Ресурс маховика ниссан кашкай
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 20.09.2024
Двухлитровый двигатель Nissan MR20DE выпускается с 2005 года и устанавливается на кроссоверы Qashqai и Х-Trail. Клон мотора с маркировкой M4R использовался на моделях Renault: Megan, Fluence, Laguna и Clio.
Масложор может появляться при сравнительно небольших пробегах, едва превышающих 50 000 км.
Главная и наиболее распространенная причина — залегание (закоксовывание) поршневых колец, в первую очередь маслосъемных.
Маслосъемное кольцо работает в канавке поршня, где полностью отсутствуют отверстия для слива масла, а есть только четыре выемки. Такое конструкторское решение — вредительство. Ведь одна и та же порция масла длительное время соприкасается с раскаленным поршнем и теряет свои свойства.
Типичная картина при разборке двигателя. Компрессионные кольца работают, а залегшее маслосъемное вызывает дикий масложор.
Типичная картина при разборке двигателя. Компрессионные кольца работают, а залегшее маслосъемное вызывает дикий масложор.
Важно: перегрев могут спровоцировать сетки со слишком частыми ячейками, закрывающие радиатор, а также некачественная мойка теплообменников.
А можно ли снизить температуру поршня? Да, если бы в блоке цилиндров устанавливали форсунки подачи масла на днища поршней. Это эффективный способ как снижения температуры поршня, так и уменьшения вероятности закоксовывания колец. И ведь в блоке даже есть отлитые площадки под форсунки, но поставить их не удосужились. Небольшая подача масла на поршни все же есть (сквозь сверления в шатунах), но практика показывает, что этой меры недостаточно.
Слабые цилиндры увеличивают масложор. Тонкостенные чугунные гильзы залиты в алюминиевый блок цилиндров, выполненный по технологии Open-Deck. Это значит, что цилиндры стоят в открытом блоке и не соединены с его стенками вверху.
Цилиндры деформируются от нагрева. Причем наибольшие напряжения и деформации возникают в местах, где цилиндры имеют общую стенку друг с другом. Искажение цилиндрической формы вызывает пятнистый износ гильзы, который также повышает расход масла.
2. Засорение клапана вентиляции картера
Случается довольно часто — и может повышать расход масла до невообразимых величин. Клапан несложно вывернуть и проверить, подув хотя бы ртом. При неправильной работе он нуждается в промывке или замене. Работу проверить просто: в одну сторону продувается, в другую — нет.
3. Датчик уровня масла часто врет
В сочетании с первыми двумя недостатками может вызвать безвременную и аварийную кончину двигателя, когда о недостатке масла сообщит только лампа аварийного давления. Следует, не доверяя датчику, проверять уровень масла маслоизмерительным щупом.
4. Отсутствие гидротолкателей — лишние расходы
Регулировка зазоров в механизме газораспределения осуществляется подбором высоты толкателей. А стоят они недешево.
Особенно сильно отказ от гидротолкателей ударил по любителям установки на свои автомобили ГБО. Регулировка клапанов, особенно выпускных, нужна таким машинам чаще и расходы на нее будут велики.
Некоторые мастерские подгоняют толкатели под нужный размер шлифовкой. Это допустимо, если все делать правильно.
В головке блока цилиндров установлены простые толкатели. Регулировка клапанов — сложная и дорогая операция.
В головке блока цилиндров установлены простые толкатели. Регулировка клапанов — сложная и дорогая операция.
5. Ограниченный ресурс цепи привода ГРМ
Цепь редко ходит больше 150 000 км, а менять ее непросто.
О растяжении цепи говорит неравномерный холостой ход, потеря мощности и провалы. Можно услышать и характерный шум растянутой цепи.
Ездить с растянутой цепью опасно из-за отсутствия механического фиксатора у натяжителя. Может произойти перескок звеньев цепи по шестерням, а это чревато поломкой двигателя и дорогостоящим ремонтом.
6. Быстрое загрязнение корпуса дроссельной заслонки
Как только появится нестабильность оборотов двигателя, необходимо проверить состояние дроссельной заслонки.
Лучше всего снять корпус дроссельной заслонки с двигателя и промыть.
7. Требует квалифицированного обслуживания
Даже такая несложная операция, как замена свечей зажигания, которую владельцы неновых автомобилей часто проводят самостоятельно, требует большой аккуратности. Стоит совсем немного перетянуть свечи — и в головке блока образуются трещины. Мотор начнет троить, в свечном колодце появится антифриз.
Проблема решается заменой ГБЦ, и это очень дорого.
У кого MR20DE живет недолго?
С проблемами особенно часто сталкиваются владельцы, которые:
- перегревают двигатели;
- редко меняют масло (редко — это раз в 15 000 км, если машина эксплуатируется в пробочном городе);
- заливают некачественное масло.
При хорошем уходе и правильной эксплуатации двигатель MR20DE может прослужить и больше 250 000 км.
Компаниям-производителям узлов для современных авто постоянно приходится решать противоречащие задачи. С одной стороны – нужно больше мощности и динамики. С другой – нужно экономить топливо и снижать выбросы. Именно поэтому конструкция должна соответствовать современным требованиям. Так появились двухмассовые маховики. Их устанавливают на все большее количество новых современных автомобилей. Несмотря на технологичность, они ломаются. Давайте узнаем, как проверить двухмассовый маховик, а также признаки и причины неисправностей.
Устройство
Двухмассовый – это маховик, оснащенный двумя подвижными друг относительно друга корпусами. Корпуса традиционно изготовлены из стали и закреплены на одной оси. Внутри одного корпуса установлены специальные демпфирующие элементы и подшипник.
Знание устройства поможет разобраться в вопросе, как проверить двухмассовый маховик. Мы рассмотрим его неисправности и способы его диагностики.
Функции
А теперь рассмотрим, для чего понадобился маховик такого типа. Специалисты отлично знают, что в режимах работы двигателя в момент каждого оборота угловая скорость коленчатого вала двигателя не постоянна в силу конструктивных особенностей поршневых двигателей. Угловая скорость коленвала периодически меняется, так как крутящий момент неравномерный. Рабочий процесс двигателя периодический. Также на угловую скорость влияют кинематические характеристики кривошипно-шатунного механизма.
Крутящий момент неравномерный, и он накладывается на момент сопротивления вращения коленчатого вала. Для компенсации этого узел проектируют таким образом, чтобы номинальное его напряжение при изгибе было в пределах 20 процентов, при кручении – около 15 процентов от того, что способен выдерживать сам коленчатый вал. Зачем такая прочность, ведь это лишние габаритные размеры и вес? Однако дело в том, что по причине неравномерностей, которые действуют на вал, в нем возникают его собственные колебания крутильного типа. При определенных условиях они способны нарушить работу двигателя, а в редких случаях мотор может буквально разрушиться.
Чтобы этого не случилось, нужно знать, как проверить двухмассовый маховик на “Фронтере Б” и других авто. Мы далее рассмотрим способы диагностики.
Определенные условия
Под определенными условиями нужно понимать все то, что вызывает резонансные колебания. Резонанс можно охарактеризовать тем, что когда он образуется, растет амплитуда колебаний. Из школьного курса физики известно, что резонанс роты солдат, шагающей в ногу, может разрушить крепкий мост.
Легко представить, что может случиться с двигателем, если в нем начнут происходить подобные процессы. Если воздействия от тактов сгорания топлива вместе с кинематическими силами совпадут с частотой колебаний вала, то резонанс просто сломает коленчатый вал так же легко, как пальцами ломается спичка. При этом, чтобы обеспечить удовлетворительную работу мотора в широких пределах оборотов, необходим маховик.
Его задача – снизить обороты в режиме холостого хода и при начале движения авто. Чем больше инерционный момент элемента, тем меньше обороты. Однако маховик большой и тяжелый, а это увеличивает риск резонанса. Поэтому, чтобы устранить эти риски, инженеры применяют демпферы крутильных колебаний. Колебания преобразуются в тепловую энергию.
Как это работает?
Чтобы увеличить угол упругого скручивания двух корпусов маховика относительно друг друга, пружины в ДММ имеют несколько степеней сжатия. Пружинные блоки разделены между собой на крайний и центральный посредством сепараторов. Крайний блок отличается большей жесткостью. В процессе работы мотора на разных режимах массы маховика могут смещаться на какой-либо угол относительно друг друга. При этом центральный блок с пружинами сжимается, тем самым компенсируя увеличившийся угол поворотам масс. Это режим работы двигателя при быстром старте или в процессе торможения двигателем. Современные маховики могут иметь две и даже три степени сжатия. Так трансмиссия надежно защищается от максимальных нагрузок.
Ресурс
Срок службы элементов составляет 180 тысяч километров. Это с запасом на один ресурс сцепления. Идеально менять маховик вместе со сцеплением. Если игнорировать эти рекомендации, то вероятность того, что маховик сломается после восстановления сцепления, будет высокой.
Неисправности
Чтобы знать и понимать, как проверить исправность двухмассового маховика, необходимо узнать о возможных его неисправностях.
Как таковых неисправностей у ДММ нет – есть только полный выход его из строя. При этом узел полностью или частично разрушается.
Среди симптомов, по которым можно определить поломку, выделяют характерные звуки при работе. Например, это могут быть скрипы при запуске, скрежет. Второй симптом, позволяющий выявить неисправность, – это троение двигателя на малых оборотах коленчатого вала. При этом по мере роста оборотов двигатель троить прекращает. Вот как проверить двухмассовый маховик, не снимая коробки.
Кроме звуков, будут ощущаться сильные вибрации, стуки, дрожания. Звуки будут возникать при запуске двигателя, при остановке, а также при раскручивании КПП.
Причины неисправностей
Устройство выходит из строя по следующим причинам. В основном это большой крутящий момент двигателей. Кроме того, повышенный износ может быть вызван перегревом. Также специалисты выделяют неравномерную работу двигателя – основной удар берет на себя именно маховик. К поломке могут приводить дефективные опоры двигателя, ненастроенный момент впрыска топлива, негерметичная топливная система, механический износ форсунок.
Диагностика
Специалисты рассказывают, как проверить двухмассовый маховик. Можно даже без снятия выявить, что сломана пружина, выявить наличие люфтов. Процесс диагностики проводится при демонтаже, без демонтажа и во время ремонта других узлов, связанных с трансмиссией. Предварительные тесты проводятся непосредственно на автомобиле – проверяют его поведение. Состояние маховика можно выяснить методом замеров осевых люфтов, визуальным осмотром, измерением угла его поворота.
Вот один из известных способов, как проверить двухмассовый маховик Luk и другие. Для этого машину ставят на высшую передачу, двигатель раскручивают до полутора тысяч оборов, затем акселератор нажимается до пола. Если при этом нет никаких посторонних шумов, то маховик в порядке. В противном случае нужна замена.
Если ниже рабочей поверхности имеется желтизна, это сигнал к замене центрального подшипника. Он изношен. Об износе можно также узнать по рокоту и свисту при движении. Маховик меняют и в случае, если из его корпуса вытекает смазка.
Диагностика со специальным оборудованием
Вот как проверить двухмассовый маховик, имея специальные приборы. При помощи подобных аппаратов проверяют максимальный угол кручения, а также зазоры – осевой и радиальный.
Двух- и трехступенчатые маховики имеют углы кручения от 60 до 75 градусов. Угол промеряют до 60 градусов. Но даже если замер показал 40 градусов, узел можно эксплуатировать дальше. Для измерения параметров внизу находят отверстие. Затем выставляют позицию, делают отметку и вращают маховик вправо или влево.
Зазоры меряют в трех точках, чтобы показания получились точными. Если превышены допустимые нормы, маховик следует заменить. Зазор осевой должен составлять не больше, чем 0,2 миллиметра. Радиальный зазор – не больше 0,15 миллиметра.
Заключение
Итак, мы выяснили, как проверить, что двухмассовый маховик новый или в исправном состоянии. По этой же технологии можно проверять любые ДММ.
Большинство болячек кашкая были у первого кузова, с J11 почти все хорошо. Если на палке, вообще без проблемный авто.
Передо мной стоял такой же выбор : ASX или Кашкай 2012 - 2013 года, вот мои 5 копеек :
По размерам, характеристикам, стоимости запчастей они близки. По надёжности больше хвалят ASX.
Внешне мне больше глянулся ASX, НО !
Выбирая, как автор, механику, потому как вариатор у машины с пробегом за 100 тысяч км может умереть внезапно и будет очень, очень печально, имеем следующее :
ASX на механике - только двиг 1.6 л, причём комплектации простые - Базовая или Средняя (Inform,Intense,Invite), хотя есть ГУР, Кондёр, АБС, 2 подушки, Электрозеркала. Так же только передний привод.
В Кашкае маркетологи подошли более взвешенно, и с механикой доступны движки 1.6 и 2 литра, с последним возможен полный привод, а так же любая комплектация - с любым двигателем.
При этом зная, что на вторичке комплектация не сильно увеличивает цену машины, я выбрал Кашкай.
Коротко :
ASX на механике - ТОЛЬКО 1.6, передний привод, простая комплектация.
Кашкай на механике - 1.6 или 2.0 (возможен полный привод), ЛЮБАЯ комплектация
спасибо за раскрытый комментарий я рассматриваю только на механике а лучше 2х литровый но вот что то их в продаже моловато но найти можно
у 2х литрового вибрация двигателя почти отсутствует, у 1.6 народ жаловался. для города 1.6 норм. для трассы конечно двушку надо. еще имей ввиду с европы переднеприводные кашкаи идут с задней балкой. у наших дилерских многорычажка сзади. еще подвеска передняя странноватенькая европейская, связь пружина-опорник-чашка жесткая, на руле чувствуешь если через спичку переезжаешь, гул от шершавого асфальта мерзкий. на томже рено сандеро степвэй этой фигни в помине нет. я на кашкае в том кузове 3 года отьездил. шумку в него вкатал сам на 30 штук. колеса самые тихие на 70 профиле гудир ефициент грип. диски литые тяжелые специально брал. после всего этого гул от шершавого асфальта болееменее стал терпимый. в целом штатная шумка бюджетная на троечку, но вот отсутствие резинового депфера в передке прям как серпом по ушам. так то машина безпроблемная очень распространена. но мое мнение она не стоит своих денег. 500 штук за 11 год красная ему цена. а за 700 лучше калеоса брать, там и шумка и салон и двиг и привод. ну или сандеро он в салоне попроще конечно, и внешне не такой красивый, но 200 штук разницы в цене это оправдывает. плюс там гула нет и подвеска мягче. на паркеты спрос сильно большой на бушные , их новые выгодно брать, а бушные надо брать те машины что в цене теряют прилично , ну и чтоб безпроблемные были конечно.
В природе существует довольно неплохой экзот под эти требования-Daihatsu Terios зовётся с его п.р. аналогами,а вообще можно к СГВ-3 с 2,4 присмотреться в эти деньги-более универсальный авто,если расход не критичен.
у 2х литрового вибрация двигателя почти отсутствует, у 1.6 народ жаловался. для города 1.6 норм. для трассы конечно двушку надо. еще имей ввиду с европы переднеприводные кашкаи идут с задней балкой. у наших дилерских многорычажка сзади. еще подвеска передняя странноватенькая европейская, связь пружина-опорник-чашка жесткая, на руле чувствуешь если через спичку переезжаешь, гул от шершавого асфальта мерзкий. на томже рено сандеро степвэй этой фигни в помине нет. я на кашкае в том кузове 3 года отьездил. шумку в него вкатал сам на 30 штук. колеса самые тихие на 70 профиле гудир ефициент грип. диски литые тяжелые специально брал. после всего этого гул от шершавого асфальта болееменее стал терпимый. в целом штатная шумка бюджетная на троечку, но вот отсутствие резинового депфера в передке прям как серпом по ушам. так то машина безпроблемная очень распространена. но мое мнение она не стоит своих денег. 500 штук за 11 год красная ему цена. а за 700 лучше калеоса брать, там и шумка и салон и двиг и привод. ну или сандеро он в салоне попроще конечно, и внешне не такой красивый, но 200 штук разницы в цене это оправдывает. плюс там гула нет и подвеска мягче. на паркеты спрос сильно большой на бушные , их новые выгодно брать, а бушные надо брать те машины что в цене теряют прилично , ну и чтоб безпроблемные были конечно.
две . ничем не примечательных поповозки, простите, скрипучие и непонятные мобили))
- ни полного привода
- ни клиренса
- ни двигателя
- ни эргономики
- ни багажника
- ни управляемости
- ни вместительности
***************
С-ка, альтернатива Дастеру в дизайне)))А так, Сузука SX4
**************
Выбирайте седан, ставьте диски и шины с более высоким профилем.
вообще в пределах 750. можно взять достойный вариант, без головных болей. достойным потенциалом
Обратите внимание на Тиану
Киа Церато
Хендай i40
******************
КИА Спортейдж!
у 2х литрового вибрация двигателя почти отсутствует, у 1.6 народ жаловался. для города 1.6 норм. для трассы конечно двушку надо. еще имей ввиду с европы переднеприводные кашкаи идут с задней балкой. у наших дилерских многорычажка сзади. еще подвеска передняя странноватенькая европейская, связь пружина-опорник-чашка жесткая, на руле чувствуешь если через спичку переезжаешь, гул от шершавого асфальта мерзкий. на томже рено сандеро степвэй этой фигни в помине нет. я на кашкае в том кузове 3 года отьездил. шумку в него вкатал сам на 30 штук. колеса самые тихие на 70 профиле гудир ефициент грип. диски литые тяжелые специально брал. после всего этого гул от шершавого асфальта болееменее стал терпимый. в целом штатная шумка бюджетная на троечку, но вот отсутствие резинового депфера в передке прям как серпом по ушам. так то машина безпроблемная очень распространена. но мое мнение она не стоит своих денег. 500 штук за 11 год красная ему цена. а за 700 лучше калеоса брать, там и шумка и салон и двиг и привод. ну или сандеро он в салоне попроще конечно, и внешне не такой красивый, но 200 штук разницы в цене это оправдывает. плюс там гула нет и подвеска мягче. на паркеты спрос сильно большой на бушные , их новые выгодно брать, а бушные надо брать те машины что в цене теряют прилично , ну и чтоб безпроблемные были конечно.
Двигатель внутреннего сгорания всегда работает неравномерно — в отличие, например, от электромотора. В одном цилиндре за четыре такта (два оборота коленвала) происходит всего один рабочий ход, когда газы толкают поршень. Даже если цилиндров несколько, коленчатый вал вращается без маховика неравномерно, толчкообразно. Это вызывает сильные вибрации и порождает мощные крутильные колебания во всей трансмиссии.
Поэтому изначально маховики старались сделать потяжелее, чтобы компенсировать неравномерный холостой ход и облегчить троганье с места тяжелого экипажа с несовершенным сцеплением и коробкой передач.
Со временем конструкторы нашли компромисс между небольшой массой, равномерной работой двигателя и передачей минимума колебаний на трансмиссию.
Что придумали?
ДММ, ZMS, DMF — в чем разница?
Аббревиатуры ДММ (двухмассовый маховик), ZMS (Zweimassenschwungrad) и DMF (dual mass flywheel) обозначают на разных языках одно и то же механическое изделие без всякой электроники. Двухмассовый маховик представляет собой два диска, крутящий момент между которыми передают длинные спиральные пружины — две или более. Диски соединяет мощный радиальный подшипник скольжения или качения.
- Первичный диск, закрепленный на фланце коленвала, несет на себе все элементы, которые бывают на обычных маховиках. Это зубчатый венец для стартера и, у некоторых двигателей, зубчатый венец для работы датчика положения коленчатого вала.
- Вторичный диск имеет плоскую поверхность для работы ведомого диска сцепления, в нем есть отверстия для крепления корзины сцепления. Его снабжают прорезями для охлаждения проходящим воздухом — примерно как у вентилируемого тормозного диска.
- Полость, в которой работают пружины и установлен подшипник, герметизирована, а перед сборкой туда закладывают пожизненный запас высокотехнологичной смазки.
Где встречается?
Какие проблемы?
- О том, что двухмассовый маховик отслужил свое, владелец узнает по неприятным стукам, слышным при пуске мотора, при переключении передач и при переходе от движения внатяг к торможению двигателем и обратно. Они могут быть слышны и в момент остановки мотора.
- При снятии коробки передач для замены сцепления надо проверить состояние маховика: покрутить руками ту часть, что обращена к вам, пошатать ее. При наличии люфта маховик надо менять.
- Еще бывает утечка смазки из полости двухмассового маховика. Уплотнение отслужило свой срок, а попадание смазки на диск сцепления вызовет пробуксовку. Вердикт тот же — менять.
Кто виноват?
Как сберечь?
Первое, что не любит двухмассовый маховик, - перегрев. При этом смазка в узле деградирует, что ухудшает условия работы дуговых пружин, компенсирующих крутильные колебания. Высокая температура может возникнуть при частых сильных пробуксовках сцепления при вождении малоопытным водителем, либо при длительных попытках выбраться из грязи или снега.
Сколько стоит?
Цены на двухмассовые маховики расстраивают. Например, на Октавию А7 с 7‑ступенчатой DSG оригинальный маховик стоит под 50 тысяч рублей. Замены от авторитетных сторонних производителей вроде SACHS и LuK примерно вдвое дешевле.
Но это в любом случае дорого. Случается, что дизельный автомобиль требует замены двухмассового маховика уже к 100 тысячам км — это съедает всю экономию от применения экономичного мотора.
Для автомобилей с механическими коробками передач некоторые производители выпускают… обычный монолитный маховик. Поставить можно, и передвигаться тоже. Но тогда как минимум нужно подобрать ведомый диск сцепления с демпферными пружинами вместо цельного штатного. Иначе будут чувствоваться рывки в трансмиссии, вибрации, да и сцепление прослужит меньше.
Поэтому вместо ампутации есть смысл рассмотреть варианты лечения, то есть ремонта.
Как ремонтируют?
Разрезают маховик, промывают внутреннюю полость и все детали. Натяг пружин приводят к норме с помощью компенсирующих бобышек, дополняющих недостающую длину пружины. Полость, в которой работают пружины, заполняют демпфирующей смазкой и герметично заваривают. После этого нужна балансировка. Стоимость такой работы — примерно 10–15 тысяч рублей.
А есть умельцы, которые просто наглухо скрепляют две части маховика болтами и сваркой. Хоть ведомый диск с пружинным демпфером поставьте!
МАХОВИК БИБЛЕЙСКИХ ВРЕМЕН
Компаниям-производителям узлов для современных авто постоянно приходится решать противоречащие задачи. С одной стороны – нужно больше мощности и динамики. С другой – нужно экономить топливо и снижать выбросы. Именно поэтому конструкция должна соответствовать современным требованиям. Так появились двухмассовые маховики. Их устанавливают на все большее количество новых современных автомобилей. Несмотря на технологичность, они ломаются. Давайте узнаем, как проверить двухмассовый маховик, а также признаки и причины неисправностей.
Устройство
Двухмассовый – это маховик, оснащенный двумя подвижными друг относительно друга корпусами. Корпуса традиционно изготовлены из стали и закреплены на одной оси. Внутри одного корпуса установлены специальные демпфирующие элементы и подшипник.
Знание устройства поможет разобраться в вопросе, как проверить двухмассовый маховик. Мы рассмотрим его неисправности и способы его диагностики.
Функции
А теперь рассмотрим, для чего понадобился маховик такого типа. Специалисты отлично знают, что в режимах работы двигателя в момент каждого оборота угловая скорость коленчатого вала двигателя не постоянна в силу конструктивных особенностей поршневых двигателей. Угловая скорость коленвала периодически меняется, так как крутящий момент неравномерный. Рабочий процесс двигателя периодический. Также на угловую скорость влияют кинематические характеристики кривошипно-шатунного механизма.
Крутящий момент неравномерный, и он накладывается на момент сопротивления вращения коленчатого вала. Для компенсации этого узел проектируют таким образом, чтобы номинальное его напряжение при изгибе было в пределах 20 процентов, при кручении – около 15 процентов от того, что способен выдерживать сам коленчатый вал. Зачем такая прочность, ведь это лишние габаритные размеры и вес? Однако дело в том, что по причине неравномерностей, которые действуют на вал, в нем возникают его собственные колебания крутильного типа. При определенных условиях они способны нарушить работу двигателя, а в редких случаях мотор может буквально разрушиться.
Чтобы этого не случилось, нужно знать, как проверить двухмассовый маховик на “Фронтере Б” и других авто. Мы далее рассмотрим способы диагностики.
Определенные условия
Под определенными условиями нужно понимать все то, что вызывает резонансные колебания. Резонанс можно охарактеризовать тем, что когда он образуется, растет амплитуда колебаний. Из школьного курса физики известно, что резонанс роты солдат, шагающей в ногу, может разрушить крепкий мост.
Легко представить, что может случиться с двигателем, если в нем начнут происходить подобные процессы. Если воздействия от тактов сгорания топлива вместе с кинематическими силами совпадут с частотой колебаний вала, то резонанс просто сломает коленчатый вал так же легко, как пальцами ломается спичка. При этом, чтобы обеспечить удовлетворительную работу мотора в широких пределах оборотов, необходим маховик.
Его задача – снизить обороты в режиме холостого хода и при начале движения авто. Чем больше инерционный момент элемента, тем меньше обороты. Однако маховик большой и тяжелый, а это увеличивает риск резонанса. Поэтому, чтобы устранить эти риски, инженеры применяют демпферы крутильных колебаний. Колебания преобразуются в тепловую энергию.
Как это работает?
Чтобы увеличить угол упругого скручивания двух корпусов маховика относительно друг друга, пружины в ДММ имеют несколько степеней сжатия. Пружинные блоки разделены между собой на крайний и центральный посредством сепараторов. Крайний блок отличается большей жесткостью. В процессе работы мотора на разных режимах массы маховика могут смещаться на какой-либо угол относительно друг друга. При этом центральный блок с пружинами сжимается, тем самым компенсируя увеличившийся угол поворотам масс. Это режим работы двигателя при быстром старте или в процессе торможения двигателем. Современные маховики могут иметь две и даже три степени сжатия. Так трансмиссия надежно защищается от максимальных нагрузок.
Ресурс
Срок службы элементов составляет 180 тысяч километров. Это с запасом на один ресурс сцепления. Идеально менять маховик вместе со сцеплением. Если игнорировать эти рекомендации, то вероятность того, что маховик сломается после восстановления сцепления, будет высокой.
Неисправности
Чтобы знать и понимать, как проверить исправность двухмассового маховика, необходимо узнать о возможных его неисправностях.
Как таковых неисправностей у ДММ нет – есть только полный выход его из строя. При этом узел полностью или частично разрушается.
Среди симптомов, по которым можно определить поломку, выделяют характерные звуки при работе. Например, это могут быть скрипы при запуске, скрежет. Второй симптом, позволяющий выявить неисправность, – это троение двигателя на малых оборотах коленчатого вала. При этом по мере роста оборотов двигатель троить прекращает. Вот как проверить двухмассовый маховик, не снимая коробки.
Кроме звуков, будут ощущаться сильные вибрации, стуки, дрожания. Звуки будут возникать при запуске двигателя, при остановке, а также при раскручивании КПП.
Причины неисправностей
Устройство выходит из строя по следующим причинам. В основном это большой крутящий момент двигателей. Кроме того, повышенный износ может быть вызван перегревом. Также специалисты выделяют неравномерную работу двигателя – основной удар берет на себя именно маховик. К поломке могут приводить дефективные опоры двигателя, ненастроенный момент впрыска топлива, негерметичная топливная система, механический износ форсунок.
Диагностика
Специалисты рассказывают, как проверить двухмассовый маховик. Можно даже без снятия выявить, что сломана пружина, выявить наличие люфтов. Процесс диагностики проводится при демонтаже, без демонтажа и во время ремонта других узлов, связанных с трансмиссией. Предварительные тесты проводятся непосредственно на автомобиле – проверяют его поведение. Состояние маховика можно выяснить методом замеров осевых люфтов, визуальным осмотром, измерением угла его поворота.
Вот один из известных способов, как проверить двухмассовый маховик Luk и другие. Для этого машину ставят на высшую передачу, двигатель раскручивают до полутора тысяч оборов, затем акселератор нажимается до пола. Если при этом нет никаких посторонних шумов, то маховик в порядке. В противном случае нужна замена.
Если ниже рабочей поверхности имеется желтизна, это сигнал к замене центрального подшипника. Он изношен. Об износе можно также узнать по рокоту и свисту при движении. Маховик меняют и в случае, если из его корпуса вытекает смазка.
Диагностика со специальным оборудованием
Вот как проверить двухмассовый маховик, имея специальные приборы. При помощи подобных аппаратов проверяют максимальный угол кручения, а также зазоры – осевой и радиальный.
Двух- и трехступенчатые маховики имеют углы кручения от 60 до 75 градусов. Угол промеряют до 60 градусов. Но даже если замер показал 40 градусов, узел можно эксплуатировать дальше. Для измерения параметров внизу находят отверстие. Затем выставляют позицию, делают отметку и вращают маховик вправо или влево.
Зазоры меряют в трех точках, чтобы показания получились точными. Если превышены допустимые нормы, маховик следует заменить. Зазор осевой должен составлять не больше, чем 0,2 миллиметра. Радиальный зазор – не больше 0,15 миллиметра.
Заключение
Итак, мы выяснили, как проверить, что двухмассовый маховик новый или в исправном состоянии. По этой же технологии можно проверять любые ДММ.
Читайте также: