганием. Собрал хорошую связку системы зажигания - проблема решилась и больше о себе не напоминала. На мой взгляд, единственное место, действительно требующее внимания в этом автомобиле, - двигатель.
Очень важно купить такой автомобиль с хорошим мотором, следить за показателями его работы, соблюдать интервалы замены "расходников" и технических жидкостей, не покупать автомобиль наобум, без диагностики на специализированном сервисе. Мне с двигателем, как и в целом с автомобилем, повезло. До меня на этой машине в Штатах ездила девушка, а потом очень "продвинутый" в роторной теме владелец из Гомеля. К слову, он тоже участвует в соревнованиях Time-Attack.
Я поездил на разных типах привода, на разных моторах. Последней машиной перед Mazda была полноприводная турбированная Audi S3. После нее мне захотелось попробовать что-то особенное, что будет в корне отличаться от других автомобилей. Зачем покупать после одной полноприводной турбомашины другую такую же? Я решил попробовать нечто кардинально иное.
Мотор здесь 1,3-литровый, сейчас он развивает 260 сил. Сразу по поводу ресурса, который в роторных двигателях ограниченный. Мой мотор за три года в гонках пережил очень много обычных поршневых, которые установлены на машинах соперников. Все эти "подколки" про ресурс - это предвзятое отношение к таким двигателям. Когда у тебя поршневой мотор сломался, на это никто не обращает внимания, мол, бывает. Но если роторный мотор стукнул - все, тут же бубнят: "Я же говорил, эти роторы ломаются, они ненадежные".
Басни про 100 тысяч километров ресурса? Да, в дорестайлинговых машинах двигатель действительно "живет" около того. Но 100 тысяч еще попробуй выкатать - это приличный пробег. Такой машине все-таки не в такси работать и не на дачу ездить.
В рестайлинговой версии R3, как у меня, Mazda сильно изменила систему смазки путем установки дополнительных масло-форсунок. В роторном двигателе масло подается в камеру сгорания, стоят масляные форсунки, топливо горит вместе с маслом как в двухтактном двигателе, но мотор при этом четырехтактный. В рестайлинговом автомобиле также присутствует ряд других доработок, которые делают эту машину надежнее старых версий. Основная проблема имиджа RX8 в том, что она была выпущена сырой. У нее был ряд недочетов по системе зажигания, произведено большое количество ревизий комплектующих, которые со временем выводили двигатель из строя. А попробуй в 2003 году почини роторный мотор - кто тебе его сделает в то время? В настоящее время такой проблемы нет. В Беларуси есть опытный человек, который профильно занимается такими двигателями. Я обслуживаю и готовлю автомобиль к спорту у него.
У моей машины пробег чуть больше 80 тысяч, она 2009 года выпуска. Считаю, что для рестайла нормальный ресурс - 150-200 тысяч километров. Если она столько выедет и потребует каких-либо вмешательств - меня это устроит. Показатели жизнеспособности мотора сейчас хорошие, я регулярно за ними слежу.
Материал по теме:
О проблемах и стоимости обслуживания роторных моторов Mazda RX8 ABW.BY писал несколько лет назад. Есть ли смысл в покупке машины с таким двигателем и с какими нюансами в первую очередь столкнется владелец? Подробнее читайте здесь.
"Не хочу выпячиваться, мол, кроме ротора, моторов нет"
Почему я все-таки выбрал ротор, в чем его преимущество? Он резче и более отзывчив, нежели поршневой, при этом дает линейную тягу как у мотоцикла. Главное - сравнивать роторный мотор с его одноклассниками. Например, с Honda, у которой отличные поршневые двигатели. Моторы S2000 или Civic Type-R выполнены по технологии VTEC. "Низов" у этих двигателей очень мало, а мощностный приход резкий, после 5000 оборотов. У роторного двигателя "низов" нет только в случае изношенного мотора. Конечно, далеко не V8, но тяга внизу уверенная. У RX8 двигатель очень дерзкий, очень отзывчивый. Он, как самурай, психованный немного. Чтобы грамотно управлять такой машиной, нужно много тренироваться. К тому же роторный двигатель имеет небольшой вес и размер. Он очень маленький, что помогает расположить его так, как требует шасси автомобиля.
Но я не хочу выпячиваться, мол, кроме ротора, моторов нет. Расход топлива - это основной недостаток, главная причина вымирания таких двигателей. Здоровый автомобиль потребляет около 13-15 литров в городе и 10-11 по трассе. Это без гонок, в спокойной манере вождения. В спортивном режиме за 10-минутную сессию я выкатываю 8 литров топлива. Получается около 35-40 литров бензина на 100 километров. В городе, конечно, такой расход повторить невозможно. Как ты машину ни насилуй, больше 20-25 литров мотор "есть" не будет.
Mazda разработала специальную линейку масел для роторных двигателей. Обычное масло в эту машину я залить не могу. Фирменное стоит 45 долларов за канистру, заливочный объем - около 4,5 литра. Естественно, у роторного мотора есть расход масла. Он должен быть - если его нет, мотор "умирает". С учетом жесткой эксплуатации RX8 съедает литр-полтора на пять тысяч километров. Многие "поршневики" потребляют больше.
Свечи для ротора тоже нужны специальные. Комплект стоит около 100 долларов, но меняется он раз в 20 тысяч километров . На обычной поршневой машине я менял свечи раз в 10 тысяч и отдавал за комплект в два раза меньше. То на то и выходит, какого-то космического обслуживания ротора нет. Просто он не терпит, когда на его сервис начинают "забивать". Если ты с ним так обращаешься, то он начнет так же обращаться с тобой.
Сам двигатель спрятан под "торпедо". Расположение мотора глубоко в базе и, следовательно, хорошая развесовка, низкий центр тяжести - сила этой машины. Впуск AutoExe, чисто JDM-тема. Открытый короб с двумя термоэкранами стоит под углом и увеличивает пространство впускной коробки. На RX8 заводской впуск очень крут. По своему опыту не вижу смысла в сильном его изменении.
Выхлоп в этой машине - предмет моей гордости. Он от компании R-Magic, которая специализируется на доработках только роторных RX8 и RX7. Такие детали в основном можно купить лишь в Японии. В моем случае используется титановый выхлоп на одну сторону. Не знаю, можно ли официально купить такую деталь не в Японии. Мне повезло - этот выхлоп достался от кольцевой машины из Японии, через Владивосток, благодаря одному энтузиасту. Это, наверное, самая редкая деталь в моем автомобиле. Вся трасса, начиная от конечной части и заканчивая коллектором, у меня от R-Magic. Она отличается очень легким весом и грамотно рассчитана для достижения высокой мощности.
На таких машинах небрендовые вещи только отнимают мощность. Подобное встречается довольно часто: ставят на машину тюнинговый выхлоп - получают только минус. Заводом скомпоновано все настолько четко, что быстро ничего толкового взамен не придумаешь. Поэтому самые лучшие тюнинговые детали делают профильные компании, занимающиеся только роторными двигателями. Например, у меня задняя распорка - фирмы GReddy. Она занимается всеми японскими "тачками", запчасти можно купить почти для любой спортивной машины. Но выхлоп GReddy на Mazda не дает практически ничего, только отнимает два-три килограмма веса.
Вся подвеска этой машины хороша по заводу. Спереди и сзади - легкая "многорычажка" с минимальным количеством резиновых соединений. При этом за все время эксплуатации, почти четыре года плюс три в гонках, у меня не было вопросов по подвеске. Конечно, я в итоге поменял ее на спортивную - заводская в багажнике лежит, - но менял просто потому, что нужно было ускоряться.
Базируется все на койловерах Blitz. Они со всеми регулировками. Можно настроить преднатяг пружины, высоту и жесткость. В машине максимальное количество распорок: сзади - GReddy, спереди - заводская четырехточечная. По низу идут клетки Mazdaspeed. Жесткость кузова очень важна - машина не разваливается от перегрузок в поворотах и чувствуется более собранной.
На весах машина показала около 1270 килограммов без меня и салона. По сравнению с заводом - почти 100 кило разницы. Бампер у меня такой, получавший "люлей"… Просто иногда сильно высокие поребрики задеваю, бампер из-за этого подламывается. Но это "коцки", которыми можно гордиться, на мой взгляд.
Спойлер здесь регулируемый Mazdaspeed. Есть три положения угла атаки. Я постоянно использую их на гонках. Но для "Смоленского кольца", например, спойлер не особо нужен - там одни прямые. Зато для трасс ходовых, но с кучей поворотов использую максимально агрессивные настройки. Сейчас спойлер в самом "лайтовом" положении, потому что в городе прижимная сила не нужна. Но на гоночной трассе польза от антикрыла чувствуется. Вплоть до того, что в зависимости от настроек использую разные передачи в повороте.
Если говорить о дисках, то у меня их два комплекта. Первые - 19-е заводские кованые BBS. Они красивые, легкие. Но так как 19-я покрышка стоит дорого, я перешел на 17-й размер. Он еще и легче, и машине его крутить проще - ехать получается быстрее. Колеса эти "боевые", о состоянии лакокрасочного покрытия дисков я не сильно забочусь. Есть и сколы, и потертости - это все от ключей. Я меняю колеса на машине за сезон раз 30, и это, конечно, их "коцает". Но стиля придерживаться надо. Эти диски японские, с простым рисунком, но агрессивные с точки зрения технических параметров.
Покрышки здесь Hankook RS3. Индекс износостойкости - 200, они проходят во все белорусские и российские чемпионаты, в том числе в непрофессиональные классы "кольца". Они дают оптимальное соотношение износостойкости, способны ездить каждый день и нормально держат в дождь. С ними реально иметь с собой один комплект, а не возить 16 колес, как некоторые делают. Если бы не 19-е заводские колеса, то на этих я бы ездил и в городе, и на гонки. На штатных дисках у меня какая-то полная недержащая ерунда, а не резина. На ней можно разве что на парковках подрифтить.
Бытует мнение, что езда в Time-Attack или джимхане "ест" покрышки с диким "аппетитом". Это заблуждение. Если ты правильно ездишь, а машина не какой-нибудь незаводской переднеприводный турбоагрегат, то хватит и одного комплекта на сезон. Это я на личном примере говорю. Мой комплект резины стоит около 500 долларов.
Тормоза - одна из самых важных частей машины в Time-A ttack . В джимхане, например, нагрузка на этот узел не слишком высока. Тормозные механизмы на моей машине заводские. Mazda славится хорошими тормозами. Они отлично работают, в том числе на самой требовательной трассе, на "Смоленском кольце". Единственное, что в них заменены все сопутствующие гонкам вещи. Например, колодки, которые очень громко скрипят. Это потому, что в них добавляется металл, чтобы они хоть как-то тормозили "на холодную". По-настоящему они замедлять машину начинают только после того, как их прогреешь.
Плюс еще спортивные армированные шланги, которые всегда обеспечивают отличную информативность при нажатии на педаль тормоза. Заливаю я Motul RBF - эта тормозная жидкость не закипает, меньше шансов остаться без тормозов в середине гонки. На одном комплекте спортивных колодок езжу почти три года. Заканчиваться они начали только сейчас.
Салон в комплектации R3 подготовлен для спорта, не вижу смысла в нем что-то дорабатывать. Здесь два ковшеобразных сиденья с жесткой боковой поддержкой, хорошая "музыка" Bose, кондиционер, электрические стеклоподъемники, круиз-контроль и система стабилизации. "Лакшери-фишки" мне не нужны - я сильно слежу за весом машины.
Этот приборчик показывает все жизненно важные показатели мотора: температуру антифриза, температуру на впуске, откат по детонации - если залил плохое топливо, это сразу увидишь. В спортивном режиме он отражает положение педали "газа" и еще много чего. Прибор записывает логи, потом на компьютере можно посмотреть, как работал мотор во время гонки.
"После первой джимханы из машины вышел иссушенный"
В скоростном маневрировании я не гонялся. Было время, когда там ездила вся банда на быстрых машинах. А потом появился Time-A ttack , возросли скорости. Все-таки "фишки" на парковке - это первая передача, это скучно. В джимхане ребята стараются сохранять "ход" по трассе. Там и мысли не возникает где-нибудь воткнуть первую передачу. Нужно постоянно "попадать" в трассу и при этом сохранять скорость.
Джимхана интересна тем, что соревнования достаточны бюджетные. Стартовый взнос - всего 85 рублей, эту сумму можно потянуть. Ну, литров 20 бензина еще можно посчитать. В эту субботу джимхана планируется на парковке у "Глобус Парка". Там хорошее покрытие, но маловато места. По опыту уверен, что организаторы проложат отличные трассы. Они будут интересные и техничные, можно будет показать мастерство.
В Time-A ttack ты едешь по трассе один и борешься со временем круга. Ты гораздо спокойнее, холоднее. А в джимхане параллельный старт и две зеркальные трассы. Краем глаза замечаешь, как идет соперник. Это, конечно, накаляет обстановку. Прямое соперничество - это круто, это то, за что люди любят стритрейсинг. Помню, после первой джимханы, которая прошла в Гомеле, из машины я вышел иссушенный. В финале была очень жесткая борьба двух RX8, я тогда выиграл.
Траты на гонки? Я не имею большого запаса денежных средств и езжу на соревнования максимально бюджетно. На гонках могу спать в палатке, не всегда ставлю самые лучшие покрышки, а те, что есть, стараюсь выкатывать до конца.
Львиная доля расходов - топливо и стартовый взнос. Я езжу на гонки своим ходом, не на лафете - так дешевле, да и лишний раз повод прокатиться на любимой машине. С учетом всех-всех расходов выезд на "Смоленское кольцо" обходится в 300-350 долларов, прокатиться на других российских трассах дороже в основном из-за более длинной дороги.
Я знаю, что делать с этой машиной дальше, но мне мешает городская составляющая автомобиля. "Корчевать" его особо не хочется. Но вождение - это такая сфера, в которой постоянно накапливаются знания и опыт. Уверен, что меня ждет еще немало открытий.
Слушал и записывал Вадим ЗЕНЬКЕВИЧ
Фото автора
ABW.BY
Увидеть эту и другие быстрые машины в деле можно будет в ближайшую субботу на первом этапе чемпионата Gymkhana Belarus. Гонки состоятся на площадке ТЛЦ "Глобус Парк", что в 3 км по трассе Р1 в направлении Бреста. Начало в 13.00.
Уже один тот факт, что Mazda RX-8 оснащена единственным серийно выпускаемым двухсекционным роторным двигателем, делает ее эксклюзивнее всех конкурентов-одноклассников. Ну а то, что она имеет необычный четырехдверный кузов, задний привод и очень правильную для спортивного автомобиля компоновку, только прибавляет ей баллов. Ничуть не преувеличивая, можно считать Mazda RX-8 единственной в своем роде!
Для Mazda это далеко не первый эксперимент с роторным двигателем: упорно продвигая свой необычный ДВС, до этого она выпускала несколько поколений модели RX-7. Но поскольку какой-то значимой популярности эти модели, в отличие от той же MX-5 Miata, не добились, решено было кардинально изменить и концепцию, и дизайн. Именно так и появилась RX-8, революционная практически во всем.
По стилистике интерьер RX-8 напоминает современные Mazda, а вот по посадке это совершенно иная концепция. Сидишь практически на полу, ноги вытянуты вперед - все как в настоящем спорткаре! Кстати, ходы коротенького рычага КП тоже как в "настоящем" спорткаре - он двигается буквально на пару-тройку сантиметров.
Главный сюрприз для тех, кто ни разу не ездил в Mazda RX-8, - задние двери. Выглядит как купе, и, в общем-то, до последнего момента никто и не догадывается, что на самом-то деле машина четырехдверная! То, что задние двери открываются против хода, делает посадку на задние сиденья очень удобной.
Кстати, задние двери сделаны с обеих сторон вовсе не случайно: задние сиденья представляют собой два раздельных кресла, разделенных накладкой трансмиссионного тоннеля. Места здесь, конечно, немного, но гораздо больше, чем, скажем, в Porsche 911…
Кстати, с практичностью здесь все тоже относительно неплохо: со своими 290 литрами RX-8 по вместительности не уступает обычным малолитражкам! Так что несколько сумок в дорогу можно брать спокойно - влезут!
Двухсекционный роторный двигатель Renesis предлагается в двух модификациях - базовая 192-сильная и 231-сильная форсированная, сагрегатированная с 6-ступенчатой "механикой". Не впечатляет? В том-то и весь фокус: в роторном моторе главное не мощность, а оборотистость - максимальная отдача достигается при 8200 об/мин! И это, кстати, весьма необычно - приходится привыкать к "мотоциклетному" характеру. Впрочем, имеются и минусы: маслице мотор "покушать" очень любит, поэтому даже в новом автомобиле есть специальная канистра с резервным запасом… Впрочем, подробнее обо всех проблемах расскажет Алексей Хвощинский.
Ходовые качества RX-8 вызывают восторг у тех, кто умеет и имеет возможность эксплуатировать автомобиль на скоростных трассах с "правильными" поворотами. Благодаря оптимальному расположению агрегатов у данного авто практически нет "инерции" в поворотах, крены просто минимальные, несмотря на относительно мягкие подвески. Так что ощущения здесь действительно "суперкаровские", несмотря на "гражданскую" цену…
Павел КОЗЛОВСКИЙ
ABW.BY
Кто против?
Миром правит большинство. Об этом думаешь практически после любой презентации любой новой модели. Потому что, как бы нам того ни хотелось, производители почти всегда зарабатывают лишь на масс-маркете. И хвала людям, отважившимся доказать руководству Mazda Motor, что такой необычный автомобиль, как RX-8, обязательно нужно сделать и продавать. Меньшинство за это вам благодарно! А в Беларуси подавно. Потому что благодаря "детскому" объему двигателя 1,3 л RX-8 является практически единственным спорткаром, который можно пригнать и не разориться на растаможке. Но, как известно, у всего своя цена…
В 2003-2012 годах всего было выпущено 166.900 RX-8 первого поколения и 26.194 второго. По меркам рынка это капля в море, поэтому спортивное четырехместное купе от Mazda с каждым годом будет становиться все большим эксклюзивом. Главная "фишка" и камень преткновения RX-8 - роторно-поршневой двигатель. К счастью, нам повезло отыскать в Минске мастеров, специализирующихся на ремонте и обслуживании таких необычных автомобилей. Об особенностях двигателей Ванкеля мы уже подробно рассказывали. Вкратце напомним. Стоимость работы по переборке двигателя 13В на Mazda RX-8 - около 1000 долларов, ремкомплект - около 1500. Это при условии, что ни одна из секций, никакие крупные детали не пострадали. Если внутри большой износ, задиры или повреждения, то рекомендуется замена секции, стоимость которой составляет около 700 долларов. Если за мотором ухаживать, все делать своевременно, двигатель может проехать и 150 тысяч км. Все очень прогнозируемо: достаточно через одну замену масла замерять компрессию - она должна составлять 6,5-8 атмосфер. Менять масло лучше раз в 5 тысяч км. Бывают ситуации, когда стоимость ремонта может быть нецелесообразной. Стоимость двигателя после капитального ремонта в заводских условиях - около 4500 долларов. Из Японии можно заказать новый по цене около 6000-6500. Можно рассматривать и вариант б/у. Интересно, что каждый двигатель Renesis от начала до конца вручную полностью собирает один человек. В случае с ремонтом "бэушного" мотора также можно рассчитывать на такой подход, потому что в Беларуси людей, не просто готовых взяться за ремонт, но и качественно его выполнить, можно пересчитать по пальцам одной руки.
Mazda RX-8 выпускалась в двух вариантах - Standart Power и High Power. В первом случае мощность двигателя составляет 192 л.с., а КП может быть как 4-ступенчатой автоматической, так и "механикой" на 5 ступеней. На версии High Power мощность двигателя уже 231 л.с. и вариант КП один - 6МКПП. Также High Power обычно отличает более богатая комплектация, спойлер, иногда установлен аэродинамический обвес, самоблокирующийся задний дифференциал. Помимо необычного двигателя Mazda RX-8 обладает вполне привычными характеристиками: здесь установлено простое однодисковое сцепление и обычный маховик. Кстати, комплект сцепления (диск + корзина) для "шестиступки" обойдется не более $300.
Передняя подвеска RX-8 - типа McPherson, с параллельными треугольными рычагами (двухрычажная), сзади - "многорычажка", впервые использованная на спортивном автомобиле Mazda. Обслуживание подвески также не отличается какой-то эксклюзивностью или сложностью. Цены на запчасти вполне обычные: амортизаторы - $80-100, стойки стабилизатора - $30-50 за пару, наконечник и рулевая тяга - по $20.
Интересные факты о Mazda RX-8 с сайта rx8.by
Алюминиевый капот Mazda RX 8 изготовлен с применением технологии Shock Cone, чтобы в случае аварии с участием пешехода свести к минимуму травмы головы посредством конусов, поглощающих удар. Задние двери также изготовлены из алюминия. Внутри задних дверей встроены брусья наподобие средних стоек классического седана.
Можно отключить TCS/DSC полностью, нажав и удерживая переключатель DSC, пока не загорятся оба индикатора. В этом случае специалисты дилерского сервиса могут определить, что DSC/TCS полностью отключали, потому что это сохраняется как код ошибки.
Высокочастотный звук, который вы слышите под капотом, когда ключ включен, а двигатель еще выключен, - это электрический привод дроссельной заслонки закрывает заслонку и ждет, когда вы запустите двигатель.
Запасное колесо не входит в стандартную комплектацию. Если вы использовали заводской герметик для ремонта колеса, потребуется замена шины.
Педаль сцепления регулируется по высоте.
Передние отверстия колесных арок сделаны не только для вида, но действительно помогают удалению горячего воздуха из моторного отсека.
Mazda RX-8 во многом автомобиль уникальный: чего только стоят открывающиеся против движения задние двери! Однако на поверку оказывается, что в плане обслуживания и ремонта единственная сложность кроется лишь в роторно-поршневом двигателе. "Сердце" этой модели, как никакой другой ДВС, чувствительно к своевременной замене "расходников" и качественному ремонту.
Алексей ХВОЩИНСКИЙ
ABW.BY
Надежность
Повышенный расход масла на угар. Сложный ремонт роторного двигателя.
Плюсы
Удобные задние двери. Высокооборотистый двигатель. Отличная управляемость, минимальные крены.
Наше мнение
Авто не для каждого - характер, внешность и конструктивные особенности делают Mazda RX-8 спорткаром на любителя. Точнее, на состоятельного любителя, поскольку некоторые виды ремонта придется делать долго и дорого, а если не повезет, то еще и за пределами РБ. Однако тех, кто ищет недорогой, но действительно уникальный автомобиль, это ведь не остановит?
Публикации о Mazda RX-8
Выражаем благодарность комиссионному магазину "Автоподиум" за помощь в организации съемок
Читайте также: