Ресурс редуктора заднего на мерседес w220

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 19.09.2024

Подскажите пожалуйста можно ли заменить мост 3.46 на 3.27 и что будет хуже? Стоит ли оно того, вроде выходы на фланцы мы можем сменить , если понадобятся, выход на хвостовик одинаковый
Авто 124 2.3 102 двиг вин wdb1240231b432365

Можно все,если руки растут из правильного места а также имеется запас средств и времени.если нюансы установки вас не смущают(возможные разные шрусы и т.д.)-то можно вполне поставить.получаться как бы более длинные передачи.но машина станет с
чуток тупее на разгон.по трассе расход упадёт при условии,если из за ухудшившейся приемистости не будете давить в пол и переключаться на более низкие передачи при обгоне дабы успеть обогнать.максималка возрастет.но у мотора не хватит мощности разогнаться до максималки.то есть примерно будет тоже самое что и сейчас по максималке.а в целом по городу меньше переключаться будете.

У меня трасса/город 50/50! Спасибо за совет!
Очень поддержал! Вчера по передаточным числам нашел, хотел ставить, а выход на кардан, хвостовик или как, под головку на 27, у меня на 30!

Не разгонишь ты его на 3,27.

W 124 2,6 КЕ 1988гв тел 097 075 50 49 WDB 1240261A681237

Разгонишь!вопрос только до сколька и на какой передаче!))у меня недавно был такой "живой мотор", правда на автомате.я до сель даже и не представлял что этот" чахлик"способен так ехать.причём на автомате.ранее я на них ездил,и сравнивал их с 601-602 дизелем по динамике.разница не такая уж и большая.если стоит 4 ступка,так вообще нормально.с 5 ти да,на пятой будет "овощь"!

Вчера поменял редуктор, полет нормальный! Правда больше 100 не разгонял, но идет тоже неплохо, правда я люблю крутить и не оч. Люблю переключать)

Менял на своем 124 601.912 с акпп 722.4 3.46 на 3.27 в разгоне особой разницы не заметил! Только спидометр стал совпадать с gps. Но у меня турбо 601

Форд Транзит 2.5 TD ом605 с Webasto Termo Top С и Webasto HL 18 D
W210 2.0 111.942 Webasto DW50 "Мутант"

Менял на своем 124 601.912 с акпп 722.4 3.46 на 3.27 в разгоне особой разницы не заметил! Только спидометр стал совпадать с gps. Но у меня турбо 601

так то ж турбо как никак!оно бодрее ощутимо.я имел опыт установки 3.27 вместо 3.46 на 124 с 601.тяжко ему,и это чувствуется.хоть и мотор откапитален был

У меня на 124-ом с м102 стоял вместо 3,46 редуктор 3,27 с четырехступкой
Разница со стоком чуть больше 5%
Максималка ограничена оборотами, будешь ехать не 100 а 105 км/ч, и максималка будет не 180 а 189 , разница не колоссальная.
Соответственно по моменту и динамике те же 5%.
От МКПП максималка не изменится, четырехступка и пятиступка на высших передачах имеют передаточное отношение 1:1

Единственное что пятиступка будет чуть быстрее за счет большего количества передач, но не критично опять же не на треке.
Ставь и радуйся.

Форд Транзит 2.5 TD ом605 с Webasto Termo Top С и Webasto HL 18 D
W210 2.0 111.942 Webasto DW50 "Мутант"

Тоже на 124 CE m102 акпп 4ступени. стоит 3.27 редуктор- еду 100, обороты уже к 4000 если не ошибаюсь.

Тоже на 124 CE m102 акпп 4ступени. стоит 3.27 редуктор- еду 100, обороты уже к 4000 если не ошибаюсь.

Что то у вас врет или тахо или спидометр. Или кпп буксует При 120км 3500 -3700 с 3.27 на 4 ступка акпп 722.4

Форд Транзит 2.5 TD ом605 с Webasto Termo Top С и Webasto HL 18 D
W210 2.0 111.942 Webasto DW50 "Мутант"

Что то у вас врет или тахо или спидометр. Или кпп буксует При 120км 3500 -3700 с 3.27 на 4 ступка акпп 722.4

Тахометр поверял при разборке приборки по внешнему тахо от катушки. Ошибаюсь видимо. Проверю на выезде

0.85 пятая на пяти ступке в среднем, кроме зеркалки там 1.1

Точно, про 1:1 вьелась мысль в голову не отделаюсь ни как

Прикрепленные изображения

0.85 пятая на пяти ступке в среднем, кроме зеркалки там 1.1

У меня на 124-ом с м102 стоял вместо 3,46 редуктор 3,27 с четырехступкой
Разница со стоком чуть больше 5%
Максималка ограничена оборотами, будешь ехать не 100 а 105 км/ч, и максималка будет не 180 а 189 , разница не колоссальная.
Соответственно по моменту и динамике те же 5%.
От МКПП максималка не изменится, четырехступка и пятиступка на высших передачах имеют передаточное отношение 1:1
Единственное что пятиступка будет чуть быстрее за счет большего количества передач, но не критично опять же не на треке.
Ставь и радуйся.

ты ж не забывай что разговор про 601,а там лошадок то кот наплакал.я именно на таком катался на 3.27.динамики сильно не хватает. Про обгон можно почти забыть.

у зеркалки 1:1,то есть полностью прямая.у меня сейчас такая МКПП в 140

Форд Транзит 2.5 TD ом605 с Webasto Termo Top С и Webasto HL 18 D
W210 2.0 111.942 Webasto DW50 "Мутант"

Надумал на днях заглянуть в задний мост своего мерса, проверил уровень масла, врод все как положено по норме у самой кромки заливной пробки уровень был.
Но вот цвет моего масла мня как то насторожил, почитав по форуму и инету интервалы замены масла в заднем редуктору пришел к выводу что скорее всего у меня в машине предыдущие владельцы не заморачивались сильно на замену его вообще, судя по его цвету…

В инете пишут что масло в мосту можно не менять вообще, типа оно рассчитано на всю жизнь машины… но зная что срок жизни машины у нас и у них очень сильно отличается и видя пробег у моего друга больше 250 000 км. решил не искушать судьбу и заменить масло не надеясь что его меняли ранее.

После изучения сути вопроса выяснил что на наш автомобиль идет масло марки 85 W 90 с допуском от Мерседеса 235.7. объем редуктора 1.6 литра.
Побродив по рынкам и магазинам города обнаружил что масла с таким допуском в свободной продаже нет. Все что смог найти это масло 75 W 90 а в место допуска просто написано слово мерседес… )))
Не стал рисковать и обратился к знакомым в спец.сервис. Они мне поведали что в принципе масло 85 W 90 можно заменить на масло 75 W 90 но при условии что оно будет хорошего качества и вы промоете свой редуктор керосином сняв заднюю крышку пакета… Как альтернативу еще можно залить оригинальное масло 75 W 85.
Это оригинальное масло 75 W 85 с допуском 235.7 стоит у них по 3000 р. за литр…
Поразмыслив над перспективой снятия задней крышки с обязательным снятием задней балки и потом возможной заменой прокладки под крышкой… решил не экономить и взять масло оригинальное и не искать себе на задницу переключений… )))

Прикупив 2 литра масла и предварительно прогрев масло в редукторе проехав 50 км. поставил машину на яму и приступил к замене.

На редуктору находится две пробки, нижняя для слива масла средняя для доливки по ее уровень нового масла.
Вот фото сливной пробки если кто то делает это в первый раз.

Для замены масла нам понадобится шестигранник на 14" и шприц для накачки жидкости в мост.

Перед сливанием масла откучиваем заливную пробку для свободного доступа воздуха в мост, тогда слив масла пойдет равномерно без брызг и пузырей.
Открутив сливную пробку сливаем масло в любую емкость до 2 литров.
В моем случае слился реальный нигрол а не масло от мерседеса… Глядя на его цвет в бутылки я не пожалел что решил его поменять.

После того как все масло стекло, я подождал еще 20 минут пока она прокаполось до конца и приступил к обратной сборке. Перед этим вытерев насухо магниты на обеих пробках и удалив с них стружку если такая там будет.
Заливка масла проходила не так резво как его удаление, шприц был всего на 0.5 литра по этому 4 раза пришлось его заправлять пока с заливной пробки не полилось масло.
Процесс залива смотрим на последнем фото.

В принципе на этом и все, самое главное вовремя набраться смелости заменить масло в редукторе не слушая советов и рассказов что это масло ВЕЧНОЕ и еще вашим детям на нем можно ездить… )))
Да и тем более если вы машину брали не из салона, нет вообще никакой гарантии что предыдущий ее хозяин не залил туда нигрол или ТАД 17…
Как говорится доверяй но проверяй ил в нашем случае меняй масло если не уверен в том что там сейчас залито!
Все удачи и отсутствия поломок у ваших машин!

Александр привет! Кузов 129
Мотор 119 объем 5956 см3 коробка стандарт 722.253 4 акпп , передаточные числа к сожалению не знаю ,сейчас редуктор 2.82 задние колеса 275/35-19
Есть идея установить редуктор 3,06
Какие данные еще нужны ?

Посчитал :
Редуктор 2,65 мах скорость по расчету 288 км/ч разгон до 100 5,6с
Редуктор 2,82 мах скорость по расчету 270 км/ч разгон до 100 5,2с
Редуктор 3,06 мах скорость по расчету 250 км/ч разгон до 100 .

Как думаете стоит заменить на 3,06?

Исходя из теории, можно продолжить вашу таблицу:
Редуктор 3.06 разгон 4.8
Редуктор 3.24 разгон 4.4
и т.д.
Забейте, это только в теории так, мне кажется, на деле ничего не даст.
Если вам нужен разгон до 100, Вам поможет самоблок от Qaife

Не стоит этого делать
Как минимум абс/аср ругаться начнёт

И сильно сомневаюсь что 129-й за 5,2 сек. сотню набирал в те годы

Что это за коробка?
По идее эффект будет от замены редуктора, но не столь впечатляющий. Блок тема. Или, как уже писали, QUAIFE или в свой ставить блокировку (слабовата) или брать с АСД и переделывать в ЛСД. Или просто редуктор с АСД поставить со всей системой.

Не стоит этого делать
Как минимум абс/аср ругаться начнёт

И сильно сомневаюсь что 129-й за 5,2 сек. сотню набирал в те годы

АБС нет, а АСР не вкурсе. Если ЕСП и 6-я коробка то проблема.
Насколько дорестайлы с 3-й коробкой отвязанней стартуют чем рестайл с 6-й коробкой!

Abs air ругаться не будет.
Проверено
Проведена замена редуктора с 2.65 на 2.82
Смущает в переделке на 3.06 только уменьшение максимальной скорости и езда на повышенных оборотах

На счёт лсд хорошая мысль но 1000 фунтов за кавайф смущает.
А также как будет он дружить с аср?

то Андрей45 : к сожалению не смотрел . Посмотрю- напишу.

Как советует Темур (ему большой привет. ) , применение редуктора 3,06 делает машину нервной , и ей не очень комфортно управлять.

то Андрей45 : к сожалению не смотрел . Посмотрю- напишу.

С Темуром полностью согласен. Ездил на С140 500 дорестайл с коробкой 722.3 и редуктором скорее 2.65: во время старта такое чувство что его сейчас разорвёт. Что не скажешь о рестайле. Ровный спокойный разгон. Представляю что происходит с 6.0 с редуктором 2.82.
П.С. Давно на БМВ Е28 528 кончилась резина радиусом 390. Дефицит. Поставили Р15. Колесо получилось меньше в диаметре. Перестала ехать. Такое чувство что двигатель ревёт, и мощность не используется. Аналогично и с редуктором.

Как думаете стоит заменить на 3,06?

думаю надо поставить и решить, надо или не надо.
сетап простой, ничего дополнительно делать не нужно.
насчет нервности сильно преувеличено, а таблица разгонов до 100 некорректна. если в диапазоне 0-100 получить 2 переключения вместо одного, эффект может получиться обратный)))

В продолжение темы. Ставим 3,07 на е55amg w211 вместо 2,65. Выбивает, соответственно, ошибку. Возможно ли перепрограммирование мозгов на новый редуктор?

На сколько я знаю, надо ставить TCU другой.

Да и 3.06 борщ. 2.82 норм

А перепрошить кто-нибудь возьмется TCU? Или проще купить с нужного редуктора?
3,06 даёт прибавку по оборотам на 15% и, соответственно, ряд передач в коробке сдвинется 1-ая с 85 до 70, 2-ая со 145 до 120, 3-яя с 215 до 180 и т.д. Ожидаемый разгон до 100 и до 200 соответственно улучшится. Так в чём Борщ?

Это где зимой так катаетесь))?
а какую ошибку выдает? в аварийный режим встает??
могу одно сказать когда колеса сильно разные по размеру спереди и сзади то в аварию валится авто, помогает замена на резину с др профилем или др колеса поставить, но тут другое , хотя если поставишь сзади колеса больше в диаметре то может поймаешь тот момент когда мозги считают что изменение в редукторе не столь сильные и не будут ругаться)), в итоге у тебя уже будет не 3,06 а чуть меньше, но будет ехать без ошибок

Ходовая часть

Тормозная система

Ну а претензий к тормозам почти нет. Надо следить за сохранностью магистралей: трубки на половине машин уже заменены, а на другой половине их стоило бы заменить, поскольку уже есть вспухания. Оригинальные стальные трубки от Mercedes слабоваты. Тормозные шланги, как правило, если не менялись, то уже все потрескались.

Суппорты и диски особых хлопот не доставляют, если не сильно гонять. Суппорты спереди почти всегда будут 4-поршневые, достаточно надёжные. Единственное исключение – топовая версия S65 AMG, где внезапно однопоршневая конструкция с плавающей скобой, но также очень крепкая. Диски большие, от 312 мм на S320 до 345 мм на AMG-модификациях. Их довольно часто ведёт из-за перегрева и перепадов температуры.

АБС достаточно беспроблемная, поломки связаны в основном с датчиками, задающими кольцами и люфтом ступиц (благо шумоизоляция хорошая, такое можно и не услышать). Блоки управления, если что, доступны бэушные по умеренным ценам.

Деталь	Цена оригинала	Цена неоригинала	Цена неоригинала 2
Тормозная система
Тормозные колодки передние	9 932	Ate 6 564	Textar 4 610
Тормозные колодки задние	3 957	Ate 3 695	Textar 2 453
Тормозной диск передний 330x32 мм	11 483	Ate 7 564	Textar 6 680
Тормозной диск задний 300x22 мм	11 951	Ate 4 900	Textar 3 371

Подвеска

Сейчас пневматика в обслуживании не так чтобы сильно дорога. Когда-то цены начинались от 50 тысяч за рукав (он же баллон) и от 90 за б/у стойку целиком, что изрядно подкосило ряды фанатов. Сегодня цены такие, что переборка подвески иных Жигулей может оказаться в пересчете на тот же пробег дороже. Заменить рукав на стойке – это 11-15 тысяч рублей, б/у стойка – те же 15. Если есть износ клапана, амортизатора, штока и арматуры, то замена в сборе – это хороший выход.

Но пневмоподвеска – это не только стойки. В том, что выходит воздух, чаще повинен не баллон, а арматура стойки, в том числе латунный фиттинг сверху, уплотнения верха, сальники клапана и, конечно же, блоки клапанов. Баллончик с мыльными пузырями в багажнике владельца 220-го лежит не оттого что он любит детей, а потому что мыльным раствором удобно выявлять места утечек. И, скорее всего, если купите 220-й, вам тоже придется обзавестись этой детской игрушкой.

Датчики положения кузова и проводка на датчики и клапаны амортизаторов тоже ломаются из-за влаги, грязи и возраста и вносят свою лепту в увеличение числа отказов подвески. Часто оказывается, что полное восстановление пневматической системы стоит дороже, чем вся машина.

Насос здесь двухконтурный, обеспечивающий давление как в АВС, так и в ГУР. Он довольно надежен, у него есть собственные отдельные фильтры для контуров ГУР и ABC, износ при регулярной замене жидкостей у него почти отсутствует, главное – не допускать снижения их уровней и загрязнения. Но на возрастных машинах и этот узел может быть проблемой.

Рулевое управление

Рейка в меру надежна: если подвеску не убивали и резина не очень низкопрофильная и широкая, то она служит долго. После 250-300 обычно есть небольшой люфт, а течи крайне редки, и в основном текут трубки из-за коррозии.

Трансмиссия

Общие проблемы

Основная масса машин – заднеприводные, и каких-то особенных проблем у них нет. Задний редуктор прочный, если не упускать масло и не таскать прицепы (на S-Class вряд ли придёт кому-то в голову, но вдруг?). Карданные валы могут люфтить, но с переборкой проблем нет – шарниры в доступе и меняются легко. При пробегах за 200 (то есть у 90% машин) имеет смысл регулярно контролировать люфты редуктора и задних ШРУС.

У полноприводных машин есть дополнительные проблемы с подшипниками промежуточного вала в картере двигателя, они служат 120-180 тысяч до проворота или воя и очень часто закисают в посадочном месте. В итоге при замене привода картер двигателя ломают. Как следствие, картеры сейчас уже в дефиците, дешевые б/у давно выбраны.

Механические коробки

Автоматические коробки

С автоматами W220 очень повезло. В основном машина встречается с очень надёжной 5-ступенчатой АКП серии 722.6. Впрочем, в последние годы выпуска с пятилитровыми моторами ставили и новую семиступенчатую 722.9, которая как раз надежностью не отличается. Но обо всем по порядку.

Коробки 722.6 (они же 5G-Tronic) были первой коробкой Mercedes с полностью электронным управлением и с принудительной блокировкой ГДТ. Конструкция во многом наследует 5-ступенчатой 722.5, но без сюрпризов не обошлось.

Самая неприятная проблема встречалась на машинах выпуска до 99 года. Втулка барабана К2 разбивалась под нагрузкой. Дальше разбивало сам барабан, а вибрации валов и стружка добивали почти все. Сейчас коробки с проблемной втулкой почти не встречаются, разве что на машинах с моторами до 3,2 литра при некотором везении они могли дожить до наших дней. На пятилитровых и более мощных втулка скорее всего менялась на подшипник в первые три года службы машины. В любом случае, на W220 коробок проблемных серий было немного, и всегда можно проверить по серийному номеру коробки. Для ряда серий номера до 1317917, для других до 1324240.

Менее заметная подобная проблема присутствовала еще у крышки насоса – там тоже была ненадежная втулка, которую опять же заменили на подшипник при модернизации. Шансы встретить машину со втулкой в задней крышке насоса существенно выше, чем со втулкой барабана. Проблема проявляется не так часто, в основном при масляном голодании, но если случилось, менять отдельно крышку на вариант с подшипником не рекомендуется – только в комплекте с валом.

Масло, попадающее через сальник коробки по проводам в блок управления АКП (EGS), – очень распространенная проблема. Нужно регулярно проверять и менять разъем 192444-EM с сальниками внутри. Если разъемы замаслены, то надо менять проводку и ремонтировать блок – масло разъедает пластик и лак. Максимально надежный способ – установка новой платы A140270116128, нового сальника и новой проводки взамен промасленной. Разумеется, обычно обходятся более бюджетными вариантами решения с заменой только сальника. Поломки обгонных муфт – тоже частая проблема для коробок выпуска до 2001 года. Удары при переключениях 1-2 и 3-4 обычно появляются именно из-за них.

На пробегах 250-300 начинают проявляться уже возрастные особенности АКП. Учащаются поломки датчиков оборотов валов, что требует ремонта или замены внутренней платы электроники – той самой, через которую течет масло в блок управления. Или перепайки датчиков.

На коробках экземпляров, где редко менялось масло и часто отжигали при больших пробегах, изнашивается сначала соленоид блокировки ГДТ. Что выражается поначалу ударами при работе блокировки на холодную на второй передаче и выше – в моменты, когда используется режим проскальзывания ГДТ. Сами фрикционы блокировки могут потянуть еще немного, но обычно именно их износ загрязняет масло, и резка ГДТ уже необходима. Конструкция довольно прогрессивная, тут пакет блокировки состоит из трех фрикционов и четырех стальных колец и потому служит довольно долго.

Если потянуть еще немного, то один из трех фрикционов (или больше) износится до клеевого слоя, и грязь забьет фильтр и гидроблок. Отдельные уникумы умудряются довести коробку до ударов из-за выхода из строя соленоида линейного давления, обычно при работе на грязном масле он держится до последнего. И вот тогда уже коробка начинает сильно пинаться при самих переключениях.

С мощными моторами есть шансы, что будут изношены фрикционы пакетов К1, К2 и В3 – на коробках после 2001 года они тонкие и односторонние, а алгоритмы работы допускают плавное их включение даже под полной тягой. И в итоге они постепенно изнашиваются.

И всё же на общем фоне 5G-Tronic практически беспроблемен – все его детские болезни вылечили 20 лет назад. В крайнем случае можно купить б/у вариант тысяч за 30 рублей – ставили эти АКП долго, так что выбор есть.

Редко встречающаяся на поздних W220 7-ступенчатая коробка 722.9 была ещё одним технологическим прорывом: впервые с жесткой связью, с мехатроником, с очень малыми потерями и при этом в габаритах 5-ступенчатой коробки. Но проблем на запуске было больше, чем с пятиступенчатой. Тут и слабый корпус разрушался, и мехатроник ломался, а запчастей не было очень долго. Довели до ума конструкцию, только когда делали рестайл следующему S-классу – W221, а на W220 7G-Tronic – это боль и слезы, причем довольно дорогие, потому что как детали, так и б/у коробки дороже раза в два минимум.

Основная беда – это перегрев аж до 130 градусов, в результате чего умирают не только внутренние уплотнения, но и теплообменник коробки, что приводит к попаданию в нее антифриза и полному выходу из строя.

Электроника тоже летит из-за температуры. Умирают датчики оборотов валов, проводка и пластик платы электроники расслаиваются от температуры и становятся хрупкими. В итоге плату часто приходится менять целиком.

Идентичный маслонасос от старой 722.6 на новой коробке внезапно стал работать максимум 100 тысяч, после чего почти с гарантией начинались вой и потеря давления масла из-за убитого подшипника вала.

Разбивало вибрациями переднюю часть колокола коробки – трещины возможны на всех версиях АКП, что стояли на W220, ибо проблему устранили только после 2007 года. Масляный поддон нежный, любые контакты с дорогой ему противопоказаны.

Дополнительно у коробки слабые планетарные передачи, слабый барабан К1 у первых версий (как раз тех, что применялись на W220), и сам ГДТ до переборки служит максимум 200 тысяч, причем проблема не только в износе накладок блокировки, но и в вибрациях.

Полный привод

Редкие полноприводные машины не хуже обычных. Раздаточная коробка тут крепкая, разве что передний редуктор и его промежуточный вал могут вызвать лишние расходы. Нужно контролировать состояние подшипников в полости картера мотора, их легко проворачивает, и ресурс у них не очень большой из-за постоянных перегревов. Сальники переднего редуктора тоже склонны к течам из-за температур.

Моторы

Общие проблемы

Моторы W220 достались очень хорошие. Основная для него линейка M112-M113 – едва ли не главная сильная сторона авто. Но надо следить за исправностью системы охлаждения: расширительные бачки традиционно трескаются, поскольку Mercedes не знает, что форма у них должна быть простой, в идеале – шарообразной.

Бензиновые моторы

Конструктивных недостатков немного. В первую очередь часто критикуют повышенный расход масла из-за малого преднатяга колец. Это, по-хорошему, даже не недостаток – при таком объема масла можно позволить себе лишний литр расхода от замены до замены. Зато цилиндры при таком преднатяге действительно не изнашиваются, и если на 10 тысяч мотор съедает 2-3 литра, это не повод для беспокойства. К тому же часть масла теряется через довольно простую ВКГ и сальники клапанов. Нагара на поршневой группе в этом случае практически нет, и это не проблема.

Именно утечка через сальник выпускного клапана и течи через сальники наружу чаще всего служат причиной появления первых серьезных проблем и скачка расхода масла. При росте расхода масла до 0,5 на тысячу нужно проверять, нет ли нагара в поршневой группе и нет ли задиров, а заодно проверять состояние катализаторов – они при таком расходе долго не живут и быстро крошатся.

Дополнительно почитать про проблемы этой линейки моторов можно в обзорах E-класс W211 и W210.

Появившиеся в 1999 году 12-цилиндровые моторы линейки М137 объемом 5,8 литра и AMG вариант объемом 6,3 очень похожи на максимально ужатые по размеру поршневой группы версии двигателей М112/М113, но по комплектующим с ними уже не совместимы. Сделано это потому, что мотор делали максимально компактным, а 12 цилиндров были нужны скорее для престижа, чем для высокой мощности. Потому у них уменьшено межцентровое цилиндровое расстояние, и при сохранении общей схемы с 3-клапанными головками блока и локасиловыми гильзами, сохранении ГРМ без фазорегуляторов пришлось все элементы выполнить более компактными. Заодно надо было изменить систему зажигания, установив по единому модулю зажигания на каждую ГБЦ.

Двигатель Mercedes-Benz S 600 1999–2002

Дизельные моторы

Двигатель Mercedes-Benz S 320 1998–2002

Ну а про четырехлитровый дизельный V8 серии OM628 для S400d я уже писал в обзоре Mercedes M-Class. Если кратко, то держаться от этого мотора нужно как можно дальше. Тут неудачные по конструкции ГБЦ, склонные к растрескиванию, слабая поршневая группа, у которой ломает поршни, и в целом мотор очень капризен. Установка ГБЦ от OM629 всех проблем не решает – даже стоковая версия требует установки контроллера EGT и индивидуальных датчиков на каждый цилиндр, иначе ГБЦ и поршни не выдерживают.

Брать или не брать?

Отписываюсь по решению проблемы. Все оказалось элементарным разводом на деньги. В хронологическом порядке все было так.
1. Обращение к официальному дилеру с проблемой. ОД диагностирует неиправность подшипника хвостовика кардана и говорит, что редуктор меняется в сборе, ремонтом редукторов они не занимаются. Нахожу телефон человека, который занимается ремонтом редукторов. Через знакомых не получилось найти, пришлось по газете.
2. Отгоняю машину этому человеку, рассказываю все, что мне сказали у ОД и через 2 дня он мне сообщает, что редуктор разобран и неисправен подшипник. В мастерскую я не еду, т.к по словам мастера ему удобней встретиться в городе, а неисправный подшипник у него с собой. При встрече мне показывают побитый подшипник (не знаю с чьей он машины, но как оказалось не с моей).
Договариваемся, что как только я нахожу подшипник, звоню ему и приезжаю в мастерскую. Он предупреждает, чтобы без предварительного звонка я не приезжал, т.к. его там не будет ведь на подъемнике моя разобранная машина и других клиентов он принять не может.
3. Мне привезли подшипник раньше, чем обещали. Я позвонил мастеру, чтобы договориться о встрече, но абонент был недоступен и я приехал сам. Каково же было мое удивление, когда я увидел, что мою машину никто и не думал разбирать. Оправдание - а зачем разбирать, ведь и так все понятно откуда шум, вот нашел бы подшипник тогда бы и разобрали. Послал всех подальше и забрал машину. Скорее всего если бы я дозвонился мастеру, то мы опять встретились бы с ним в городе под любым предлогом, я передал бы ему подшипник и он поехал бы "ремонтировать".
4. Поехал в Бош-сервис и попросил продиагностировать шум. Резюме - шумит подвесной подшипник кардана, а так как кардан - это кусок трубы, то шум передается по ней и кажется, что гудит редуктор. Съездил в магазин, купил подвесной подшипник, полтора часа замена и шума как не бывало.
5. Выводы: 1.прежде чем ремонтировать машину нужно диагностировать не в одном месте, 2.нужно следить за процессом разборки-сборки (разборка-замена подшипника- регулировка пятна контакта редуктора- сборка это не тоже самое по деньгам, что и замена подвесного и мастер на мне бы наварился хорошо) 3.что было бы если бы я заказал новый редуктор у ОД и после замены шум остался бы, деньги на ветер.4. Не нужно обращаться с ремонтом к незнакомым мастерам.
Оказывается и так бывает.

Читайте также: